Utvikling av indre vannveier

Utvikling av innlandsvannveier – en bærekraftig løsning for å redusere Vietnams logistikkkostnader.

Å øke investeringene i vannveistransport med 2–3 % per år (og nå 5–7 % av de totale investeringene i transport) vil gi betydelige økonomiske fordeler fordi den gjennomsnittlige kostnaden per tonnkilometer for veitransport er 3–5 ganger høyere enn for transport på innlands vannveier.

Dr. Bui Thien Thu – professor ved Okayama University (Japan), direktør for Vietnams administrasjon for innlandsvannveier.

Nylig nådde offentlige og private investeringer i infrastruktur i Vietnam 5,7 % av BNP, det høyeste i Sørøst-Asia og det nest høyeste i Asia, etter Kina (6,8 % av BNP).

For tiden har landet omtrent 595 000 km med veier (inkludert 2 021 km med motorveier), 3 143 km med jernbaner, 34 havner med over 100 km med kaier, 1 015 skip med en total tonnasje på 10,7 millioner tonn (rangert som nummer 3 i ASEAN og nummer 27 i verden ); og 16 innlandshavner (11 er annonsert, og 5 ICD-er er planlagt som innlandshavner).

Sektoren for innlands vannveier har for tiden over 17 000 km med vannveier som kan brukes til transport på innlands vannveier, med 310 havner, mer enn 6000 terminaler for innlands vannveier, 270 000 fartøy for innlands vannveier, nesten 3000 kystfartøy og 352 skipsbyggingsanlegg for innlands vannveier.

For å nå det gjennombruddsrike målet om infrastrukturutvikling, la Vietnam til 312 km med motorveier i 2023 og 2024, med et mål om at 3000 km forventes å være ferdig innen 2025.

Innen luftfartssektoren godkjente nasjonalforsamlingen nylig justeringer i investeringsplanen for Long Thanh internasjonale lufthavn-prosjektet, og godkjente investeringsplanen for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen.

Innenfor innlands vannveier har Samferdselsdepartementet koordinert med andre departementer, sektorer og lokaliteter for å fullføre og sette i drift kanalen som forbinder Day-elven med Ninh Co-elven, og signerer for tiden en låneavtale for prosjektet for å utvikle innlands vannveier og logistikkorridorer i den sørlige regionen (forventet oppstart i 3. kvartal 2025).

Innen maritim sektor akselererer Samferdselsdepartementet og lokale myndigheter for tiden investeringene i Lien Chieu havn og mudrer mange viktige skipskanaler som: Cai Trap-kanalprosjektet, Rach Gia-kanalen, Hai Phong-kanalen (Lach Huyen-seksjonen), Hai Thinh-kanalen, Cua Lo-kanalen, Da Nang-kanalen, Sa Ky-kanalen, Soai Rap-kanalen, Saigon - Vung Tau-kanalen; Hau-elvekanalen for store skip; fullføring og idriftsettelse av prosjektet for å renovere og oppgradere skipskanalen til havnene i Sør-Nghi Son-området; fullføring av byggingen og justering av prosjektet for tre byggepakker av Cai Mep - Thi Vai-kanalens oppgraderingsprosjekt…

Trafikk i havner utgjør en risiko for økte logistikkkostnader.

Trafikkbelastning på veien som fører til Cat Lai havn – Ho Chi Minh-byen.

Med den nåværende tilstanden til logistikkinfrastrukturen som er nevnt ovenfor, dekker den i utgangspunktet de økende transportbehovene som tjener den sosioøkonomiske utviklingen i landet. Imidlertid er forbindelsen mellom ulike transportmåter ikke god, spesielt mellom vei-, vannvei- og havnetransport.

Spesielt for øyeblikket, mens vi så å si ikke har noen jernbanelinjer som forbinder havner, er forbindelsen mellom veitransport og større havner (Hai Phong, Quang Ninh, Ho Chi Minh-byen, Ba Ria - Vung Tau) svært overbelastet, spesielt i havneområdet Cat Lai i Ho Chi Minh-byen.

Ifølge en studie fra United States Agency for International Development (USAID): I 2021 ankom gjennomsnittlig 16 400 lastebiler Cat Lai havn daglig, og lastebilene måtte potensielt vente opptil 3 timer før de nådde porten, noe som forårsaket trafikkork langs forbindelsesveiene til havnen. Hvis disse 16 400 lastebilene sto oppstilt på én rad, ville de strekke seg over 322 km ... USAID spår også at volumet av containere som passerer gjennom Cat Lai havn vil dobles innen 2030.

Ikke bare havneområdet Cat Lai i Ho Chi Minh-byen, men ifølge prognoser forventes volumet av varer som håndteres gjennom Vietnams havnesystem å dobles innen 2030 sammenlignet med i dag. Mer spesifikt: Hai Phong havn vil øke 2,2 ganger (nå 67,6 millioner tonn i 2023, anslått å nå 215 millioner tonn i 2030); Ho Chi Minh havn vil øke 1,5 ganger (nå 165,4 millioner tonn i 2023, anslått å nå 253 millioner tonn i 2030); og Ba Ria - Vung Tau havn vil øke 2,1 ganger (nå 112,7 millioner tonn i 2023, anslått å nå 236,9 millioner tonn i 2030).

I Vietnam tilsvarer gjennomsnittlige logistikkkostnader for tiden 16,8–17 % av BNP, noe som fortsatt er ganske høyt sammenlignet med det globale gjennomsnittet (rundt 10,6 %). Med den nevnte økningen i godsvolum, vil ikke logistikkinfrastrukturen og forbindelsen mellom ulike transportformer være i stand til å møte transportbehovene dersom de ikke forbedres. Trafikkbelastningen på ruter som fører til store havner vil bli stadig mer alvorlig, og logistikkkostnadene kan øke enda mer enn de gjør nå, med mindre langsiktige, bærekraftige transportløsninger implementeres.

Containertransport med lekter – en løsning for å redusere trafikkork i havner.

Innlands vannveistransport – en bærekraftig løsning for å redusere logistikkkostnader.

For tiden står transport for 60 % av de totale logistikkkostnadene, og det er derfor viktig å forbedre logistikkinfrastrukturen for å dekke transportbehovene for å redusere logistikkkostnadene i Vietnam.

Utvidelse og oppgradering av vei- og jernbaneinfrastruktur for å møte nåværende og fremtidige transportbehov frem til 2030 krever imidlertid betydelige investeringer i statsbudsjettet (i henhold til planen som er godkjent av statsministeren, er kapitalinvesteringene som trengs for transportinfrastruktur i fem transportsektorer omtrent 2 100–2 200 billioner VND, hvorav veitransport står for omtrent 900 000 milliarder VND, og ​​jernbanetransport står for omtrent 240 000 milliarder VND).

Samtidig er landet vårt velsignet med et system av elver og kanaler, samt kystfartsruter som strekker seg langs hele landet, noe som gjør det svært praktisk for utvikling av transport på innlands vannveier.

Med fordeler som transport i store mengder, lave kostnader og bidrag til å redusere vedlikeholds- og administrasjonskostnader for veier, lette trafikkorker, minimere trafikkulykker og forbedre miljøforurensning (IMO-statistikk viser mindre enn 3 % CO2-utslipp), håndterer transport på innlands vannveier for tiden omtrent 20 % av godset som transporteres i Vietnam.

Ifølge Verdensbanken er denne andelen svært høy sammenlignet med verdensgjennomsnittet (i Kina, EU og USA er den bare omtrent 5–7 %).

Mange vannveistransportruter spiller en svært god rolle og bidrar betydelig til å redusere belastningen på veitransport, for eksempel: kysttransportruten med en gjennomstrømning på nesten 100 millioner tonn/år, som effektivt bidrar til å redusere ulykker og trafikkork på nord-sør-veiaksen; containertransportruten som forbinder Ho Chi Minh-byen havn med Cai Mep-Thi Vai havn, der mer enn 70 % av containervolumet som passerer gjennom Ba Ria-Vung Tau havn transporteres med lekter.

Spesielt den internasjonale vannveien som forbinder Phnom Penh i Kambodsja med havnene i Ho Chi Minh-byen og Ba Ria-Vung Tau, og som strekker seg over 400 km, har håndtert 30 millioner tonn gods og nesten 1,6 millioner passasjerer. Containertrafikken på denne ruten har økt med gjennomsnittlig 20 % per år og nådde over 430 000 TEU i 2023.

I tillegg har containertransport på innlands vannveikorridorer i nord, selv om den fortsatt har lav markedsandel, sett mange positive endringer i det siste: ruten Hai Phong - Bac Ninh har økt fra 3 turer/uke i 2018 til 35 turer/uke nå; ruten Ninh Binh - Hai Phong, som nylig ble lansert i begynnelsen av 2024, har nådd 4 turer/uke.

Fra analysen ovenfor kan det sees at en av de langsiktige, bærekraftige løsningene for å redusere logistikkkostnader er å øke investeringene og fjerne politiske hindringer for å fremme utviklingen av innlands vannvei- og kysttransport ved bruk av hybridtransport mellom elv og sjø (VR-SB).

Det bør legges til at innlands vannveier er en sektor med en høy andel av ikke-statlig budsjettmobilisering (omtrent 82 %). For å fremme private investeringer må imidlertid offentlige investeringer fungere som "såkornkapital" for å forbedre signalsystemet, skipskanalinfrastrukturen og øke klaring av broer som krysser elver, osv. Deretter vil private investeringer utvikle en moderne flåte av vannveisfartøy og et system av havner og kaier for å dekke transportbehovene, spesielt havner og kaier for containerhåndtering.

Ifølge en studie fra Verdensbanken: «Hvis andelen investeringer i veiinfrastruktur reduseres med 2–3 % per år, vil det ikke påvirke transporteffektiviteten betydelig. Men hvis investeringene i vannveistransport økes med 2–3 % per år (og når omtrent 5–7 % av de totale investeringene i transportsektoren), vil det ha en svært sterk innvirkning på veksten i innenlands vannveistransport, noe som vil gi enorme økonomiske fordeler for nasjonen, fordi den gjennomsnittlige kostnaden per tonnkilometer for veitransport er 3 til 5 ganger høyere enn for innenlands vannveistransport.»

I tillegg til å øke investeringsbudsjettene for infrastruktur for innlands vannveier, er det også behov for flere tiltak for å håndtere hindringer i utviklingen av innlands vannveier, inkludert: å legge til broer og kaier spesielt for fartøy på innlands vannveier i havner og tørrhavner (dette kan inkluderes som en betingelse under investering og kunngjøring); for provinser og byer som opplever alvorlig overbelastning på ruter som fører til havner (som Ho Chi Minh-byen), er det behov for tiltak for å frita eller redusere avgifter for å redusere overbelastning, trafikkulykker og miljøforurensning.

Faktisk har Hai Phong by og Ho Chi Minh-byen allerede redusert havneinfrastrukturavgifter med 50 % for varer transportert med vannvei, og Ho Chi Minh-byen har gitt avkall på 100 % av havneinfrastrukturavgiftene for varer transportert med lekter på vannveien i Vietnam-Kambodsja-avtalen.

I tillegg kan lokalsamfunn også undersøke og utstede retningslinjer for å støtte vannveistransportbedrifter når de transporterer varer med lektere til og fra havner innenfor deres jurisdiksjon, i likhet med retningslinjene som støtter rederier som åpner containerruter til og fra havner, slik de er implementert av provinsene Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An og Thua Thien Hue.

Følgelig vil rederier/skipsagenter som losser eller laster last i Chan May havn på en rute med minimum to ankomster per måned, motta et tilskudd på 210 000 000 VND per ankomst i Chan May havn – Thua Thien Hue.

Bedrifter som eksporterer eller importerer varer i containere til/fra Chan May havn (unntatt midlertidig importerte varer for reeksport og transittvarer) vil motta støtte på 800 000 VND per 20-fots container og 1 100 000 VND per 40-fots container.

Samtidig med økende statsbudsjettinvesteringer i utvikling av infrastruktur for transport på innlands vannveier og implementering av løsninger for å fremme utviklingen av vannveistransport som nevnt ovenfor, må løsninger for å tiltrekke seg kapital fra privat sektor vies mer oppmerksomhet for å forbedre forbindelsen mellom transportmåter for å nå målet om å redusere logistikkkostnadene til å matche gjennomsnittet på verdensbasis, og dermed øke konkurranseevnen til vietnamesiske varer og fremme økonomisk utvikling.

Kilde: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html