Pilotprosjekt på Mai Chi Tho-gaten
Doan Van Tan, direktør for senteret for urban trafikkstyring (Ho Chi Minh-byens byggeavdeling), sa at enheten har gitt ordre om å starte byggingen av det dedikerte sykkelfeltprosjektet på Mai Chi Tho-gaten fra Nguyen Co Thach-gaten til D1-gaten.
I den senere tid har offentlige sykler tiltrukket seg mange unge mennesker til å bruke dem til sightseeing i sentrale deler av Ho Chi Minh-byen.
FOTO: NHAT THINH
Et eget kjørefelt på 5,8 km er 2 m langt og 1,5 m bredt, og er anlagt på fortauet. Det er en bredde på 1,5 m over broen og en dimensjonerende hastighet på 20 km/t. Veibanen er laget av asfaltbetong og malt i en annen farge for å tydelig skille sykkelfeltet fra kjøretøyfeltet. Den totale investeringen for prosjektet er 12,7 milliarder VND. Prosjektet skal etter planen være ferdig før 31. desember, slik at veien vil ha et nytt, miljøvennlig trafikkutseende innen begynnelsen av 2026, inkludert et eget sykkelfelt.
Tan forklarte valget av Mai Chi Tho-gaten som det første stedet for dedikerte sykkelfelt, og uttalte at veien har integrert infrastruktur og en tilstrekkelig bred korridor til å romme dedikerte sykkelfelt. I den innledende fasen vil prosjektet forbinde tre boligområder, inkludert Sala, New City og The Sun Avenue, med store kjøpesentre.
I 2026 forventes det at Urban Traffic Management Center skal fullføre den dedikerte sykkelveien fra Nguyen Co Thach-gaten til Saigon Riverfront Park, et nylig anlagt og moderne område i det nye byområdet Thu Thiem. Samtidig, etter at An Phu-kryssprosjektet er fullført og tomten er overlevert, vil senteret bygge en ekstra strekning fra D1-gaten til Rach Chiec stasjon på Vo Nguyen Giap-gaten. På det tidspunktet vil den dedikerte sykkelveien skape en kontinuerlig forbindelse som forbinder Saigon Riverfront Park, kommersielle sentre og metrostasjonen.
I følge designet vil det være fem offentlige sykkelstasjoner langs Mai Chi Tho-gaten. Syklister kan gå til stasjonen, låse syklene sine og deretter dra til kjøpesenteret eller leie offentlige sykler langs ruten. Dedikerte kjørefelt ved siden av bussholdeplassene vil gjøre det mer praktisk for folk å bruke både sykler og busser. Sammen med organiseringen av dedikerte sykkelfelt på Vo Nguyen Giap-gaten og flere andre ruter, vil integreringen av sykler med busser og metro skape et nytt og forbedret transportlandskap for Ho Chi Minh-byen.
Planer om å lage egne sykkelfelt på Mai Chi Tho-gaten.
FOTO: HO CHI MINH BYENS SENTER FOR TRAFIKKSTYRING
Mot prioritering av sykler
Ifølge arkitekt Nguyen Truong Luu, president i Ho Chi Minh-byens arkitektforening, har sykkelbevegelsen i byer i mange år vært svært sterk i nordiske land som Finland, Danmark, Sverige og Norge. Organiseringen er utmerket; syklister sykler på veien, men hvis de møter en strekning med mye trafikk, beveger de seg over på fortauet i et eget kjørefelt, noe som gir raskere reise. De dedikerte kjørefeltene er malt i lett gjenkjennelige farger, med sykkelsymboler plassert med jevne mellomrom. Hvis en fotgjenger kommer inn i dette kjørefeltet og det oppstår en kollisjon, holdes ikke syklisten ansvarlig.
Arkitekt Nguyen Truong Luu støtter ideen om å lage egne sykkelfelt på Mai Chi Tho-gaten, ettersom veien har brede fortau og nesten ingen fotgjengere. «Gitt egenskapene til eldre byer, hvor det ikke engang er nok plass til fotgjengere, vil det være vanskelig å organisere egne sykkelfelt. Der det er plass, bør pilotprosjekter implementeres, og programmet gradvis utvides», forklarte arkitekt Nguyen Truong Luu.
Nguyen Kien Giang , nestleder for avdelingen for vedlikehold og drift av transportarbeider (Ho Chi Minh-byens byggeavdeling), sa at de for 10 år siden studerte muligheten for å organisere sykkelfelt på rundt 20 veier, men møtte mye motstand i konsultasjoner med relevante enheter, så det ble ikke implementert. For tiden mener Giang at det ville være mer fordelaktig å utprøve egne sykkelfelt fordi det kobler seg til metroen, slik at folk kan reise korte avstander hjemmefra til parkeringsplassen og deretter bruke offentlig transport. «Antallet syklister vil øke hvis antallet motorsykler reduseres», vurderte Giang, og la til at implementeringen vil bli gjort i etapper.
Angående forslaget om å utvide prosjektet til andre ruter, uttalte Giang at dette krever grundig forskning for å sikre samsvar med regelverket og samsvar med trafikknettverksplanen, syklistenes behov, trafikkmengden til andre typer kjøretøy, og spesielt den nåværende tilstanden til infrastrukturen. Han forklarte at den nåværende veibredden i sentrale deler av Ho Chi Minh-byen er utilstrekkelig til å møte behovene til andre kjøretøy, noe som fører til langsom trafikkflyt og gjør det vanskelig å lage egne sykkelfelt. Etter at det dedikerte sykkelfeltprosjektet på Mai Chi Tho-gaten er satt i drift, vil Byggedepartementet overvåke og evaluere det før det utvides.
For øyeblikket har ikke Ho Chi Minh-byen egne sykkelfelt, så syklister deler felt med motorsykler og biler.
FOTO: NHAT THINH
Metro-forbindelse
Arkitekt Nguyen Truong Luu mener at Ho Chi Minh-byen ikke har vært besluttsom nok til å rette opp i den urbane ordenen tidligere, og viser til den inkonsekvente midlertidige utleien av fortau og den vedvarende tendensen til å måle publikums reaksjon. Imidlertid bør arrangementet med dedikerte sykkelfelt på fortauene for å oppmuntre til overgang til miljøvennlig transport støttes, ettersom Ho Chi Minh-byen er en megaby og ikke kan forbli uinvolvert.
Ifølge ham ville dedikerte sykkelfelt, hvis de implementeres riktig, bli et effektivt middel for å forbinde eldre byområder med metrostasjoner. Dette er fordi byutviklingen, på tidspunktet for byggingen av metrolinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien), ennå ikke hadde fulgt Transport for Development (TOD)-modellen, slik at avstanden mellom stasjoner og boligområder ofte var mer enn 500 meter, til og med 1–2 kilometer. Denne avstanden er upraktisk for fotgjengere, men ville være egnet for sykler.
«Personlige kjøretøy kan ikke forlates, men det er fullt mulig å bytte til sykler. Folk er veldig redde for å sykle på veien, så det å ha egne kjørefelt vil oppmuntre dem til å delta», kommenterte arkitekt Nguyen Truong Luu.
Oberstløytnant Nguyen Van Binh, nestleder for trafikkpolitiavdelingen (PC08) i Ho Chi Minh-byens politi, uttalte at PC08 vektlegger behovet for å oppfylle infrastruktur- og juridiske krav for å organisere dedikerte sykkelfelt på en trygg og praktisk måte. Mer spesifikt må sykkelfeltene være tydelig atskilt fra kjørefelt for motoriserte kjøretøy (med midtstriper og kjørefeltskillere) og ha plass til fotgjengere. Som vist i pilotmodellen på Mai Chi Tho-gaten, må fortauene være brede nok til å romme begge sykkelfeltene og opprettholde en tydelig, uhindret gangvei.
Samtidig må sykkelfelt ha separate, lett gjenkjennelige skilt og markeringer, og være sømløst integrert med andre offentlige transportsystemer som metrostasjoner og bussholdeplasser for å oppmuntre til grønn transport. Myndighetene må spesielt implementere strenge forvaltningstiltak for å forhindre at motorsykler kommer inn i sykkelfelt, og for å forhindre at sykler kommer inn i områder som er beregnet for fotgjengere, slik at fotgjengere får høyest mulig prioritet på fortau.
«Det ville være mer gjennomførbart å organisere egne sykkelfelt dersom Ho Chi Minh-byen implementerte et omfattende sett med løsninger for å begrense og gradvis redusere antallet motorsykler i indre by. Dette ville frigjøre eksisterende veiplass og skape gunstige forhold for å utforme trygge sykkelfelt uten å øke trafikkbelastningen», kommenterte oberstløytnant Nguyen Van Binh.
Det er mange farer å ha sykler stilt opp side om side.
FOTO: TRAN DUY KHANH
Sykler stilt opp side om side: en lurende fare.
Trafikkpolitiavdelingen (PC08) i Ho Chi Minh-byens politi vurderte at oppførselen til folk som sykler for å mosjonere i grupper, og som bruker kjørefeltene som er reservert for biler på større gjennomfartsveier som Pham Van Dong, Dien Bien Phu, Vo Van Kiet og Mai Chi Tho, er ekstremt farlig og utgjør en svært høy risiko for trafikkulykker.
I følge regjeringsdekret 168/2024 er boten for å sykle i et kjørefelt beregnet for biler og for å sykle på fortauet den samme, fra 100 000 til 200 000 VND. Å sykle i bilfeltet på en hovedvei er imidlertid langt farligere med tanke på trafikksikkerhetsrisiko på grunn av den betydelige forskjellen i hastighet og kjøretøyvolum.
Thanhnien.vn
Kilde: https://thanhnien.vn/tphcm-thi-diem-lan-duong-rieng-cho-xe-dap-185251004224512429.htm
Kommentar (0)