Det er verdt å merke seg at byen, i tillegg til å være besluttsom om å implementere planen, også gradvis forbereder infrastrukturen, støttemekanismer for innbyggerne og en passende veikart for at LEZ gradvis skal bli en del av dagliglivet.
Et uunngåelig skritt
I mange år har luftforurensning vært en av de største utfordringene Hanoi står overfor. Perioder med dårlige, til og med svært dårlige, luftkvalitetsindeksnivåer er ikke lenger isolerte hendelser, men forekommer med økende hyppighet, spesielt i overgangssesongene. Dette påvirker direkte folkehelsen, innbyggernes livskvalitet og turismen samt bildet av en by som streber etter grønn utvikling.
Tallrike studier indikerer at trafikk er en av de største utslippskildene i byområder. Ifølge data fra Hanoi-folkekomiteen sto trafikkaktiviteter for omtrent 25 % av de totale PM2,5-partikkelutslippene i byen i perioden 2023–2025. Disse tallene viser at uten å kontrollere utslipp fra kjøretøy vil det være svært vanskelig å nå målet om å forbedre luftkvaliteten. Derfor er implementering av LEZ (Land Use Zone) et viktig skritt. Dette er også en modell som har blitt tatt i bruk av mange byer rundt om i verden for å begrense kjøretøy med høye utslipp, oppmuntre til bruk av rene kjøretøy og gradvis bygge et bærekraftig transportsystem.
For å oppnå dette har Hanoi valgt en forsiktig tilnærming. Byen har ikke som mål å umiddelbart forby kjøretøy med fossilt brensel, men bygger snarere en flertrinns veikart, med utgangspunkt i det sentrale området, og implementerer og evaluerer planen etter behov for justeringer. Dette viser at miljøsonen er en prosess for å endre trafikkstyringsmetoder og reiseatferd i en mer miljøvennlig retning.
Implementering i faser
Mange tenker kanskje at LEZ er en ny politikk bare når man ser på datoen 1. juli. I virkeligheten er det imidlertid et resultat av mange års forberedelser, fra å ferdigstille det juridiske rammeverket til å investere i infrastruktur og utvikle støttende løsninger.
Hovedstadsloven fra 2026 har skapt et juridisk rammeverk for implementering av lavutslippssoner. Derfor godkjente Hanoi bys folkeråd lavutslippssoneprosjektet innenfor Ringvei 1 den 15. juni, på sin fjerde sesjon (spesialsesjon), som tydelig definerte omfanget, veikartet og ansvaret for implementeringen. Basert på dette har byens folkekomité utviklet en faset implementeringsplan, som sikrer at den er i samsvar med de faktiske forholdene i hovedstaden. Samtidig forbereder byen betingelser for å gi innbyggerne flere alternativer når de endrer transportmiddel.
Innenfor Ringvei 1-området er det for tiden 45 bussruter i drift. Fra 1. juli 2026 til 30. juni 2027 vil passasjerer som bruker subsidierte bussruter i dette området være fritatt for billettgebyr. I tillegg har Hanoi arrangert 220 parkeringsområder, utviklet 44 offentlige sykkelstasjoner med hundrevis av sykler, og forsker på bygging av overgangsparkeringsområder (Park and Ride) for å koble til busser og bybane. Byen forbedrer også gradvis sitt overvåkingskamerasystem, kjøretøyidentifikasjon og utvider nettverket av ladestasjoner og batteribyttepunkter for å betjene rene energikjøretøy.
Mer generelt er ikke miljøsonen én enkelt politikk. Den er et ledd i en kjede av løsninger som Hanoi implementerer for å bygge et grønt transportsystem, fra å konvertere fossildrevne busser til elektriske busser, akselerere bybanelinjer, utvikle TOD-modellen (Transit-Oriented Development) til å investere i underjordisk parkering, overføringsparkeringsplasser og infrastruktur som betjener grønne kjøretøy. Når disse koblingene kobles synkront, vil miljøsonen ha et grunnlag for å være effektiv i stedet for bare å forbli administrative tiltak.
Mot en levelig by.
Implementeringen av den nye miljøsonen er bare begynnelsen. Suksessen til denne modellen vil avhenge av om byen kan skape de nødvendige forholdene for å oppmuntre folk til å endre seg. Den første betingelsen er at offentlig transport virkelig må bli et attraktivt alternativ. Folk vil bare redusere bruken av private kjøretøy når busser blir mer praktiske, metronettverket gradvis utvikles og det blir enklere å bytte mellom ulike transportmidler.
Neste steg er infrastrukturen for grønne kjøretøy. Det må investeres omfattende i ladestasjoner, batteribyttepunkter, omplasseringsparkeringer, underjordiske parkeringsplasser og forbindelser til offentlig transport. Dette er ikke bare et krav fra miljøsonen, men også grunnlaget for den grønne transportomstillingen i årene som kommer. En annen viktig faktor er støttemekanismer. Byen forsker på ulike tiltak, som for eksempel fortrinnsrettslige lånevilkår, støtte til konvertering av kjøretøy, gebyrfritak og -reduksjoner, og utvikling av ren energiinfrastruktur. Disse løsningene vil bidra til å redusere kostnadsbyrden for innbyggere og bedrifter under overgangen.
Aller viktigst er sosial enighet avgjørende. Miljøsoner vil være vanskelige å oppnå hvis folk bare ser på dem som en forskrift som begrenser kjøretøy. Omvendt, når alle forstår at det endelige målet er renere luft, bedre helsevern og en mer levelig by, vil overgangen gå mye smidigere. Derfor må offentlige bevissthetskampanjer, dialog og å lytte til folks meninger fortsette å prioriteres gjennom hele implementeringsprosessen, sammen med infrastrukturinvesteringer og forbedring av politikken. Miljøsoner er dermed ikke målet, men utgangspunktet for en langsiktig transformasjon. Etter pilotfasen vil Hanoi ha mer grunnlag for å evaluere effektiviteten, forbedre mekanismen og gradvis utvide omfanget for å passe til de faktiske forholdene.
Hvis de implementeres synkront, med en passende plan og med støtte fra folket, vil lavutslippssoner ikke bare være en miljøpolitikk, men også bli grunnlaget for målet om å bygge hovedstaden til en grønn, smart og moderne by innen 2035.
Kilde: https://hanoimoi.vn/trien-khai-lez-de-phat-trien-ben-vung-1210238.html
