Etter kantringen av Green Bay 58...

Tidlig en morgen sent i juli 2025, ved Ninh Kieu turistbrygge i Can Tho City, forberedte hundrevis av mennesker seg på å dra på et besøk til Cai Rang flytende marked. Dusinvis av passasjerbåter, hver med 15–40 personer, fylte bryggen. En mannlig turguide sto på land og minnet alle på: «Redningsvester! Ta på dere redningsvestene! Så dere båtkantringen i Ha Long-bukten?» I mellomtiden, ved fergeterminalen Cua Lon-elven (Nam Can kommune, Ca Mau), hadde nesten ingen av passasjerene som gikk ombord eller i land på seg redningsvester.

Redaktørens merknad : Kantringen av båten Green Bay 58 QN-7105 med 49 turister om bord i Ha Long-bukten ( Quang Ninh -provinsen) 19. juli sjokkerte opinionen. På et øyeblikk omkom 36 mennesker, og 3 er savnet. For å øke bevisstheten om vannvei- og trafikkulykker i regntiden, besøkte et team av journalister fra avisen SGGP kaiene og rutene som er kjent som trafikk-"svarte flekker" for å dokumentere løsninger for å sikre sikkerheten til mennesker og eiendom.

Redningsutstyret må bli mer moderne.

Ved Ninh Kieu-bryggen er det fortsatt små båter som frakter individuelle turister (3–4 personer per båt). Disse båtene er regulert til å frakte færre enn 4 passasjerer. Tre unge mennesker leide en båt for å dra til det flytende markedet, og den middelaldrende kvinnen som eide båten ga dem forsiktig redningsvester å bruke. Båten startet motoren og satte fart mot det flytende markedet Cai Rang, men denne «kvinnelige båtføreren» hadde ikke på seg redningsvest.

Can Tho City har for tiden 662 terminaler for innlands vannveier. Ifølge Mr. Nguyen Dang Khoa, assisterende direktør for avdelingen for byggevirksomhet i Can Tho City, får turistbåter med mer enn 30 personer som opererer ved Ninh Kieu turistterminal utstedt skilter av avdelingen. For å få utstedt et skilte må båten oppfylle de nødvendige vilkårene, som for eksempel: inspeksjonssertifikat, utstyrt med redningsvester, brannslukningsapparater, medisinsk utstyr, walkie-talkie, og operatøren må ha et sertifikat for å betjene turistbåter.

Når det gjelder noen småbåteiere som frakter turister (3–4 personer/båt) som ikke har oppfylt kravet om å bruke redningsvester når de besøker Cai Rang flytende marked og noen økoturismedestinasjoner, vil departementet koordinere tett med departementet for kultur, sport og turisme i Can Tho by for å styrke inspeksjonene og minne de som driver turisttransporttjenester om å overholde forskrifter om sikkerhet på vannveier. Båteiere må utstyre fartøyene sine med redningsvester, flyteutstyr og redningsutstyr.

Turister bruker redningsvester mens de kjører på et cruiseskip ved Ninh Kieu-kaien i Can Tho. Foto: Cao Phong.

I Phu Quocs spesielle økonomiske sone i An Giang-provinsen er det over 80 båter med stor kapasitet som transporterer turister til og fra øya, og mer enn 70 motorbåter som opererer som persontransportkjøretøy ... De fleste av disse fartøyene har imidlertid ikke skikkelige brygger eller kaiplasser. Da vi besøkte vollområdet i Bach Dang-parken (tidligere Duong Dong-distriktet) en dag sent i juli 2025, så vi flere båter som plukket opp og slapp av turister, selv om dette ikke var en angitt brygge.

«Med noen få dagers mellomrom plukker og slipper båter av turister langs vollen. Noen båter har vestlige turister, men har ikke redningsvester, noe som er veldig farlig. Denne situasjonen har eksistert i mange år, men vi ser sjelden myndighetene inspisere, minne på eller iverksette tiltak», sa Thanh, en beboer i nærheten av Bach Dang-parken.

På den sørligste spissen av Vietnam, ved fergeterminalen Cua Lon-elven (som forbinder Tan An og Nam Can kommuner i Ca Mau-provinsen), bruker nesten ingen passasjerer som går ombord eller i land fergen redningsvester. Denne situasjonen er lik ved mange andre fergeterminaler på den andre siden av elven i Ca Mau-provinsen. Da han ble spurt om hvorfor de ikke bruker redningsvester, sa Mr. Le Minh Tan (en passasjer fra Nam Can kommune i Ca Mau-provinsen): «Det er upraktisk fordi tiden som brukes på fergen er kort!»

Ifølge Vu Khang Cuong, leder for avdelingen for skips- og mannskapsregistrering (Vietnam Maritime Administration), er det et stort antall turistskip som opererer langs kysten i Vietnam. I henhold til gjeldende regelverk er imidlertid ikke disse skipene pålagt å være utstyrt med avanserte signalenheter eller redningsnavigasjonssystemer. Små turistskip som opererer nær kysten er hovedsakelig utstyrt med kun VHF-radioer, fakler, horn og grunnleggende livredningsutstyr. Disse enhetene har mange begrensninger i nødstilfeller, ettersom besetningsmedlemmer kanskje ikke har tid til å sende signaler. Under ekstreme værforhold kan redningstjenestene ha problemer med å finne det nødstilte skipet.

Herr Vu Khang Cuong foreslo at forvaltningsorganer og relevante myndigheter, etter hendelsen med turistbåten Green Bay 58, bør gjennomgå standardene og forskriftene for sikkerhetsutstyr på skip og turistbåter, inkludert strengere og mer spesifikke forskrifter i tilfeller der det er obligatorisk å utstyre dem med mer moderne nødsignalanlegg.

Vu Manh Long, direktør for Inland Waterway Port Authority og Inland Waterway Vessel Registration Authority i Quang Ninh-provinsen (Quang Ninh Provincial Department of Construction), forklarte hvorfor Green Bay 58-skipet sank klokken 13:30, men redningsarbeidet først startet omtrent to timer senere, og sa at turistskip som opererer i Ha Long-bukten fortsatt administreres av havnemyndighetene ved hjelp av GPS-posisjoneringssystemer og Zalo-grupper.

GPS-navigasjonssystemet er imidlertid fortsatt avhengig av telefonnettet for å fungere, så i lavtliggende eller skjermede områder av bukten der telekommunikasjonsnettet ikke dekker området fullt ut, kan det være tilfeller av GPS-signaltap, noe som forhindrer at nødsignaler sendes.

Maritimt varslings- og redningsøkosystem

Når det gjelder prosedyrene for å varsle og veilede skip i håndteringen av uvanlige værfenomener, ifølge Bui Hong Minh, assisterende direktør for Quang Ninh Department of Construction, vil kapteinene umiddelbart motta informasjonen når de mottar informasjon om tordenvær og dårlig vær, og deretter sende dem ut for å bringe skipet til et trygt sted og veilede passasjerene om bord for proaktivt å håndtere eventuelle hendelser.

«Vi vil gjennomgå prosedyrene for å gi mer spesifikk veiledning for hver situasjon, slik at kapteinene kan være mer proaktive og unngå forvirring når de støter på problemer», sa Bui Hong Minh.

En passasjerbåt som frakter folk uten redningsvester på Cai Rang flytende marked, Can Tho. Foto: Cao Phong

I mellomtiden påpekte Pham Ha, styreleder i Lux Group, et luksuscruiseselskap (i bukter som Ha Long, Lan Ha og Nha Trang), åpent et alvorlig smutthull: Hvem er ansvarlig for å rapportere en hendelse når den inntreffer? Hvem har ansvaret for redningsaksjonen? I en nødsituasjon, uten en konsekvent koordineringsmekanisme, vil involvering av mange parter uten enighet bare forsinke det avgjørende tidspunktet for å redde liv.

Ifølge Pham Ha ligger den maritime industrien, spesielt vannveisturisme, flere tiår bak luftfartsindustrien når det gjelder bruk av teknologi. Selv om fly overvåkes hvert sekund fra «flykontrollstasjoner», opererer mange cruiseskip fortsatt uavhengig.

Faktisk tillater dagens AIS- og GPS-posisjoneringsteknologi fullt ut etablering av et sentralisert operativsystem, der alle fartøy opererer som "grønne prikker" på en stor skjerm. Hvis et fartøy er i nød, vil systemet automatisk utstede et varsel og aktivere redningsprosedyrer: hurtigbåter, medisinsk utstyr og til og med helikoptre kan settes inn innen 5 minutter.

Problemet ligger ikke i tekniske evner, men i ledelsestenkning og forsinkelsen i implementeringen. Mens Industri 4.0 utvikler seg raskt, sendes værmeldinger for kystområder fortsatt til faste tider, og innholdet skiller ikke mellom geografiske regioner og typer fartøy.

Pham Ha argumenterte for at det er på tide med et ekte «meteorologisk varslingsøkosystem», ikke bare værmeldinger, men et tilpasset varslingsnettverk skreddersydd til de spesifikke behovene til hvert fartøy: fra fiskebåter i tre til femstjerners stålskrog-yachter. Hver type fartøy har forskjellige risikonivåer og krever spesifikke varslingsterskler. Relevante departementer og etater må utvikle spesifikke kriterier basert på fartøyets lengde, tonnasje, materiale og funksjon, som skal tjene som grunnlag for å gi driftstillatelser i henhold til havområder og værforhold. Dette er en transparent og effektiv forvaltningstilnærming, som tar sikte på å beskytte liv og omdømmet til den maritime turistnæringen.

Sikkerhetstiltak til sjøs

Landbruks- og miljødepartementet har nettopp gitt retningslinjer for sikkerhetsferdigheter for fartøy under navigasjon, drift og ankring under stormer, samt rømningsferdigheter i tilfelle et synkende skip. Følgelig kan følgende overlevelsesferdigheter under vann anvendes i tilfelle et synkende skip: puste ut og dykke under vann, bøye seg for å få momentum og deretter komme til overflaten for å ta et pust; eller sparke rett, bøye brystet og puste dypt inn i rytme for å holde seg flytende; eller snu seg, puste dypt inn gjennom munnen og puste sakte ut for å opprettholde pusterytmen og holde seg rolig.

Ifølge Pham Duc Luan, direktør for avdelingen for dikeforvaltning og katastrofeforebygging, må skip i Østersjøen være spesielt oppmerksomme på to farlige perioder: tyfonsesongen (fra juni til november) og nordøstmonsunen (fra oktober til mars året etter). Før man setter seil, er det derfor nødvendig å overvåke værmeldingene til sjøs nøye, utstyre fartøyene med tilstrekkelig navigasjons- og livredningsutstyr og sikre uavbrutt kommunikasjon med fastlandet.

REPORTERTEAMET

Kilde: https://www.sggp.org.vn/tu-vu-lat-tau-vinh-xanh-58-post805325.html