Potrzeba autonomicznego inwestowania w koleje dużych prędkości

Stała Komisja Zgromadzenia Narodowego zgodziła się przedstawić Zgromadzeniu Narodowemu do rozpatrzenia na 8. sesji politykę inwestycyjną dla projektu szybkiej kolei Północ-Południe.

W rozmowie z gazetą Giao Thong, delegat Komisji Finansów i Budżetu Hoang Van Cuong powiedział, że o sukcesie projektu zadecyduje niezależność w zakresie inwestycji budowlanych, a także transfer technologii.

Delegat Zgromadzenia Narodowego Hoang Van Cuong.

Mistrzostwo jest kluczem

Pomimo całkowitych inwestycji przekraczających 67 miliardów dolarów, wielu ekspertów i członków Zgromadzenia Narodowego potwierdziło, że zasoby nie stanowią już poważnej przeszkody. Jak, oprócz kapitału budżetowego, należy obliczyć mobilizację innych zasobów?

Światowe doświadczenia pokazują, że początkowe inwestycje kolejowe rzadko przynoszą wysokie zyski, a wiele tras w ogóle nie odzyskuje kapitału. Dlatego podstawową inwestycją musi być inwestycja publiczna.

Z drugiej strony, korzyścią płynącą z inwestowania w koleje dużych prędkości jest tworzenie nowej przestrzeni pod zabudowę, co sprzyja rozwojowi wielu innych dziedzin, a nie tylko generowaniu przychodów ze sprzedaży biletów.

Jednak moim zdaniem nadal da się czerpać zyski z inwestycji w eksploatację i eksploatację.

Przykładowo, w procesie inwestowania w wagony kolejowe i eksploatacji pociągów nie jest koniecznie wymagany udział państwa, ale mogą w nim uczestniczyć inwestorzy prywatni.

Doświadczenia wielu krajów pokazują, że proces inwestowania w wagony kolejowe nie leży wyłącznie w gestii jednej firmy. Czasami na danej trasie 2-3 firmy inwestują w eksploatację pociągów i konkurują ze sobą.

Albo jak z inwestowaniem w koleje: jeśli mamy dobry mechanizm i potrafimy zmobilizować krajowych producentów, będą oni skłonni zapewnić kapitał na inwestycje. Kiedy przedsiębiorstwa zakończą produkcję, państwo będzie ją kontynuować.

Oznacza to, że w trakcie procesu budowy i eksploatacji konieczne jest wzywanie przedsiębiorstw do inwestowania w powierzchnie usługowe i komercyjne na stacjach, a także, gdy zajdzie taka potrzeba, do inwestowania w dodatkowe pojazdy?

Zgadza się. Każdego wydanego dolara musimy obliczyć, jak go wykorzystać najefektywniej.

Przy tym samym nakładzie inwestycyjnym, jeśli importujemy z zagranicy, wszystkie korzyści trafią do zagranicznych inwestorów. Jeśli istnieje mechanizm umożliwiający krajowym przedsiębiorstwom produkcję, krajowi inwestorzy odniosą korzyści. To realny sposób na mobilizację zasobów, o ile istnieje konkretny i atrakcyjny mechanizm.

W jaki sposób, Pana zdaniem, doświadczenia w realizacji dużych projektów infrastrukturalnych w ostatnim czasie pomagają w inwestowaniu w projekty kolei dużych prędkości na osi Północ-Południe?

Jeśli przyjrzymy się linii kolejowej Cat Linh – Ha Dong, stacji Nhon – Hanoi czy Ben Thanh – Suoi Tien, możemy wyraźnie dostrzec lekcję, że jeśli nie jesteśmy autonomiczni w procesie inwestycji budowlanych, zlecając niemal całą pracę zagranicznym wykonawcom, to oczywiście nie jesteśmy w stanie kontrolować postępu prac i całkowitego kapitału inwestycyjnego.

Tymczasem, jeśli spojrzymy na projekt linii 3 o mocy 500 kW, możemy go wdrożyć błyskawicznie – nikt nie sądził, że to możliwe. Dlaczego więc jest tak szybki? Ponieważ krajowi inwestorzy robią to sami, a my możemy sami za siebie decydować.

Jeśli chodzi o projekt kolei dużych prędkości na osi Północ-Południe, to czy będziemy w stanie dążyć do jego ukończenia zgodnie z planem, zależy wyłącznie od tego, czy mamy nad nim kontrolę, czy nie.

Jeśli nie weźmiemy sprawy w swoje ręce, będzie bardzo trudno. Bo w trakcie procesu wdrażania utkniemy w przeróżnych sytuacjach. Jeśli utkniemy choć trochę, inwestor się zatrzyma i nie będzie kontynuował, wszystko natychmiast się zmieni.

Dlatego myślę, że decydującym czynnikiem sukcesu lub porażki kolei dużych prędkości jest to, czy uda nam się opanować technologię oraz proces inwestycyjny i budowlany.

Prezentacja wideo dostarczająca delegatom informacji

7 listopada wiceprzewodniczący Zgromadzenia Narodowego Nguyen Khac Dinh przedstawił raport dotyczący zmiany porządku obrad 8. sesji 15. Zgromadzenia Narodowego. Stwierdził, że Stała Komisja Zgromadzenia Narodowego zaproponowała, aby Zgromadzenie Narodowe zezwoliło na zmianę porządku obrad sesji w odniesieniu do niektórych kwestii.

Oprócz wielu innych treści program spotkania obejmował klip wideo pokazujący projekt kolei dużych prędkości na osi północ-południe, co miało na celu dostarczenie posłom do Zgromadzenia Narodowego dodatkowych informacji potrzebnych do dyskusji na ten temat.

Oczekuje się, że 13 listopada Zgromadzenie Narodowe wysłucha raportu rządu na temat polityki dotyczącej projektu kolei dużych prędkości na osi Północ-Południe.

Wcześniej, 6 listopada, Stała Komisja Zgromadzenia Narodowego zgodziła się przedłożyć Zgromadzeniu Narodowemu do rozpatrzenia i podjęcia decyzji w sprawie polityki inwestycyjnej dla projektu szybkiej kolei Północ-Południe na 8. sesji.

W swoim przemówieniu końcowym wiceprzewodniczący Zgromadzenia Narodowego Nguyen Khac Dinh zwrócił się do rządu z prośbą o kontynuowanie przeglądu i wstępnego obliczenia całkowitej inwestycji w projekt oraz wstępnych opcji projektowych, zapewnienie efektywności i oszczędności, a także uzupełnienie prezentacji porównawczych opcji jako podstawy do wyboru trasy projektu zgodnie z propozycją rządu.

Jeśli chodzi o kapitał potrzebny do ukończenia projektu, całkowity kapitał inwestycyjny jest szczególnie wysoki. Dlatego, aby zapewnić wykonalność i bezpieczeństwo finansowe kraju, konieczna jest dokładniejsza ocena.

Stały Komitet Zgromadzenia Narodowego zgodził się, że potrzebne są konkretne strategie, zwłaszcza dla tego projektu. Jednakże, aby zapewnić wykonalność i zwiększyć siłę przekonywania, zaleca się, aby rząd dokonał przeglądu 19 strategii i przedstawił bardziej szczegółowe wyjaśnienia.

Potrzeba silnego przedsiębiorstwa jako punktu centralnego

To naturalne, że priorytetowo traktujemy przedsiębiorstwa krajowe, ale nie mamy doświadczenia we wdrażaniu kolei dużych prędkości. Jeśli przedsiębiorstwa wietnamskie wezmą udział, jakie kroki podejmą, proszę pana?

Słuchajcie, nie dysponujemy jeszcze technologią pozwalającą na produkcję samochodów, ale dlaczego elektryczne samochody Vinfast stały się produktem nie tylko sprzedawanym na rynku krajowym, ale także eksportowanym za granicę, konkurując z dużymi markami?

Zgodnie z dokumentem zatwierdzającym politykę inwestycyjną dla projektu kolei dużych prędkości Północ-Południe, linia będzie przebiegać przez 20 prowincji i miast, będzie miała długość ok. 1541 km i prędkość projektową 350 km/h (zdjęcie poglądowe).

Dzięki temu widzimy, że musimy odważnie inwestować, aby uzyskać transfer technologii.

Sednem sprawy jest to, że zagraniczni inwestorzy muszą nie tylko sprzedawać produkty, ale także przekazywać technologię.

Następnie przekażemy tę technologię silnej krajowej korporacji, która będzie nas reprezentować w procesie przyjmowania transferu, inwestowania i produkcji.

Jeśli jednak tak jest, to czy oczywiste jest, że krajowi inwestorzy nie dadzą rady sami, lecz muszą zwrócić się do mniejszych przedsiębiorstw o ​​udział?

Zgadza się. Każde przedsiębiorstwo uczestniczy w jednym etapie. W ten sposób mamy przedsiębiorstwo-filar, które stanowi kręgosłup rozwoju branży kolejowej i przyciąga inne przedsiębiorstwa do tego łańcucha.

Na przykład w produkcji wagonów kolejowych może uczestniczyć również przedsiębiorstwo produkujące siedzenia. Jeśli jest to przedsiębiorstwo zagraniczne, chętnie sprowadzi je ze swojego kraju, a my nie będziemy mieli takiej możliwości.

W Wietnamie jest wystarczająco dużo silnych korporacji z wystarczającym potencjałem. Problem polega na tym, czy odważymy się składać zamówienia, czy nie, czy odważymy się dać im pracę, czy nie? Myślę, że skoro istnieje rynek, nie ma powodu, dla którego krajowe korporacje nie miałyby się odważyć.

Zrównoważone, nowoczesne środki transportu

Agencja audytowa zatwierdziła plan prędkości 350 km/h. Jakie jest Pana zdanie na temat celu, jakim jest umożliwienie przewozu pasażerów i towarów w razie potrzeby?

Musimy bardzo dokładnie to przekalkulować – nie powinniśmy budować tej kolei dużych prędkości, aby konkurować z lotnictwem, ale traktować ją jako metodę uzupełniającą, tworzącą synchroniczny i kompletny system transportowy. Innymi słowy, powinniśmy opracować zrównoważoną i nowoczesną metodę transportu.

Delegacja robocza Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego i odpowiednie jednostki dokonały 2 listopada wizji lokalnej w miejscu budowy szybkiej kolei w prowincji Khanh Hoa.

Na przykład, jeśli muszę szybko dostać się z Hanoi do Ho Chi Minh, pojadę samolotem. Ale jeśli chcę dostać się z Nam Dinh do Ha Tinh i zależy mi na szybkim czasie, mogę skorzystać z szybkiej kolei. W ten sposób kolej będzie uzupełnieniem systemu transportu lotniczego.

Jeśli chodzi o transport towarowy, musimy znaleźć sposób na rozwiązanie problemu wąskiego gardła logistycznego. Obecnie koszty logistyczne Wietnamu stanowią bardzo wysoki odsetek, sięgający 16,8-17% PKB.

Tymczasem wzdłuż korytarza gospodarczego Północ-Południe potencjał rozwoju istnieje wszędzie. Dlaczego jednak inwestorzy koncentrują się tylko na inwestowaniu w dużych miastach, nie zwracając uwagi na obszary o dużej sile roboczej? Ponieważ koszty transportu towarów, surowców i produktów w tych miejscach są wysokie.

Patrząc szerzej, przyciąganie inwestorów do odległych obszarów o dużym potencjale, ale słabo dostępnych, spowoduje zmniejszenie liczby inwestycji w tym obszarze, co doprowadzi do zmniejszenia koncentracji ludności w dużych miastach.

Potrzebna lokalna inicjatywa

Projekt obejmie 20 prowincji i miast, otwierając ogromne możliwości rozwoju. Jak, Pana zdaniem, muszą przygotować się lokalne społeczności, aby wykorzystać tę szansę?

Najpierw samorządy muszą uczestniczyć w oczyszczaniu terenu, a następnie przygotować teren, przygotować przestrzeń pod zabudowę i zapewnić dobre połączenia komunikacyjne.

Jednocześnie należy dokonać przeglądu planowania, przygotować plany, obliczyć mechanizmy i strategie zachęt, aby przyciągnąć inwestorów i wypromować swoje potencjalne korzyści.

Jako delegat z Hanoi, którego punktem startowym jest stacja Ngoc Hoi, co Pana zdaniem powinno przygotować Hanoi, oprócz przygotowania terenu?

Aby wykorzystać potencjał kolei dużych prędkości, Hanoi musi również wprowadzić wiele zmian. Zgodnie z planem, stacja Ngoc Hoi będzie stacją kolejową, której głównym zadaniem będzie przygotowywanie pociągów do odprawy i wydawania towarów. Ponadto stacja będzie również wykonywać inne zadania, takie jak załadunek i rozładunek towarów.

Ale na świecie kolej dużych prędkości może łączyć się z centrum. System kolei miejskiej i kolej dużych prędkości niczym się nie różnią, różnią się jedynie system sygnalizacji i zasilanie pociągów.

Jeżeli Hanoi odpowiednio się przygotuje, łącząc szybką kolej z krajowym systemem kolejowym i systemem kolei miejskiej, wówczas pasażerowie jadący z Ho Chi Minh City do Hanoi będą mogli wysiąść nie tylko na stacji Ngoc Hoi, ale także na stacji Hang Co.

Jeśli nie uda nam się połączyć, zmarnujemy tę szansę. Bo jeśli podróż z Ho Chi Minh City do Hanoi zajmuje klientom tylko 5 godzin, a ze stacji Ngoc Hoi do centrum innymi środkami transportu zajmuje kilka godzin, trudno będzie ich przyciągnąć.

Po drugie, mamy wysokie oczekiwania wobec przemysłu kolejowego. Dlatego stacja Ngoc Hoi jest traktowana jako dworzec kolejowy, miejsce napraw i wymiany sprzętu technicznego. Dzięki temu możemy przekształcić południową część Hanoi w centrum przemysłu kolejowego.

Dziękuję!

Delegat Zgromadzenia Narodowego Quan Minh Cuong (zastępca sekretarza komitetu partii prowincji Dong Nai):

Oczyszczanie terenu z najwyższą determinacją

Musimy spojrzeć na projekty kolei miejskich w Ho Chi Minh i Hanoi jak na lekcje, które pozwolą nam wyciągnąć wnioski z wdrażania projektu kolei dużych prędkości północ-południe. Postępu w realizacji tego projektu absolutnie nie można w ten sposób opóźniać.

Aby to osiągnąć, z lokalnej perspektywy, prace oczyszczające teren muszą być przeprowadzone pilnie i z najwyższą determinacją. W prowincji Dong Dai projekt lotniska Long Thanh, obejmujący ponad 5000 hektarów ziemi, może zostać zrealizowany szybko, więc biorąc pod uwagę rozproszenie tego projektu na wiele prowincji, oczyszczenie ponad 10 000 hektarów może nie być zbyt trudne.

Jeśli chodzi o przygotowanie warunków i planów rozwoju, Dong Nai musi dostosować planowanie sieci komunikacyjnej, aby połączyć stacje kolejowe z innymi rodzajami transportu, takimi jak lotnictwo, transport drogowy, transport wodny, w szczególności z lotniskiem Long Thanh i drogami ekspresowymi.

Zwiększy to łączność z Ho Chi Minh City oraz prowincjami południowo-wschodnimi, południowo-zachodnimi i centralnymi, co przyciągnie większą liczbę inwestorów krajowych i zagranicznych.

Delegat Zgromadzenia Narodowego Le Hoang Anh (stały członek Komisji Finansów i Budżetu):

Projekty specjalne wymagają specjalnych mechanizmów

Szybka kolej północ-południe to ogromny projekt; w naszej historii inwestycji publicznych nigdy nie było projektu o tak dużej skali.

Jest to jednak projekt złożony technologicznie, wymagający wysokiej klasy kadr do realizacji i eksploatacji. Dlatego proces przygotowania inwestycji musi być przeprowadzony starannie.

Wiele czynników wpływających na całkowitą wysokość inwestycji może ulec zmianie w przyszłości. Dlatego też pozyskanie kapitału na realizację projektu jest kwestią wymagającą szczególnej uwagi.

Obecnie rząd przedstawia 19 szczegółowych polityk dla tego projektu. Jest to konieczne i musi istnieć specjalny mechanizm jego wdrożenia. Po opracowaniu konkretnego mechanizmu musi on zapewnić termin realizacji, unikając zwiększenia całkowitego kosztu inwestycji.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm