Musimy być samowystarczalni w inwestowaniu w szybką kolej.

Stały Komitet Zgromadzenia Narodowego zgodził się przedstawić Zgromadzeniu Narodowemu plan inwestycyjny dla projektu szybkiej kolei Północ-Południe do rozpatrzenia na 8. sesji.

W rozmowie z gazetą Giao Thong przedstawiciel Komisji Finansów i Budżetu Hoang Van Cuong stwierdził, że o sukcesie projektu zadecyduje niezależność w zakresie inwestycji, budowy i transferu technologii.

Przedstawiciel Zgromadzenia Narodowego Hoang Van Cuong.

Warunkiem koniecznym jest opanowanie tej umiejętności.

Pomimo łącznej inwestycji przekraczającej 67 miliardów dolarów, wielu ekspertów i deputowanych do Zgromadzenia Narodowego potwierdziło, że zasoby nie stanowią już poważnej przeszkody. Poza alokacją budżetową, jak należy rozważyć mobilizację innych zasobów?

Doświadczenia globalne pokazują, że początkowe inwestycje kolejowe rzadko przynoszą wysokie zyski, a wiele linii w ogóle nie odzyskuje zainwestowanych środków. Dlatego podstawowa inwestycja musi być inwestycją publiczną.

Z drugiej strony korzyścią płynącą z inwestowania w szybką kolej jest to, że stwarza ona nowe możliwości rozwoju, stymulując tym samym rozwój wielu innych sektorów, a nie tylko generując przychody ze sprzedaży biletów.

Jednak moim zdaniem nadal da się czerpać zyski z inwestycji w eksploatację i eksploatację.

Przykładowo, proces inwestowania w wagony kolejowe i eksploatację pociągów nie wymaga koniecznie zaangażowania państwa; mogą w nim uczestniczyć inwestorzy prywatni.

Doświadczenia wielu krajów pokazują, że procesem inwestowania w wagony kolejowe nie zajmuje się tylko jedna firma; czasami na jednej trasie działają 2–3 firmy inwestujące w pociągi i obsługujące je, konkurujące ze sobą.

Weźmy na przykład inwestycje kolejowe. Jeśli będziemy mieli dobry mechanizm i zmobilizujemy krajowych producentów, będą oni skłonni zapewnić kapitał na inwestycje. Gdy przedsiębiorstwa zakończą produkcję, państwo dokończy pozostałą część prac.

Czy to oznacza, że ​​w trakcie procesu budowy i eksploatacji konieczne jest zachęcanie przedsiębiorstw do inwestowania w powierzchnie usługowe i komercyjne na stacjach oraz do inwestowania w dodatkowe pojazdy, gdy zajdzie taka potrzeba?

Zgadza się. Za każdą zainwestowaną złotówkę musimy obliczyć, jak ją wykorzystać najefektywniej.

Przy tej samej inwestycji, jeśli importujemy z zagranicy, wszystkie korzyści trafią do zagranicznych inwestorów. Jeśli jednak istnieje mechanizm umożliwiający krajowym firmom produkcję, to krajowi inwestorzy odniosą korzyści. To realny sposób na mobilizację zasobów, o ile istnieje konkretny i atrakcyjny mechanizm.

W jaki sposób jego zdaniem doświadczenie zdobyte przy realizacji dużych projektów infrastrukturalnych w przeszłości okaże się pomocne przy inwestowaniu w projekt kolei dużych prędkości na osi Północ-Południe?

Przyglądając się miejskim kolejom, takim jak Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Stacja Hanoi , czy Ben Thanh - Suoi Tien, widać wyraźnie, że kiedy brakuje nam autonomii w procesie inwestycyjnym i budowlanym, a niemal wszystko powierzamy zagranicznym wykonawcom, to naturalnie nie możemy kontrolować postępu prac ani całkowitego kapitału inwestycyjnego.

Tymczasem, jeśli spojrzymy na projekt linii energetycznej obwodu 3 o mocy 500 kW, udało nam się go zrealizować błyskawicznie; nikt nie przypuszczał, że to się uda. Dlaczego więc tak szybko? Ponieważ krajowi inwestorzy sami realizowali projekt, a my mieliśmy prawo podejmować decyzje.

Jeśli chodzi o projekt kolei dużych prędkości Północ-Południe, to czy będziemy w stanie dokończyć go zgodnie z planem, zależy wyłącznie od tego, czy będziemy mieć nad nim kontrolę.

Bez kontroli jest to bardzo trudne. Ponieważ w trakcie realizacji napotykamy na najróżniejsze przeszkody. Wystarczy drobna wpadka, a inwestor się zatrzyma, porzuci projekt i wszystko się zmieni.

Dlatego uważam, że sukces lub porażka kolei dużych prędkości zależy od tego, czy opanujemy technologię i będziemy w stanie kontrolować proces inwestycyjny i budowlany.

Informacje były przekazywane delegatom za pośrednictwem prezentacji wideo.

7 listopada wiceprzewodniczący Zgromadzenia Narodowego Nguyen Khac Dinh przedstawił propozycję zmiany porządku obrad 8. sesji XV Zgromadzenia Narodowego i oświadczył, że Stała Komisja Zgromadzenia Narodowego zaproponowała, aby Zgromadzenie Narodowe zezwoliło na wprowadzenie zmian do porządku obrad sesji w odniesieniu do kilku punktów.

Oprócz innych tematów program sesji uzupełniającej obejmował prezentację klipu wideo na temat projektu kolei dużych prędkości na osi północ-południe, co miało dostarczyć posłom do Zgromadzenia Narodowego dodatkowych informacji potrzebnych do dyskusji na ten temat.

Oczekuje się, że Zgromadzenie Narodowe wysłucha prezentacji rządu na temat planu projektu szybkiej kolei na osi północ-południe 13 listopada.

Wcześniej, 6 listopada, Stała Komisja Zgromadzenia Narodowego zgodziła się przedstawić Zgromadzeniu Narodowemu politykę inwestycyjną dotyczącą projektu szybkiej kolei Północ-Południe do rozpatrzenia i podjęcia decyzji na 8. sesji.

W swoim przemówieniu końcowym wiceprzewodniczący Zgromadzenia Narodowego Nguyen Khac Dinh zwrócił się do rządu z prośbą o kontynuację przeglądu i wstępnego obliczenia całkowitego kosztu inwestycji w projekt oraz wstępnego planu projektowego, aby zapewnić efektywność i opłacalność, a także o uzupełnienie prezentacji o opcje porównawcze, które będą podstawą do wyboru trasy projektu zgodnie z propozycją rządu.

Jeśli chodzi o finansowanie projektu, całkowita kwota inwestycji jest wyjątkowo wysoka. Dlatego, aby zapewnić wykonalność i bezpieczeństwo finansowe kraju, konieczna jest dokładniejsza ocena.

Stały Komitet Zgromadzenia Narodowego zgodził się, że projekt wymaga wyjątkowych przepisów. Jednakże, aby zapewnić wykonalność i zwiększyć siłę przekonywania, rząd jest proszony o dokonanie przeglądu 19 przepisów i przedstawienie bardziej szczegółowych wyjaśnień.

Potrzebne jest silne przedsiębiorstwo, które będzie pełnić rolę centralnego organu koordynującego.

Priorytetowe traktowanie firm krajowych jest naturalne, ale brakuje nam doświadczenia we wdrażaniu kolei dużych prędkości. Gdyby firmy wietnamskie miały w tym uczestniczyć, w jakie aspekty byłyby zaangażowane, proszę pana?

Słuchajcie, obecnie nie dysponujemy technologią pozwalającą na produkcję samochodów, ale dlaczego elektryczne samochody Vinfast stały się produktem, który sprzedaje się nie tylko na rynku krajowym, ale jest także eksportowany za granicę, konkurując z dużymi markami?

Zgodnie z wnioskiem o zatwierdzenie planu inwestycyjnego dla projektu kolei dużych prędkości Północ-Południe, linia będzie przebiegać przez 20 prowincji i miast, a jej długość wyniesie około 1541 km, a prędkość projektowa wyniesie 350 km/h (ilustracja poglądowa).

Dlatego jest oczywiste, że musimy śmiało inwestować w przyjmowanie transferów technologicznych.

Wymaganiem jest, aby zagraniczni inwestorzy nie tylko sprzedawali produkty, ale również przekazywali technologię.

Następnie powierzymy transfer technologii silnej krajowej korporacji, która będzie naszym przedstawicielem w zakresie przyjmowania transferu, inwestowania i wytwarzania produktów.

Jeśli jednak tak jest, to jasne jest, że krajowi inwestorzy nie mogą tego zrobić sami; muszą zwrócić się do mniejszych przedsiębiorstw o ​​udział w projekcie?

Zgadza się. Każde przedsiębiorstwo uczestniczy w innym etapie. W ten sposób mamy przedsiębiorstwo centralne, które stanowi kręgosłup rozwoju branży kolejowej i włącza inne przedsiębiorstwa do łańcucha.

Na przykład w produkcji wagonów kolejowych firma produkująca siedzenia również mogłaby uczestniczyć. Gdyby to była firma zagraniczna, chętnie importowałaby części ze swojego kraju, a my nie mielibyśmy szans.

W Wietnamie jest mnóstwo silnych korporacji o wystarczającym potencjale. Pytanie brzmi, czy odważymy się składać zamówienia, czy odważymy się powierzyć im pracę? Wierzę, że skoro istnieje rynek, nie ma powodu, dla którego krajowe korporacje nie miałyby się odważyć.

Zrównoważone, nowoczesne metody transportu

Agencja audytowa zgodziła się na prędkość projektową 350 km/h. Jakie jest Pana zdanie na temat celów dla transportu pasażerskiego i towarowego, gdy będzie to konieczne?

Musimy to dokładnie rozważyć; nie powinniśmy budować tej linii kolei dużych prędkości, aby konkurować z transportem lotniczym, ale raczej jako sposób na uzupełnienie i stworzenie kompleksowego, zintegrowanego systemu transportowego. Innymi słowy, powinniśmy rozwijać zrównoważony i nowoczesny środek transportu.

Delegacja Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego, wspólnie z odpowiednimi jednostkami, przeprowadziła 2 listopada wizję lokalną w sprawie projektu budowy szybkiej kolei w prowincji Khanh Hoa.

Na przykład, jeśli potrzebujesz szybko dostać się z Hanoi do Ho Chi Minh, możesz wybrać podróż samolotem. Ale jeśli chcesz podróżować z Nam Dinh do Ha Tinh i również zależy Ci na szybkiej podróży, możesz skorzystać z szybkiej kolei. W ten sposób system kolejowy uzupełnia system transportu lotniczego.

W transporcie towarowym wyzwaniem jest rozwiązanie problemu wąskiego gardła logistycznego. Obecnie koszty logistyczne w Wietnamie stanowią bardzo wysoki odsetek, sięgając 16,8-17% PKB.

Tymczasem wzdłuż korytarza gospodarczego Północ-Południe każdy obszar ma potencjał rozwojowy. Dlaczego jednak inwestorzy koncentrują się tylko na dużych miastach, ignorując obszary z dużą liczbą pracowników? Ponieważ koszty transportu towarów, surowców i produktów w tych obszarach są wysokie.

Ogólnie rzecz biorąc, przyciągnięcie inwestorów do odległych, potencjalnie bogatych, ale niedostępnych obszarów spowoduje odpływ inwestycji z tych regionów, co doprowadzi do zmniejszenia koncentracji ludności w dużych miastach.

Władze lokalne muszą przejąć inicjatywę.

Projekt obejmuje 20 prowincji i miast, otwierając ogromne możliwości rozwoju. Jakie przygotowania, Pana zdaniem, muszą poczynić lokalne społeczności, aby wykorzystać tę szansę?

Władze lokalne muszą najpierw uczestniczyć w oczyszczaniu terenu i skutecznie przygotować grunt, przestrzeń pod zabudowę i przestrzeń połączeniową.

Jednocześnie należy dokonać przeglądu planowania, przygotować plany, obliczyć mechanizmy i strategie zachęt, aby przyciągnąć inwestorów i zmaksymalizować potencjalne korzyści regionu.

Jako delegat z Hanoi, którego głównym węzłem komunikacyjnym jest stacja Ngoc Hoi, jakie przygotowania, oprócz przygotowania terenu, powinno według Ciebie poczynić Hanoi?

Aby wykorzystać możliwości, jakie oferuje kolej dużych prędkości, Hanoi również musi wprowadzić wiele zmian. Zgodnie z planem, stacja Ngoc Hoi będzie miejscem montażu pociągów, odpowiedzialnym głównie za przygotowywanie pociągów do wysyłki i odprawę nadjeżdżających pociągów. Ponadto stacja będzie również obsługiwać inne zadania, takie jak załadunek i rozładunek towarów.

Jednak na całym świecie kolej dużych prędkości może przebiegać przez centrum miasta. Systemy kolei miejskiej i kolei dużych prędkości są zasadniczo takie same, różnią się jedynie systemem sygnalizacji i zasilania.

Jeśli Hanoi odpowiednio się przygotuje i połączy linię kolei dużych prędkości z krajowym systemem kolejowym i systemem kolei miejskiej, wówczas pasażerowie podróżujący z Ho Chi Minh City do Hanoi będą mogli wysiadać nie tylko na stacji Ngoc Hoi, ale także dojechać do stacji Hang Co.

Jeśli nie uda nam się nawiązać przesiadek, zmarnujemy okazje. Bo jeśli turyści będą potrzebować tylko 5 godzin na podróż z Ho Chi Minh do Hanoi, ale potem będą musieli spędzić kilka godzin na dotarciu ze stacji Ngoc Hoi do centrum miasta innymi środkami transportu, będzie to mniej atrakcyjne.

Po drugie, mamy wysokie oczekiwania wobec przemysłu kolejowego. Dlatego stacja Ngoc Hoi została wyznaczona na bazę kolejową, miejsce napraw i wymiany sprzętu. W ten sposób możemy przekształcić obszar na południe od Hanoi w centrum przemysłu kolejowego.

Dziękuję, panie!

Poseł Zgromadzenia Narodowego Quan Minh Cuong (zastępca sekretarza komitetu partii prowincji Dong Nai):

Karczowanie terenu z najwyższą starannością.

Musimy spojrzeć na projekty kolei miejskich w Ho Chi Minh i Hanoi jako na wnioski, z których możemy wyciągnąć wnioski dotyczące realizacji projektu kolei dużych prędkości północ-południe. Postępy w realizacji tego projektu absolutnie nie mogą zostać w ten sposób opóźnione.

Aby to osiągnąć, z lokalnej perspektywy, prace związane z oczyszczaniem terenu muszą być prowadzone pilnie i z najwyższą determinacją. Jeśli prowincja Dong Nai, która wykarczowała ponad 5000 hektarów ziemi pod projekt lotniska Long Thanh, mogła to zrobić szybko, to projekt ten, obejmujący ponad 10 000 hektarów w wielu prowincjach, nie powinien być zbyt trudny.

Jeśli chodzi o przygotowanie warunków i planów rozwoju, Dong Nai musi dostosować planowanie swojej sieci transportowej, aby zapewnić połączenie stacji kolejowych z innymi środkami transportu, takimi jak transport lotniczy, drogowy i wodny, w szczególności z lotniskiem Long Thanh i drogami ekspresowymi.

Poprawi to łączność z Ho Chi Minh City i prowincjami regionu południowo-wschodniego, południowo-zachodniego i centralnego, co przyciągnie większą liczbę inwestorów krajowych i zagranicznych.

Poseł do Zgromadzenia Narodowego Le Hoang Anh (stały członek Komisji Finansów i Budżetu):

Specjalne projekty wymagają specjalnych mechanizmów.

Szybka kolej Północ-Południe to kolosalny projekt; w historii naszych publicznych inwestycji nigdy nie było projektu o tak dużej skali.

Jest to jednak projekt złożony technologicznie, wymagający wysoko wykwalifikowanej kadry do realizacji i eksploatacji. Dlatego proces przygotowania inwestycji musi być kompleksowy.

Wiele czynników wpływających na całkowity koszt inwestycji może ulegać wahaniom. Dlatego pozyskanie finansowania dla projektu wymaga starannego rozważenia.

Obecnie rząd przedstawia 19 szczegółowych polityk dla tego projektu. Jest to konieczne; wdrożenie wymaga specjalnego mechanizmu. Po uruchomieniu specjalnego mechanizmu kluczowe jest zapewnienie realizacji w wyznaczonym terminie i uniknięcie wzrostu całkowitych kosztów inwestycji.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm