Za płynną pracą
Na początku kwietnia, gdy centralne wietnamskie słońce zaczęło przybierać na sile, port Quy Nhon tętnił życiem jak nigdy dotąd. Ramiona dźwigów wyciągały się na tle błękitnego nieba, rytmicznie podnosząc i opuszczając kontenery ważące dziesiątki ton. W dole, bez wytchnienia, ciągnęły się długie szeregi ciężarówek z naczepami.
Wahania cen paliw utrudniają funkcjonowanie portów morskich, ale jednocześnie stanowią impuls do szybszej zielonej transformacji.
Z daleka wydaje się, że to stabilny cykl. Ale tylko ci, którzy są w to zaangażowani, naprawdę to rozumieją: za tym płynnym działaniem kryje się cicha walka z kosztami paliwa i nieprzewidywalnymi wahaniami po drugiej stronie globu.
„Nigdy wcześniej nie musieliśmy tak skrupulatnie obliczać każdego litra paliwa, jak robimy to teraz” – powiedział powoli Dang Van Hoa, zastępca dyrektora generalnego portu Quy Nhon, nie odrywając wzroku od sprzętu pracującego poza dokiem.
Konflikt na Bliskim Wschodzie powoduje gwałtowne zmiany, które rozprzestrzeniają się w globalnych łańcuchach dostaw. Rosnące ceny paliw, zakłócenia w dostawach i nieregularne harmonogramy wysyłek wywierają presję na kluczowych pośredników, takich jak porty morskie.
W Quy Nhon, mimo że część sprzętu jest elektryczna, taka jak dźwigi kontroli jakości i żurawie obrotowe, większość pojazdów nadal korzysta z oleju napędowego: od wózków widłowych do kontenerów i dźwigów po wózki widłowe. Oznacza to, że wszelkie wahania cen oleju napędowego bezpośrednio wpływają na koszty operacyjne. Najtrudniejsza sytuacja występuje w przypadku umów długoterminowych, które zostały już podpisane. Cen usług nie da się dostosować natychmiast, a koszty produkcji rosną z dnia na dzień.
Gdyby to była tylko podwyżka cen, firmy nadal by sobie poradziły. Jednak wiele portów martwi się bardziej ryzykiem zakłóceń w dostawach. „W pewnym momencie musieliśmy zmobilizować wszystkie nasze połączenia, aby znaleźć źródła paliwa. Ropa była dostarczana w niewielkich ilościach, wystarczających jedynie do utrzymania działalności, i nie odważyliśmy się na przerwanie procesu załadunku i rozładunku” – wspominał pan Hoa.
W miejscu, w którym nawet niewielkie opóźnienie może wpłynąć na cały łańcuch operacyjny, zapewnienie wystarczającej ilości paliwa to nie tylko kwestia kosztów, ale kwestia przetrwania.
Niemniej jednak, pozytywnym aspektem jest to, że wolumen ładunków i ruch statków nie uległy jeszcze znacznym wahaniom. Statki nadal cumują, a ładunki są nadal ładowane i rozładowywane. Jednak za tym „spokojem” kryje się mozolny wysiłek, aby utrzymać równowagę.
Zmuszeni do podniesienia dopłat w celu pokrycia kosztów.
W rejonie Hajfong – gdzie znajduje się wiele dużych portów morskich – presja kosztów zaczęła przekładać się na konkretne zmiany. Kilka portów, takich jak Hajfong, Dinh Vu, Doan Xa i Nam Dinh Vu, wprowadziło dopłaty do przeładunku uzależnione od wahań cen paliw.
Dopłata jest naliczana na podstawie ceny oleju napędowego. Przy wahaniach ceny oleju napędowego między 23 000 a 26 000 VND/litr, dopłata za kontener 20-stopowy wynosi 50 000 VND, a za kontener 40-stopowy – 60 000 VND. Jednak przy wzroście ceny oleju napędowego do 32 000–35 000 VND/litr, kwota ta może gwałtownie wzrosnąć do 200 000–240 000 VND za kontener.
W przypadku ładunków masowych dopłata również wzrasta procentowo, wahając się od 6% do 21% w zależności od cen paliw. „Dopłata ma jedynie częściowo zrekompensować koszty. Dostosowujemy ją elastycznie do warunków rynkowych” – powiedział przedstawiciel przedsiębiorstwa portowego w Hajfong.
Jednak zdaniem ekspertów jest to rozwiązanie jedynie krótkoterminowe. Podwyższenie opłat może wywołać efekt domina, podnosząc koszty logistyczne i wpływając na cały łańcuch dostaw.
Poza problemem paliwowym, porty morskie stoją w obliczu kolejnego zagrożenia – zatorów. Pan Nguyen Xuan Ky, Sekretarz Generalny Wietnamskiego Stowarzyszenia Portów (VPA), stwierdził, że na całym świecie niektóre duże porty, takie jak Singapur i Port Klang, doświadczają zatorów spowodowanych zmianami rozkładów jazdy i odwołaniami rejsów. Zjawisko to nie wystąpiło jeszcze w Wietnamie. Jednak jeśli napięcia geopolityczne będą się utrzymywać, ryzyko zatorów na statkach będzie realne.
„Gdy statki nie przybędą na czas, sieć transportowa zostanie zakłócona. Koordynacja statków wpływających i wypływających z portów stanie się trudniejsza, koszty wzrosną, a produkcja może spaść” – analizował pan Ky, dodając, że przerwanie przepływu towarów będzie miało wpływ nie tylko na porty morskie, ale także na produkcję, eksport i handel.
Wzmocnienie zielonej transformacji
W tym kontekście wielu ekspertów uważa, że wahania cen paliw działają jak „katalizator”, zmuszając branżę portową do ponownej oceny swojej struktury energetycznej. Przejście z zasilania olejem napędowym na zasilanie elektryczne nie jest już długoterminową perspektywą, lecz stało się pilną potrzebą.
W oczekiwaniu na długoterminowy plan działania przedsiębiorstwa portowe zmagają się z doraźnymi rozwiązaniami, które priorytetowo traktują redukcję kosztów.
W porcie Quy Nhon przeanalizowano każdą procedurę operacyjną. Miejsce cumowania statku, układ placu kontenerowego, trasa przejazdu ciągnika siodłowego… wszystko zostało obliczone tak, aby skrócić dystans podróży i zmniejszyć zużycie paliwa. Wcześniej kierowcy musieli zostawiać włączone silniki na 5-7 minut, czekając na ładunek. Teraz to już nie problem.
Z technicznego punktu widzenia, Pan Tran Khanh Hoang, Dyrektor Generalny Działu Portów i Logistyki w ITC Corporation, uważa, że najważniejszym czynnikiem jest poprawa efektywności wykorzystania sprzętu.
„Dobrze utrzymane maszyny będą bardziej oszczędne. Części zamienne muszą być łatwo dostępne, a zespół techniczny musi być w stanie szybko reagować, aby uniknąć zakłóceń. To jednak tylko rozwiązania krótkoterminowe. W dłuższej perspektywie kluczem jest zielona transformacja i transformacja cyfrowa” – powiedział Hoang.
Gazeta budowlana
Źródło: https://vimc.co/cang-bien-va-cu-hich-chuyen-doi-xanh/
Komentarz (0)