Napięcia w branży żeglugowej w Azji.

Globalne usługi frachtu morskiego odnotowują szczytowe natężenie ruchu w ciągu ostatnich 18 miesięcy, a sytuacja jest szczególnie zaostrzona w kilku portach azjatyckich. Odzwierciedla to długotrwały wpływ zakłóceń w żegludze na Morzu Czerwonym, będących konsekwencją ataków Huti w tym regionie.

Port morski w Singapurze. Zdjęcie: Reuters

Według statystyk firmy badawczej rynku żeglugowego Linerlytica, 60% statków oczekujących na zawinięcie do portu znajduje się w Azji. Singapurski port kontenerowy (drugi co do wielkości na świecie ) doświadcza największych korków od czasu pandemii COVID-19. Ten punkt zapalny korków wywołuje efekt domina w wielu portach w całej Azji. Nie tylko uniemożliwia to punktualne wypłynięcie prawie połowy statków kontenerowych podróżujących między Azją Zachodnią a Europą oraz Azją a Europą Północną, ale także zmusza zagraniczne firmy żeglugowe do ciągłego podwyższania dopłat, aby zrekompensować koszty oczekiwania na zawinięcie do portu.

Zarząd Morski i Portowy Singapuru (MPA) informuje, że średni czas oczekiwania kontenerowców na zacumowanie wynosi obecnie 2-3 dni, w porównaniu z niecałym dniem w normalnych warunkach. Według danych Linelytica i dostawcy danych o żegludze w czasie rzeczywistym PortCast, czas oczekiwania może wydłużyć się nawet do tygodnia. Z powodu przedłużającego się zatoru niektóre statki zostały zmuszone do przerwania zawinięcia do portu w Singapurze i przekierowania kursu do portów w krajach sąsiednich, co wywiera większą presję na władze portowe w krajach takich jak Malezja i Chiny. Chociaż władze portowe w tych krajach wdrażają plany awaryjne, problemu z czasem oczekiwania nie da się rozwiązać z dnia na dzień.

Liczba kontenerowców oczekujących na zacumowanie w malezyjskich portach Klang i Tanjung Pelepas wzrosła, a czas oczekiwania w portach chińskich również się wydłużył. Szczególnie ruchliwe są Szanghaj i Qingdao, gdzie długie kolejki statków czekają na zacumowanie. Podobne korki występują w portach Morza Śródziemnego. W związku z tym duński armator Maersk ogłosił, że od początku lipca ominie dwa połączenia z Chin i Korei Południowej do portów europejskich.

Tymczasem międzynarodowe firmy żeglugowe twierdzą, że coroczny szczyt sezonu żeglugowego nadszedł wcześniej niż oczekiwano, co pogłębia zatory. Według Dimerco, dostawcy usług żeglugowych, szczyt sezonu zazwyczaj rozpoczyna się w czerwcu, ale w tym roku rozpoczął się w maju. Freightos, globalna platforma rezerwacji i płatności za fracht międzynarodowy, informuje, że import z Azji do Europy wykazuje oznaki wkraczania w szczyt sezonu, co podnosi stawki frachtowe do najwyższych poziomów w tym roku. W rzeczywistości stawki frachtowe gwałtownie wzrosły od maja, po okresie stabilizacji w kwietniu. Sytuacja jest tak napięta, że ​​główne linie żeglugowe podają teraz ceny tylko co tydzień, a stawki zmieniają się nawet codziennie, zamiast jak wcześniej podawać je co 15 dni lub miesiąc.

Morze Czerwone odgrywa kluczową rolę w globalnym systemie transportu handlowego, odpowiadając za prawie jedną trzecią całkowitego ruchu kontenerowego i około 12% globalnego handlu towarami. Analitycy ostrzegają, że niekontrolowane bezpieczeństwo na Morzu Czerwonym miałoby znaczący wpływ na globalne łańcuchy dostaw. Rosnące koszty transportu doprowadziłyby do wzrostu cen dla konsumentów w czasie, gdy wiele krajów dąży do ograniczenia inflacji.

POŁUDNIOWY

Źródło: https://www.sggp.org.vn/cang-thang-dich-vu-van-tai-bien-o-chau-a-post746877.html