Przy dobrej polityce ludzie będą korzystać z pojazdów elektrycznych.

Przejście na system autobusów elektrycznych to nie tylko zakup nowych autobusów, ale także stworzenie systemu stacji ładowania, obsługa, konserwacja i szkolenie kierowców. Dlatego ta transformacja wymaga kompleksowej i skoordynowanej polityki.

Autobusy elektryczne kursują ulicą Ton Duc Thang (dzielnica 1, Ho Chi Minh City) – zdjęcie: Tri Duc

Przejście Wietnamu na zieloną energię w transporcie do roku 2030 będzie koncentrować się głównie na sektorze drogowym.

Pan KHAT VIET HUNG

Pan Khuat Viet Hung, dyrektor Instytutu Strategii i Rozwoju Transportu ( Ministerstwo Transportu ), potwierdził to podczas dyskusji z gazetą Tuoi Tre na temat przejścia na zieloną energię i redukcji emisji dwutlenku węgla i metanu w sektorze transportu.

Pan Hung powiedział: Ta transformacja wymaga konkretnego planu transformacji, w połączeniu z wyborem odpowiednich technologii i modeli finansowych. Wdrożenie pilotażowe i etapowa modernizacja infrastruktury są niezbędne, aby zapewnić płynny i racjonalny proces transformacji.

* W jaki sposób do tej pory decyzja premiera nr 876 dotycząca Programu zielonej transformacji mającego na celu redukcję emisji dwutlenku węgla i metanu została wdrożona przez ministerstwa, departamenty i samorządy po upływie dwóch lat, panie?

– Do tej pory Ministerstwo Transportu, Ministerstwo Budownictwa oraz 59 z 63 prowincji i miast wydało plany wdrożenia programu działań i zorganizowało jego realizację. Pozostałe cztery miejscowości, tj. Hanoi, Ho Chi Minh, Bac Ninh i Khanh Hoa, nie opublikowały jeszcze swoich planów.

W szczególności miasta Hanoi i Ho Chi Minh, charakteryzujące się dużą liczbą ludności, dużą liczbą pojazdów oraz znacznym natężeniem i gęstością ruchu, wymagają dogłębniejszych i bardziej skrupulatnych badań w celu opracowania wykonalnego planu działania przed wdrożeniem.

Po przeanalizowaniu sprawy, we wrześniu 2024 r. Ministerstwo Transportu przedstawiło Prezesowi Rady Ministrów sprawozdanie, w którym wskazało na szereg trudności związanych z wdrażaniem decyzji nr 876.

W związku z tym osiągnięcie zerowej emisji netto jest nowym wyzwaniem dla krajów w ogóle, a dla Wietnamu w szczególności. W związku z tym proces opracowywania planów wdrożeniowych przez ministerstwa, departamenty i samorządy wciąż napotyka trudności.

* Panie, jakie to były „niezręczne momenty”?

- Opracowanie mapy drogowej i planu wdrożenia na okres blisko 30 lat (2022-2050) wymaga analizy wykonalności, co jest trudnym zadaniem. Dlatego niektóre ministerstwa zaproponowały, aby nie opracowywać konkretnych działań dla przypisanych zadań.

Ponadto dziewięć miejscowości zaproponowało inne plany przejścia na pojazdy elektryczne niż te zawarte w decyzji 876. Cztery miejscowości zaproponowały przesunięcie terminu całkowitej wymiany i nowych inwestycji w autobusy elektryczne i zasilane zieloną energią z „2025 r.” na „po 2025 r.”

W 28 miejscowościach nie wskazano jeszcze konkretnych programów i zadań, które miałyby zostać wdrożone w planach lokalnych.

Czy władze lokalne opracowały politykę zachęcającą ludzi i przedsiębiorstwa do przejścia na pojazdy elektryczne?

- Ponieważ program działań realizowany jest dopiero od ponad dwóch lat, zadania związane z opracowaniem preferencyjnej polityki zachęcającej przedsiębiorstwa produkujące i sprzedające pojazdy oraz organizacje i osoby użytkujące pojazdy do przechodzenia na produkcję, dystrybucję i użytkowanie pojazdów i urządzeń wykorzystujących energię elektryczną i zieloną są nadal w toku.

Przejście na zieloną energię wiąże się z inwestowaniem w innowacyjne pojazdy, planowaniem i inwestowaniem w zupełnie nową infrastrukturę energetyczną, co wymaga znacznych zasobów inwestycyjnych.

Jednak oprócz strategii całkowitej przebudowy autobusów miejskich w Hanoi i Ho Chi Minh, strategie wspierające przebudowę pojazdów i infrastruktury są nadal w fazie rozwoju i nie są jeszcze gotowe do wdrożenia przez mieszkańców i przedsiębiorstwa.

Ponadto normy techniczne dotyczące stacji ładowania, sprzętu do ładowania, wymogów dotyczących podłączania do infrastruktury stacji ładowania oraz mechanizmu ustalania cen energii elektrycznej dla pojazdów elektrycznych (za pośrednictwem stacji ładowania) są nadal niewystarczające, aby ułatwić inwestowanie w rozwój stacji ładowania pojazdów elektrycznych na danym obszarze.

* Oprócz wymogu proaktywnego i aktywnego wdrożenia planu, co jeszcze, Pana zdaniem, muszą zrobić miejscowości, aby przyspieszyć przejście na zieloną energię?

- Ze względu na wielkość rynku i gotowość technologiczną, transformacja transportu w Wietnamie na zieloną energię do 2030 roku będzie koncentrować się głównie na sektorze drogowym. Szanse dla sektora kolejowego są również znaczące ze względu na dostępność zelektryfikowanej technologii kolejowej i lokomotyw napędzanych wodorem.

Jednak wdrożenie zielonej transformacji energetycznej w celu osiągnięcia zerowej emisji netto w Wietnamie do 2050 r. wymaga ogromnych zasobów w zakresie finansów, technologii i zasobów ludzkich, a także kluczowej współpracy i wsparcia ze strony partnerów międzynarodowych.

Oprócz wymagania od władz lokalnych proaktywnego wdrożenia planu, konieczne jest odpowiednie i skuteczne wsparcie ze strony ministerstw centralnych i organizacji międzynarodowych w celu zwiększenia potencjału władz lokalnych nie tylko pod względem finansowym, technologicznym i zasobów ludzkich, ale także pod względem doświadczenia i modeli organizacyjnych służących wdrożeniu.

Wiele osób zdaje sobie sprawę, że korzystanie z pojazdów elektrycznych i pojazdów zasilanych czystą energią jest korzystne dla ochrony środowiska. Dlaczego wdrożenie ich w praktyce jest tak trudne?

Wybór między pojazdami elektrycznymi do użytku osobistego a publicznym transportem pasażerskim okazuje się trudną decyzją.

Przykładowo, inwestowanie w autobusy elektryczne produkcji chińskiej jest uważane za najtańszą opcję, przy średniej cenie zakupu wynoszącej około 7 miliardów VND za autobus (pojemność baterii 255 kW pozwala na przejechanie 230–250 km na jednym ładowaniu).

Przy autobusie elektrycznym o dużej pojemności wyprodukowanym przez VinFast, cena wynosi około 7,4 miliarda VND. Oznacza to, że cena autobusu elektrycznego jest czterokrotnie wyższa niż cena przeciętnego autobusu i 3,2 razy wyższa niż cena dużego autobusu, która jest obecnie wykorzystywana do obliczania amortyzacji pojazdów w Hanoi i Ho Chi Minh.

Co więcej, zasięg zarówno transportu publicznego, jak i prywatnego zależy od pojemności akumulatora pojazdu elektrycznego.

Tymczasem do tej pory nie ma kompleksowych regulacji prawnych dotyczących planowania, norm i specyfikacji budowy infrastruktury stacji ładowania ani wydawania licencji i zarządzania inwestycją, budową i instalacją systemów stacji ładowania pojazdów elektrycznych.

Wiele krajów ma atrakcyjne strategie zachęcające ludzi do przesiadki na pojazdy elektryczne. Dlaczego Wietnam jeszcze ich nie przyjął, proszę pana?

- Niektóre kraje wprowadziły politykę wspierającą osoby przechodzące na pojazdy elektryczne. Jednak wiele rządów nie wybrało bezpośrednich dotacji dla osób przechodzących na pojazdy elektryczne.

Wiele krajów koncentruje się na zapewnieniu wsparcia finansowego i ochrony rynku producentom pojazdów elektrycznych i dostawcom stacji ładowania.

W Wietnamie rząd podejmuje duże wysiłki w celu wdrożenia strategii zrównoważonego i harmonijnego rozwoju różnych gałęzi transportu, wykorzystując zalety każdej z nich zgodnie z warunkami geograficznymi i ekonomicznymi kraju, a także każdego regionu gospodarczego.

Wiele krajów dotuje lub obniża podatki na pojazdy elektryczne.

Według pana Hunga, kilka krajów wprowadziło polityki wspierające ludzi w przechodzeniu na pojazdy elektryczne. Na przykład rząd Tajlandii zatwierdził pakiet dotacji i ulg podatkowych dla pojazdów elektrycznych na lata 2022-2025.

Taksówki elektryczne przewożące klientów w supermarkecie Aeon (dzielnica 8, Ho Chi Minh City) – zdjęcie: TU TRUNG

Konkretnie nabywcy pojazdów elektrycznych z akumulatorami o mocy od 10 do 30 kW/h otrzymają dotację w wysokości 70 000 bahtów na pojazd (około 53 milionów VND), natomiast nabywcy pojazdów elektrycznych z akumulatorami o mocy powyżej 30 kW/h otrzymają dotację w wysokości 150 000 bahtów na pojazd (około 113 milionów VND).

W Korei Południowej polityka dopłat do pojazdów elektrycznych obejmuje: ulgi podatkowe do 4200 dolarów na pojazd oraz dopłaty do zakupu do 16 400 dolarów w przypadku pojazdów BEV i do 4300 dolarów w przypadku pojazdów PHEV.

Od 2019 r. użytkownicy pojazdów elektrycznych otrzymują rządowe dotacje w wysokości od 350 do 3000 dolarów na zakup szybkich ładowarek, które mają zastąpić wolne ładowarki.

Zachęty i strategie promujące rozwój pojazdów elektrycznych w Ameryce Północnej różnią się w zależności od prowincji. Na przykład kanadyjskie prowincje Kolumbia Brytyjska i Quebec dopłacają do ceny zakupu samochodów elektrycznych w wysokości od 500 do 14 000 dolarów kanadyjskich.

Dodatkowo przewidziano stałą dotację krajową w wysokości 6000 dolarów kanadyjskich za każdy sprzedany osobisty samochód elektryczny w ciągu najbliższych 20 lat.

Dążyć do osiągnięcia zerowej emisji gazów cieplarnianych netto do roku 2050.

W październiku 2021 r. Prezes Rady Ministrów wydał decyzję 1658/QD-TTg zatwierdzającą Narodową Strategię Zielonego Wzrostu na lata 2021–2030, z wizją do 2050 r., której celem jest zmniejszenie intensywności emisji gazów cieplarnianych w przeliczeniu na PKB o co najmniej 15% do 2030 r. w porównaniu z 2014 r. i o co najmniej 30% do 2050 r.

Aby osiągnąć cel zielonego wzrostu, 22 lipca 2022 r. Prezes Rady Ministrów wydał decyzję 876/QD-TTg zatwierdzającą Program Zielonej Transformacji mający na celu redukcję emisji dwutlenku węgla i metanu w sektorze transportu.

Celem programu jest opracowanie zielonego systemu transportowego, który do roku 2050 ma doprowadzić do osiągnięcia zerowej emisji gazów cieplarnianych netto.

Source: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm