Kolej dużych prędkości Północ-Południe: Trzeba zapewnić sobie zwycięstwo

Zakłada się, że gospodarka, która do 2026–2030 r. ma osiągnąć dwucyfrowy wzrost, nie może nadal polegać na starzejącym się systemie transportu, wysokich kosztach logistyki oraz uzależnieniu od transportu drogowego i lotniczego.

Projekt o długości 1541 km, przebiegający przez 20 prowincji i miast, którego łączna wartość inwestycji wynosi 1,7 biliona VND, nie może być traktowany jako pojedynczy projekt komunikacyjny; jest to warunek budowania nowej konkurencyjności kraju.

Ponadto Zgromadzenie Narodowe uchwaliło znowelizowaną Ustawę Kolejową 2025, kładąc podwaliny prawne dla całego procesu wdrażania. Ustawa ta nie tylko redefiniuje zakres zarządzania, bezpieczeństwa technicznego, planowania, eksploatacji i utrzymania, ale co ważne, otwiera drzwi sektorowi prywatnemu i kapitałowi pozabudżetowemu do udziału w infrastrukturze kolejowej.

W ten sposób myślenie o polityce przesuwa się od orientacji do ustawodawstwa, od idei do mechanizmów wdrażania.

Ale polityka jest warunkiem koniecznym, a nie wystarczającym. Historia tego projektu nie dotyczy kwestii „czy to zrobić, czy nie”, ale tego, jak to zrobić i kto będzie w stanie to zrobić.

Rankiem 27 listopada 2025 r., podczas spotkania w siedzibie rządu, stały wicepremier Nguyen Hoa Binh powiedział: „Przegląd musi być uczciwy, obiektywny, przejrzysty i publiczny, bez ukrytych motywów”. Fraza „bez ukrytych motywów” była wielokrotnie powtarzana jako zasada naczelna tego szczególnie ważnego projektu.

Spotkanie to wyjaśniło kluczową kwestię: wybór modelu inwestycyjnego musi nastąpić przed wyborem inwestora. Inwestycje publiczne, PPP czy prywatne leżą w interesie narodowym. Dopiero po ustaleniu optymalnej metody ocena profili zdolności ma sens.

Sześć firm zarejestrowało się do udziału, zgłosiło się pięć. Ich potencjał był jednak nierównomierny. Niektóre firmy dysponowały kapitałem wynoszącym zaledwie 2000–3000 miliardów VND – co stanowi mniej niż 0,2% całkowitego kapitału projektu. Niektóre firmy złożyły dokumenty bez potwierdzenia finansowego, nie były w stanie zweryfikować adresu prowadzenia działalności i nie potrafiły odpowiedzieć na najbardziej podstawowe pytanie dotyczące własnego kapitału. Niektóre firmy deklarowały mobilizację do 100 miliardów dolarów, ale nie były w stanie przedstawić minimalnej podstawy prawnej.

Z drugiej strony, zdolni inwestorzy przybyli na spotkanie z konkretnymi planami. Truong Hai zaproponował model 20% kapitału własnego i 80% mobilizacji i zaciągnięcia pożyczek. Vinspeed - Vingroup zaproponował plan inwestycyjny o wartości ponad 61 miliardów dolarów (nie licząc oczyszczenia terenu), budowę w ciągu 5 lat od daty oczyszczenia terenu, mechanizm odzyskiwania kapitału w ciągu 30 lat oraz cel stworzenia branży kolei dużych prędkości w Wietnamie.

Kluczowa kwestia: po raz pierwszy wybór inwestorów opiera się na potwierdzonych umiejętnościach, a nie obietnicach.

Jeśli nie przeprowadzi się rygorystycznej oceny możliwości realizacji, projekt krajowy może popaść w typową tragedię: przekroczenie kosztów, opóźnienia, niedokończenie budowy oraz ogromne koszty ekonomiczne i społeczne.

Wręcz przeciwnie, jeśli zostaną właściwie wybrane, koleje dużych prędkości staną się dźwignią rozwoju: obniżą koszty, skrócą czas podróży, zwiększą potencjał gospodarczy, ułatwią łączność regionalną i podniosą konkurencyjność.

Posłowie Zgromadzenia Narodowego głosują nad zatwierdzeniem rezolucji w sprawie polityki inwestycyjnej dla projektu kolei dużych prędkości na osi północ-południe, 30 listopada 2024 r. Zdjęcie: Duy Linh

Tylko w ciągu ostatniego roku, od końca 2024 do końca 2025 roku, można było zaobserwować kształtowanie się logiki: Partia ma swoją politykę; Zgromadzenie Narodowe położyło podwaliny prawne; rząd przystąpił do oceny zdolności. A ten projekt wszedł w najtrudniejszy etap: wybór odpowiedniej osoby do pełnienia tej funkcji.

Zmiana w myśleniu jest również widoczna: państwo nie prowadzi już dialogu z przedsiębiorstwami za pomocą obietnic, ale na konkretne tematy: kapitał, postęp, technologia, zarządzanie ryzykiem i odpowiedzialność.

Pierwszym warunkiem jest wybór optymalnego modelu inwestycyjnego. W przypadku inwestycji publicznych, PPP lub prywatnych, kryterium musi być interes narodowy. Następnie inwestorzy muszą być poddani selekcji według jasnych kryteriów: realnej zdolności finansowej, planu mobilizacji, organizacji budowy, technologii, zaawansowania prac i mechanizmu zarządzania ryzykiem.

Drugim warunkiem jest przejrzystość od początku do końca. Otwarte rejestry, otwarte metody, otwarte ryzyko, otwarte obowiązki. Bez przejrzystości każdy projekt może stać się przedmiotem interesów grupy.

Trzecim warunkiem jest dyscyplina wykonawcza. Projektu o długości 1541 km nie da się zrealizować w trybie „praca na bieżąco”. Wymaga on niezależnych zdolności organizacyjnych i nadzorczych, które mogą kontrolować wszystko, od oczyszczania terenu, przez eksploatację, po odzyskiwanie kapitału.

Kolej dużych prędkości Północ-Południe nie jest projektem badawczym ani testowym. To strategiczny element infrastruktury, bezpośrednio powiązany z celem dwucyfrowego wzrostu gospodarczego i konkurencyjnością kraju. To projekt, którego nie można dopuścić do porażki. Wymaga on mechanizmu wyboru inwestorów opartego na kryteriach, a nie na dobrej woli; na sprawdzonych możliwościach, a nie na obietnicach; i zmusza nas do stawiania interesów narodowych ponad wszelkie atrakcyjne propozycje na papierze.

Czas na miliardowe deklaracje minął. Nadszedł czas na realne możliwości i realną odpowiedzialność. Ten projekt może się powieść tylko wtedy, gdy wybrana osoba nie będzie gadułą, ale kimś, kto potrafi zbudować sprawną, zrównoważoną infrastrukturę narodową, wspierającą realny wzrost.

Vietnamnet.vn

Źródło: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html