W pobliżu drogi nr 3 powstaje wiele osiedli mieszkaniowych i apartamentowców – zdjęcie: QUANG DINH
„Gdziekolwiek budowane są drogi, tam wyrastają domy” to nic nowego, ale skala i tempo tego trendu w ostatnich czasach wyraźnie pokazują wiodącą rolę infrastruktury transportowej na miejskim rynku mieszkaniowym. Wraz ze wzrostem liczby projektów pojawiają się rozległe obszary miejskie, często zlokalizowane na kluczowych skrzyżowaniach obwodnic i osi promienistych.
Budynki mieszkalne „podążające” obwodnicą.
Obserwacje w Ho Chi Minh City wskazują na silną koncentrację rozwoju we wschodniej części kraju i miastach satelickich. Duże projekty, takie jak Vinhomes Grand Park, The Global City i Van Phuc City... znajdują się w bezpośrednim zasięgu obwodnicy nr 2, obwodnicy nr 3 i arterii międzyregionalnych.
Pan Truong Dac Nguyen, dyrektor ds. inwestycji w Blue Horizon Asset Management Company, potwierdził również, że w Hanoi projekty takie jak Vinhomes Ocean Park, Ecopark i Vinhomes Smart City są ściśle powiązane z obwodnicą nr 3 i głównymi drogami, tworząc nowe ośrodki wzrostu na wschodzie i zachodzie.
Eksperci rynku nieruchomości uważają, że coraz bardziej widoczne jest powstawanie „megamiast” wokół obwodnic. Wskazuje to na odejście od „jednoośrodkowego” modelu miejskiego na rzecz „wielobiegunowego”, w którym stare centrum nie jest już jedynym miejscem pod względem zabudowy i zamieszkania.
Według pana Nguyena, zjawisko „przenoszenia domów na obrzeża” jest napędzane przez dwa równoległe czynniki. Po pierwsze, ziemia w centrum miasta staje się coraz rzadsza, a rosnące koszty gruntów, oczyszczania terenu i budowy doprowadziły do skrajnie ograniczonej podaży nowych nieruchomości i cen sprzedaży znacznie przekraczających możliwości finansowe większości mieszkańców.
Po drugie, obwodnice nr 3 i 4 w Hanoi oraz obwodnice nr 2 i 3 w Ho Chi Minh City, wraz z metrem i mostami rzecznymi, znacznie skróciły czas podróży, przekształcając obszary niegdyś uważane za „odległe” w racjonalne opcje mieszkaniowe. Ho Chi Minh City aktywnie modernizuje również infrastrukturę regionalną, tworząc miasta satelitarne, zmniejszając presję zaludnienia poza obszarem centralnym.
Pan Dinh Minh Tuan, dyrektor regionu południowego Batdongsan.com.vn, zauważył, że ekspansja miejska doprowadziła do znaczących zmian w poziomach cen i popycie. W Hanoi, podczas gdy ceny mieszkań w dzielnicach centralnych, takich jak Dong Da i Hai Ba Trung, wzrosły o około 70-90% w ciągu trzech lat, obszary wzdłuż obwodnicy nr 3, takie jak Nam Tu Liem, Gia Lam i Hoai Duc, odnotowały wzrosty o 100-150%.
Popyt na nieruchomości jest również najbardziej skoncentrowany w tych obszarach, zwłaszcza w Nam Tu Liem i Ha Dong (dawniej). W Ho Chi Minh City poziom cen w centrum miasta rośnie wolniej, podczas gdy „rozszerzone obszary centralne” i Thu Duc City (dawniej) odnotowały wzrosty o 23-30% w ciągu trzech lat. Popyt silnie rozprzestrzenił się na obszary sąsiednie, takie jak Di An i Thuan An (dawniej Binh Duong).
„To pokazuje, że oczekiwania infrastrukturalne stają się kluczowym czynnikiem kształtującym ceny domów, a w wielu przypadkach przewyższają nawet tradycyjne czynniki, takie jak centralna lokalizacja czy gęstość istniejących udogodnień” – powiedział pan Tuan.
Zintegrowane planowanie w celu uniknięcia „śpiących miast”
Dr Ngo Viet Nam Son, prezes NgoViet Architects & Planners, uważa, że rozwój budownictwa mieszkaniowego wzdłuż głównych szlaków transportowych, takich jak obwodnice i linie metra, jest nieuniknionym trendem w procesie urbanizacji. Jednak, zdaniem dr. Nam Sona, ryzyko pojawia się, gdy inwestycje w infrastrukturę transportową są podejmowane bez zintegrowanego planowania od samego początku.
„Jeśli obszary miejskie będą rozwijać zabudowę wyłącznie wzdłuż szlaków komunikacyjnych, nie uwzględniając jednocześnie przestrzeni roboczej, usług publicznych i infrastruktury społecznej, wiele nowych obszarów może stać się jednofunkcyjnymi strefami mieszkalnymi. W takim przypadku, nawet przy powiększonej przestrzeni miejskiej, ludzie nadal będą musieli dojeżdżać z daleka do centrum miasta, co będzie wywierać presję na ruch uliczny i jakość życia” – ostrzegł Nam Son.
Aby uniknąć takiego scenariusza, pan Nam Son zasugerował, że do rozwoju miast należy podchodzić w sposób zintegrowany, obejmujący transport, przestrzeń życiową i gospodarkę miejską – koncepcję często wspominaną w modelu rozwoju zorientowanego na transport (TOD).
W związku z tym obszary otaczające obwodnicę i metro muszą zostać zaplanowane kompleksowo, nie tylko jako tereny mieszkalne, ale także jako wielofunkcyjne centra miejskie powiązane z wizją rozwoju regionalnego, w celu zmniejszenia presji na obszar centralny i zwiększenia zrównoważonego charakteru procesu urbanizacji.
W rozmowie z nami ekspert ds. nieruchomości ostrzegał również, że wiele obszarów na obrzeżach miasta stoi w obliczu ryzyka powtórzenia problemów starego centrum: szybkiego wzrostu gęstości zaludnienia, podczas gdy szkoły, szpitale, przestrzenie publiczne i infrastruktura społeczna nie otrzymały odpowiednich nakładów inwestycyjnych.
„Jeśli nie będą odpowiednio kontrolowane, nowe obszary miejskie mogą stać się „śpiącymi miastami” – gdzie ludzie wracają tylko na noc, żeby odpocząć, a w ciągu dnia nadal gromadzą się w centrum miasta w poszukiwaniu pracy, wywierając presję na ruch uliczny i infrastrukturę” – ostrzega ta osoba.
Według tego eksperta, duże miasta wzdłuż obwodnicy oferują wiele możliwości, ale nie każdy może sobie na nie pozwolić. „Bez mieszkań socjalnych i mieszkań socjalnych istnieje ryzyko, że proces redystrybucji ludności obejmie jedynie grupę o średnich i wyższych dochodach, podczas gdy osoby o niskich dochodach będą nadal wypychane na boczny tor” – powiedział.
Inny ekspert ds. nieruchomości argumentuje, że rozwój wzdłuż obwodnicy jest nieuniknionym trendem urbanizacji. Dobrze zaplanowana infrastruktura transportowa może stworzyć nowe przestrzenie mieszkalne, zmniejszyć presję na centrum miasta i poprawić jakość życia. Obwodnica nie może być jednak jedynie narzędziem stymulującym rynek nieruchomości.
„Co ważniejsze, musi się ona stać naczelną zasadą strategii zrównoważonego rozwoju obszarów miejskich, w której kwestie mieszkalnictwa, zatrudnienia, usług publicznych i infrastruktury społecznej będą rozpatrywane w skoordynowany sposób” – powiedział.
Oto co powiedział.
Rynek nieruchomości w okolicy wzdłuż drogi obwodowej nr 4 (droga wojewódzka nr 830), z dogodnym połączeniem z drogą obwodową nr 3 i autostradą Ben Luc – Long Thanh, na zachodzie Ho Chi Minh, przeżywa rozkwit – zdjęcie: CONG TRIEU
Mieszkalnictwo, zatrudnienie i infrastruktura socjalna muszą być ze sobą zsynchronizowane.
Dr Can Van Luc, członek Rady Doradczej ds. Polityki przy Premierze, uważa, że inwestycje w infrastrukturę, zwłaszcza inwestycje publiczne, nadal będą jednym z najważniejszych czynników napędzających wzrost gospodarczy w latach 2025–2026, biorąc pod uwagę niepewność związaną z eksportem i konsumpcją.
To wyjaśnia, dlaczego rynek nieruchomości nie odradza się równomiernie, lecz jest silnie zróżnicowany w zależności od poziomu infrastruktury. Centralne obszary o ograniczonej powierzchni i wysokich kosztach odnotowują wolniejszy wzrost, podczas gdy „rozszerzające się” przestrzenie centralne wzdłuż obwodnic, linii metra i osi międzyregionalnych szybko stają się magnesem dla podaży i inwestycji.
Wielu ekspertów ostrzega jednak przed ryzykiem niedopasowania, ponieważ ceny nieruchomości i koszty utrzymania zwykle rosną szybciej niż dochody. Stanowi to poważne wyzwanie dla mieszkańców miast, jeśli infrastruktura społeczna i polityka mieszkaniowa nie nadążają za tymi zmianami.
Według eksperta ds. nieruchomości, obwodnice, linie metra i infrastruktura międzyregionalna nie tylko odgrywają rolę w transporcie, ale także bezpośrednio restrukturyzują przestrzeń miejską. Rozwój miast satelickich i ekspansja przestrzeni życiowej są zrównoważone tylko wtedy, gdy towarzyszy im zintegrowane planowanie w zakresie mieszkalnictwa, zatrudnienia i infrastruktury społecznej.
Jeśli jednak rynek nieruchomości przewyższy rozwój miast, ryzyko powstania „uśpionych obszarów miejskich”, wzrostu natężenia ruchu i nierówności w dostępie do mieszkań jest nieuniknione. „Dlatego obwodnica nie służy wyłącznie budowie dróg, ale równoważeniu wzrostu gospodarczego, potrzeb mieszkaniowych mieszkańców i jakości życia w mieście” – powiedział.
Obwodnice „odciągają” budynki mieszkalne od centrum miasta.
Dane z Batdongsan.com.vn pokazują, że w Hanoi liczba projektów mieszkaniowych wzrosła około 2,6-krotnie - z prawie 270 projektów (w 2015 r.) do około 700 projektów w 2025 r. Projekty nie koncentrują się już tak mocno w centrum miasta jak wcześniej, ponieważ Obwodnica nr 3 i inne główne drogi oraz mosty nad rzekami stały się „kręgosłupem” nowego rozwoju, wypychając kompleksy mieszkaniowe dalej na wschód i zachód od Hanoi.
Ho Chi Minh odnotowało jeszcze bardziej imponujący wzrost, około 3,2-krotny, z ponad 320 projektów (w 2015 r.) do ponad 1000 projektów (w 2025 r.). Przestrzeń pod zabudowę mieszkaniową znacząco przesunęła się wzdłuż Obwodnicy 2 i rozprzestrzeniła się silnie na Obwodnicę 3. Przesunięcie to jest jeszcze bardziej widoczne, patrząc na wschód, w kierunku dzielnicy Thu Duc i graniczących z nią miast Binh Duong (dawniej), oraz na zachód, w kierunku Ho Chi Minh, graniczącego z Tay Ninh (dawniej Long An).
Źródło: https://tuoitre.vn/gia-chung-cu-an-theo-duong-vanh-dai-20251218222845613.htm
