Nie ma miejsca na błąd.
Wśród palącego czerwcowego popołudniowego słońca w porcie HTIT (Lach Huyen – Hai Phong ), suwnice bramowe STS (lądowe suwnice bramowe, używane specjalnie do załadunku i rozładunku kontenerów ze statków na ląd i odwrotnie) stoją dumnie niczym ciche „stalowe olbrzymy” w pracy. Patrząc w górę z nabrzeża, można zobaczyć, jak każdy kontener jest podnoszony i opuszczany rytmicznie, co wielu osobom przypomina grę w gigantyczną maszynę chwytakową.
Ze względu na charakter swojej pracy, operatorzy dźwigów muszą się ciągle schylać, aby obserwować, podnosić i umieszczać kontenery pod nimi.
Ale na wysokości prawie 50 metrów, gdzie małe kabiny przesuwają się wzdłuż dźwigu, to zupełnie inny świat . Tam każde naciśnięcie dźwigni sterującej niesie ze sobą odpowiedzialność cięższą niż stal.
Podczas przerwy w zmianie Tran Quoc Hoan, operator dźwigu w zakładzie STS w porcie HTIT, szybko zaparzył mocną herbatę, aby zachować czujność. Jego wzrok utkwiony był w kontenerach podnoszonych z ładowni statku i ładowanych na czekające na dole przyczepy.
„Wszystko tam na dole wygląda spokojnie. Ale dla osoby siedzącej w kabinie to momenty napięcia. Kontener może pomieścić towary warte miliony dolarów. Drobny błąd może nie tylko spowodować szkody materialne, ale także zagrozić bezpieczeństwu ludzi” – powiedział Hoan.
Obsługa dźwigu STS nie dopuszcza żadnego „przybliżenia”. Operator musi jednocześnie koordynować wzrok obserwujący, słuch słyszący sygnały radiowe i ręce sterujące ogromną maszyną z absolutną precyzją. Tolerancja jest bliska zeru.
Ta praca nie jest dla ludzi o słabych nerwach.
Zajęcie miejsca w tej kabinie było długą podróżą. Hoan wspominał prawie dwa lata – do 20 miesięcy – szkolenia z wszelkiego rodzaju sprzętem, od suwnic bramowych rolkowych (typu dźwigu używanego specjalnie do załadunku, rozładunku i przemieszczania kontenerów na portowych placach kontenerowych), przez suwnice kolumnowe, po suwnice STS na nabrzeżu. Uczyli się nie tylko obsługi, ale także reagowania na sytuacje, przestrzegania zasad bezpieczeństwa i zachowania spokoju.
Wkraczając do zawodu w 2024 roku, młodsze pokolenia, takie jak Nguyen Manh Cuong, mają krótszy program szkoleniowy, trwający około 9 miesięcy, ale wyzwania są równie istotne. Stażyści muszą być bezpośrednio pod opieką doświadczonych pracowników. Dopiero gdy instruktor jest przekonany, że uczeń posiada niezbędne umiejętności do obsługi tej ogromnej maszyny, zgłasza się do kierownictwa, aby samodzielnie ją obsługiwać.
Tego zawodu nie da się nauczyć tylko z książek. Pan Cuong wciąż żywo pamięta pierwszy dzień, w którym samodzielnie obsługiwał dźwig.
„Trzymając panel sterowania, trzęsły mi się ręce i byłem zlany potem. Trochę czasu zajęło mi przyzwyczajenie się do tempa pracy” – wspominał.
Jeśli szkolenie jest fundamentem, to presja bezpieczeństwa jest stalą, która kształtuje operatora dźwigu. Na wysokości dziesięciopiętrowego budynku natura zawsze stanowi najtrudniejszą próbę.
Burze i silne wiatry to wrogowie numer jeden. Już prędkość wiatru na poziomie 6-7 wystarczy, aby zatrzymać wszelką aktywność. Anemometry ostrzegają, gdy prędkość wiatru osiągnie 14 metrów na sekundę, ale nie wszystkie burze dają ostrzeżenia.
Bywały momenty, gdy wiatr uderzał gwałtownie, gwałtownie trzęsąc kabiną w powietrzu. „Stwierdzenie, że się nie bałem, byłoby kłamstwem. Musiałem jednak przezwyciężyć strach, aby zachować spokój i bezpiecznie dowieźć towary i ludzi” – powiedział Hoàn.
Mając za sobą dwudziestoletnie doświadczenie w zawodzie i podróże po portach Chua Ve, Tan Vu i Lach Huyen, Hoan i wielu jego kolegów nadal podziela tę samą opinię: obsługa dźwigu STS nie jest zajęciem dla osób o słabych nerwach.
Ciśnienie po każdym ruchu dźwigu
Tam operator stale patrzy w dół przez przezroczyste szkło, aby prawidłowo ustawić pojemnik. Osoby z lękiem wysokości lub wadą wzroku nie mogą wykonywać tego zawodu.
Dla operatorów dźwigów STS w porcie HTIT załadunek i rozładunek kontenerów oraz ładunków ponadgabarytowych/ciężkich zawsze wymaga najwyższego poziomu precyzji i bezpieczeństwa.
Tymczasem port morski nigdy nie śpi. Praca 24/7 oznacza, że nocne zmiany w mżawce, przenikliwym wietrze lub mgle są na porządku dziennym. Ograniczona widoczność zmusza kierowców do intensywnej koncentracji, aby precyzyjnie umieścić kontenery w czterech otworach montażowych w ciężarówce lub w ładowni statku – wyzwanie, które porównują do testu wzroku.
Pojemnik musi pozostać absolutnie nieruchomy. Nie wolno go potrząsać ani przechylać. Nawet drobny błąd może stwarzać poważne ryzyko.
Dlatego pracownicy zmieniają zmiany co 2-3 godziny. Mocna herbata czy kawa to nie tylko nawyk, ale towarzysze, którzy pomagają im zachować czujność.
Jednak bez względu na to, jak bardzo się uważa, w każdym zawodzie zdarzają się momenty, które zapierają dech w piersiach. Pan Hoan żywo pamięta zdarzenie sprzed wielu lat. Podczas opuszczania kontenera na naczepę, ta nagle cofnęła się. Kontener uderzył w kabinę naczepy, całkowicie wgniatając jej tylne skrzydło.
Pan Cuong również doświadczył podobnego uczucia „drżących rąk”. Pewnego razu, podczas rozładowywania towarów na statek, fale wyrzucone przez inny statek, który przepłynął obok, spowodowały przesunięcie się statku rozładowującego. Z powodu bezwładności nie mógł on natychmiast się zatrzymać, a kontener uderzył w reling statku, wyginając jego część. Na szczęście żaden z tych incydentów nie spowodował ofiar śmiertelnych ani uszkodzeń ładunku.
Po każdym takim incydencie pozostaje nie tylko raport o zdarzeniu, ale także wnioski wyciągnięte na podstawie doświadczenia i współpracy z odpowiednimi działami.
Ale niebezpieczeństwo czasami tkwi w drobnych szczegółach. Czasami kontener chłodniczy jest podnoszony, ale przewody elektryczne nie zostały jeszcze odłączone. Czasami kontenery sklejają się ze sobą, ponieważ mechanizmy blokujące nie zostały całkowicie zwolnione. Jeśli kierowca jest nieuważny lub rozproszony, podniesienie jednego kontenera może pociągnąć za sobą dwa lub trzy inne, zwiększając ryzyko zerwania kabla lub kolizji z łańcuchem.
Były nawet miejsca w kolejce, gdzie operatorzy ledwo cokolwiek widzieli. „W tamtych czasach po prostu słuchaliśmy rad naszych przodków” – zaśmiał się Cường.
Za tą żartobliwą uwagą kryje się absolutne zaufanie do pracowników łączności pracujących poniżej i do doświadczenia zdobytego w ciągu tysięcy godzin pracy.
Po stresujących godzinach spędzonych w kabinie, w cenę pracy wliczają się również podstępne choroby. Ciągłe schylanie się, by obserwować, powoduje u wielu pracowników bóle pleców i zwyrodnienia kręgosłupa szyjnego. Podczas pracy stres zmywa wszelkie uczucie zmęczenia. Ale po powrocie do domu ból stopniowo „zapada w pamięć”.
„Podczas pracy nic się nie czuje, ale po położeniu się, zdajesz sobie sprawę, jak bardzo boli cię szyja i plecy” – powiedział Hoan. Mimo całej presji i trudności, jego miłość do zawodu pozostaje niezmienna.
Dla pana Nguyen Manh Cuonga, po wielu latach wykonywania różnych niepewnych prac, obsługa dźwigu w STS przyniosła stabilną pracę i pewność przyszłości z emeryturą. Dla pana Hoana praca ta stała się powołaniem. „Trzeba ją kochać, żeby się w niej utrzymać” – powiedział zwięźle.
Wieczorem nad Międzynarodowym Terminalem Kontenerowym w Hajfong (HTIT) słońce nadal mocno świeci, a wiatr wieje. Kontenery są nieustannie podnoszone i opuszczane w nieustannym tempie operacji portowych.
Za imponującymi danymi dotyczącymi produkcji i wydajności kryją się oczy zamglone brakiem snu, ale wciąż pełne skupienia i determinacji. Na wysokości prawie 50 metrów operatorzy dźwigów STS cicho piszą swoją pieśń pracy, dbając o to, aby statki docierały do portu i wypływały z niego punktualnie i bezpiecznie.
Gazeta budowlana
Źródło: https://vimc.co/giu-nhip-cang-bien-tu-cabin-giua-troi/
