Aby mieć 5000 km autostrady, potrzebne jest rozsądne rozbieżności.

W oczekiwaniu na przydział środków na realizację inwestycji Ministerstwo Transportu domaga się jak najbardziej optymalnej organizacji ruchu drogowego, przeglądu i dodania większej liczby znaków i instrukcji w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa przy wykorzystaniu istniejącej infrastruktury.

Wzrost gospodarczy i mniejsza liczba wypadków dzięki drogom ekspresowym.

Pan Nguyen Van Ut codziennie jeździ ciężarówką autostradą Cam Lo - La Son do górskich gmin, aby zebrać drewno akacjowe. Następnie transportuje je do parku przemysłowego Phu Bai, gdzie zaopatruje w nie fabrykę spółki akcyjnej Hue Bioenergy Joint Stock Company.

W Thua Thien-Hue, droga ekspresowa Cam Lo-La Son, zaraz po jej otwarciu, zmniejszyła natężenie ruchu na drodze krajowej nr 1 o 30-40%, zarówno pod względem natężenia ruchu, jak i liczby wypadków drogowych. Zdjęcie: PV.

Według pana Ut, dzięki autostradzie Cam Lo – La Son transport towarów do górzystych obszarów Quang Tri i Hue stał się wygodniejszy, a dostawy towarów są bardziej obfite. „Wcześniej podróż z Phu Bai do Cam Lo drogą krajową nr 1 zajmowała dwie godziny, ale teraz dzięki autostradzie oszczędzam 30 minut i jest to o wiele bezpieczniejsze” – powiedział pan Ut.

Projekt Cam Lo-La Son, będący częścią projektu drogi ekspresowej Północ-Południe, obejmuje ponad 98 km i pochłonął łącznie 7,669 mld VND. Został oddany do użytku pod koniec 2022 r., ku wielkiej uciesze mieszkańców.

Trasa ta łączy się z drogą ekspresową La Son - Tuy Loan, która ma ponad 77 km długości, tworząc drogę ekspresową o łącznej długości ponad 175 km i łącząc się z drogą ekspresową Da Nang - Quang Ngai, tworząc dynamiczną oś xuyên w regionie centralnym.

Pan Le Chi Phai, zastępca dyrektora generalnego spółki akcyjnej Chan May Port Joint Stock Company (dystrykt Phu Loc, prowincja Thua Thien Hue), powiedział, że chociaż port nie jest bezpośrednio położony przy drogach ekspresowych Cam Lo – La Son i La Son – Hoa Lien, przekierowanie ruchu i zmniejszenie natężenia ruchu na drodze krajowej nr 1 ułatwiło przeładunek towarów przez port. W 2023 roku wolumen przeładowanych towarów w porcie Chan May osiągnął prawie 4 miliony ton, co stanowi wzrost o 14%. W styczniu 2024 roku wolumen wzrósł o kolejne 9% w porównaniu z analogicznym okresem 2023 roku.

Tymczasem pan Nguyen Anh Tuan, szef Biura Prowincjonalnego Komitetu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Quang Tri, powiedział, że miasto Dong Ha nie ma jeszcze obwodnicy, a ciężkie ciężarówki od dawna muszą przejeżdżać przez centrum miasta, co stwarza potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Sytuacja ta zakończy się wraz z oddaniem do użytku drogi ekspresowej Cam Lo – La Son.

Jak poinformował wiceprzewodniczący Prowincjonalnego Komitetu Ludowego Hoang Hai Minh, w prowincji Thua Thien Hue, droga ekspresowa Cam Lo - La Son, zaraz po jej otwarciu, zmniejszyła natężenie ruchu na krajowej drodze nr 1 o 30-40%, zarówno pod względem natężenia ruchu, jak i liczby wypadków drogowych.

W 2014 roku, wraz z otwarciem 265-kilometrowej drogi ekspresowej Noi Bai – Lao Cai, po raz pierwszy oddano do użytku dwupasmową drogę ekspresową.

Ta droga ekspresowa, której łączna wartość inwestycji przekroczyła 1,46 miliarda dolarów, przebiega przez terytorium 5 miejscowości. Odcinek Hanoi – Yen Bai ma 4 pasy ruchu i maksymalną prędkość 100 km/h, a odcinek Yen Bai – Lao Cai ma 2 pasy ruchu i maksymalną prędkość 80 km/h.

Trasa skróciła czas podróży z Hanoi do prowincji Lao Cai, Tuyen Quang i Ha Giang o ponad połowę (z 7 do 3,5 godziny), oszczędzając 20-30% kosztów transportu. Łączne oszczędności dla społeczeństwa wynoszą około 1800 miliardów VND rocznie.

Krótko po otwarciu, droga ekspresowa Noi Bai – Lao Cai znacząco przyczyniła się do rozwoju społeczno-gospodarczego miejscowości, przez które przebiegała. Największym beneficjentem było Lao Cai, którego dochody z budżetu lokalnego wzrosły z 3500 miliardów VND (w 2013 r.) do 9399 miliardów VND w 2023 r. i osiągnęły 9498 miliardów VND w 2024 r.

Nie można obwiniać dwupasmowej autostrady.

Według profesora nadzwyczajnego Tran Chunga, przewodniczącego Wietnamskiego Stowarzyszenia Inwestorów Infrastruktury Transportu Drogowego (Varsi), etapowy plan inwestycji w drogi ekspresowe jest odpowiednim rozwiązaniem w okresach, gdy zasoby inwestycyjne są ograniczone. Liczba pasów ruchu powinna zależeć od natężenia ruchu w danym obszarze.

Na drodze ekspresowej Cam Lo – La Son dodano dodatkowe znaki drogowe.

26 lutego grupa robocza Wietnamskiej Administracji Drogowej, we współpracy z odpowiednimi agencjami, kontynuowała kontrolę terenu i odbyła spotkania w celu sfinalizowania planów mających na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu na drodze ekspresowej Cam Lo – La Son.

Zgodnie z opinią Zarządu Dróg Obszaru II, zespół inspekcyjny sprawdził cały system znaków drogowych, oznakowania poziomego, sekcje skrzyżowań oraz sekcje przejściowe z 4 pasów na 2 pasy oraz z 2 pasów na 4 pasy na skrzyżowaniach.

W związku z tym uzgodniono dodanie większej liczby odcinków drogi oznaczonych liniami przerywanymi, aby umożliwić wyprzedzanie na prostych odcinkach drogi przy dobrej widoczności, zapewniając bezpieczne warunki wyprzedzania.

Na podstawie uzgodnionych rozwiązań grupy roboczej Wietnamska Administracja Dróg zaproponowała, aby Zarząd Projektu Autostrady Ho Chi Minha dodał znaki drogowe na skrzyżowaniach i w miejscach wyprzedzania oraz zmienił linię środkową z linii ciągłej na przerywaną na odcinkach umożliwiających wyprzedzanie; a także niezwłocznie zakończył procedury mające na celu jednoczesne dostosowanie oznakowania pasów ruchu i wzmocnionych poboczy z linii ciągłych na przerywane na odcinkach umożliwiających wyprzedzanie.

Według zarządu projektu Ho Chi Minh Highway, jednostka dostosuje i uzupełni elementy bezpieczeństwa ruchu drogowego przed 15 marca.

Galaktyka

„Nie możemy winić za stopniowe inwestycje. Niektóre niedawne incydenty na nowych autostradach pokazują, że świadomość użytkowników dróg nie jest zbyt dobra. Ta sytuacja wymaga dalszego wzmocnienia działań na rzecz upowszechniania i edukacji w zakresie przepisów ruchu drogowego” – powiedział pan Chung.

Podzielając ten pogląd, pan Bui Bo z Centrum Kształcenia Zawodowego i Egzaminów Kierowców Hung Vuong uważa, że ​​obwinianie przez wiele osób niebezpiecznej konstrukcji dwupasmowej autostrady jest niesłuszne i stronnicze.

„W ciągu dwóch lat działalności doszło tylko do jednego wypadku, a ludzie od razu obwiniali infrastrukturę, a wiele osób nie przestrzegało przepisów bezpieczeństwa ruchu drogowego” – zauważył pan Bo.

Według pana Le Hong Diepa, szefa Departamentu Zarządzania Utrzymaniem Infrastruktury (Wietnamska Administracja Dróg), norma 4054:2005 dotycząca projektowania dróg dopuszcza jedynie drogi z czterema lub większą liczbą pasów ruchu, na których sztywny pas rozdziela dwa kierunki ruchu.

Aby zainstalować sztywną barierę rozdzielającą, wymagane jest minimum 1,5 m szerokości na środku drogi. Zgodnie z normami projektowymi, obecna szerokość pasa ruchu wynosi 3,4 m, co odpowiada maksymalnej dozwolonej prędkości 80 km/h. Zmniejszenie tej szerokości w celu utworzenia sztywnej bariery rozdzielającej zwęziłoby pas ruchu, co zmniejszyłoby bezpieczeństwo ruchu, zwłaszcza w razie wypadku.

Wietnamska Administracja Dróg poleciła Strefom Zarządzania Drogą skoordynowanie działań z odpowiednimi jednostkami w celu przeprowadzenia kompleksowego przeglądu i oceny planów organizacji ruchu na dwupasmowych drogach ekspresowych.

Właściwa dywersyfikacja inwestycji przy ograniczonym budżecie.

Zdaniem pana Nguyen Van Quyen, przewodniczącego Wietnamskiego Stowarzyszenia Transportu Samochodowego, nie ulega wątpliwości, że dwupasmowe drogi ekspresowe przyczyniły się do skrócenia czasu podróży między regionami, ułatwienia połączeń między ośrodkami gospodarczymi i politycznymi, portami morskimi i międzynarodowymi lotniskami, nadając dynamikę i wywołując efekt domina dla rozwoju społeczno-gospodarczego.

Dzięki ukończeniu drogi ekspresowej Cam Lo – La Son transport towarów do górzystych obszarów prowincji Quang Tri i Hue stał się znacznie łatwiejszy niż wcześniej.

Do tej pory w kraju oddano do użytku 12 dróg ekspresowych, w których inwestycje realizowane są etapami, o łącznej długości 743 km, co stanowi 40% całkowitej długości dróg ekspresowych będących obecnie w eksploatacji. W tym 5 dwupasmowych dróg ekspresowych o długości 371 km oraz 7 czteropasmowych dróg ekspresowych z przerywanymi pasami awaryjnego zatrzymania, o łącznej długości 372 km.

Pan Quyen argumentował, że skala inwestycji etapowych jest odpowiednia dla potrzeb transportowych w niedalekiej przyszłości, gdy natężenie ruchu nie będzie jeszcze duże, i jest szczególnie skuteczna w przypadku dróg ekspresowych łączących prowincje górskie i obszary zaniedbane.

Potrzeba inwestycji w drogi ekspresowe jest ogromna, a środki budżetowe państwa są ograniczone, a mobilizacja kapitału pozabudżetowego trudna. Dlatego etapowanie inwestycji zmniejszy całkowity koszt projektu o 30-50%, co pozwoli na zbilansowanie zasobów na każdym etapie.

Profesor Duong Ngoc Hai (Uniwersytet Inżynierii Lądowej w Hanoi) również uważa, że ​​koszt inwestycji w kompletną drogę ekspresową jest bardzo wysoki. Jeśli każda droga ekspresowa wymagałaby ukończenia od samego początku, osiągnięcie celu 5000 km dróg ekspresowych do 2030 roku, zgodnie z rezolucją zjazdu partii, będzie bardzo trudne.

„Rozwiązanie polegające na stopniowym inwestowaniu w dwupasmową drogę ekspresową jest uważane za odpowiednie rozwiązanie ekonomiczne, biorąc pod uwagę ograniczony budżet. Innymi słowy, „zadowoliliśmy się tym, co mamy”, znajdując rozsądne rozwiązanie, biorąc pod uwagę dostępne warunki i zasoby” – powiedział pan Hai.

Rozwijaj się, gdy tylko spełnione zostaną warunki i zasoby.

Według pana Le Kim Thanha, dyrektora Departamentu Dróg Ekspresowych Wietnamu, Ministerstwo Transportu niedawno przeprowadziło badania i przedstawiło właściwym organom sprawozdanie na temat etapowego inwestowania w projekty dróg ekspresowych, opierając się na zasadzie, że podczas procesu przygotowywania inwestycji opcje inwestycyjne muszą być obliczane zgodnie ze skalą planowania i etapową skalą inwestycji, aby wybrać opcję odpowiadającą potrzebom transportowym i możliwościom zrównoważenia zasobów.

Inwestycje powinny być wprowadzane etapowo tylko na drogach ekspresowych w początkowej fazie eksploatacji, gdzie zapotrzebowanie na transport nie jest wysokie. Inwestycje powinny opierać się na co najmniej 4 pasach ruchu na odcinkach o dużym zapotrzebowaniu na transport.

Rozwiązanie dywergencji dotyczy wyłącznie szerokości przekroju poprzecznego (liczba pasów, nieciągłe pasy awaryjnego hamowania); pozostałe czynniki techniczne zapewniają zgodność ze standardami technicznymi dróg, co ułatwia rozbudowę w kolejnej fazie i gwarantuje funkcjonowanie zgodnie ze standardami drogowymi.

Aby sprostać przyszłym potrzebom transportowym i zapewnić długoterminową wizję, Planowanie Sieci Drogowej na lata 2021-2030, z perspektywą do 2050 roku, zakłada drogi ekspresowe o liczbie pasów od 4 do 10 i prędkościach eksploatacyjnych 80-120 km/h. Plan zakłada również stopniowe inwestowanie w zsynchronizowaną, nowoczesną i bezpieczną sieć drogową.

Działając zgodnie z wytycznymi Premiera, Ministerstwo Transportu współpracowało i nadal współpracuje z lokalnymi władzami i stosownymi agencjami w celu opracowania mechanizmów, polityk, przepisów technicznych i norm oraz mobilizacji zasobów w celu rychłej inwestycji w rozbudowę i dokończenie obecnie funkcjonujących dróg ekspresowych zgodnie z planem fazowym.

W kwestii polityki Ministerstwo Transportu skoordynowało działania z odpowiednimi agencjami w celu przedłożenia Zgromadzeniu Narodowemu projektu Ustawy drogowej, która obejmuje mechanizm umożliwiający rozbudowę, renowację, modernizację i modernizację dróg ekspresowych za pośrednictwem metody PPP, w szczególności kontraktów BOT, w celu dalszego mobilizowania maksymalnych zasobów poza budżetem państwa i przyspieszenia realizacji tras dróg ekspresowych, których budowę rozpoczęto etapami.

Ministerstwo Transportu dokonuje przeglądu, sporządza listę i ustala priorytety inwestycji, które należy zaproponować i przedstawić właściwym organom do zatwierdzenia w celu rozszerzenia zakresu wdrażania, gdy będą dostępne wystarczające zasoby (środki na nieprzewidziane wydatki średnioterminowe, zwiększone dochody budżetu rządu centralnego corocznie lub w kolejnym średnioterminowym okresie...).

Poseł do Zgromadzenia Narodowego Vu Tien Loc (członek Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego, przewodniczący Wietnamskiego Międzynarodowego Centrum Arbitrażowego):

Optymalizacja przepływu ruchu w oparciu o istniejącą infrastrukturę.

W ostatnim czasie Ministerstwo Transportu i władze lokalne analizowały i proponowały inwestycje w kilku trasach etapami. Wczesne oddanie tych dróg ekspresowych do użytku przyczyniło się do rozwoju społeczno-gospodarczego.

Niemniej jednak pilnie należy modernizować autostradę, w którą inwestowano etapami, aż do osiągnięcia pełnej skali autostrady, zgodnie ze standardami projektowymi i potrzebami transportowymi.

W szczególności należy priorytetowo traktować wczesne inwestycje w trasy dwupasmowe oraz dokonać kompleksowego i zsynchronizowanego przeglądu i uzupełnienia całej infrastruktury na trasie. W przypadku niewystarczających środków finansowych, należy dokonać przeglądu i optymalizacji zarządzania ruchem w oparciu o istniejącą infrastrukturę.

Poseł do Zgromadzenia Narodowego Tran Van Lam (stały członek Komisji Finansów i Budżetu Zgromadzenia Narodowego):

Modernizacje i rozbudowy muszą być dostosowane do potrzeb.

Inwestycje w projekty transportowe muszą być oparte na dostępnych zasobach i kalkulacjach rzeczywistych potrzeb. Budowanie okazałych, wielopasmowych dróg z niewielkim lub zerowym natężeniem ruchu jest marnotrawstwem.

Nie powinniśmy spieszyć się z inwestowaniem i rozbudową niepotrzebnych odcinków z powodu kilku incydentów. Modernizacja i rozbudowa powinny być oparte na potrzebach i efektywności ekonomicznej.

Poseł Zgromadzenia Narodowego Pham Van Thinh (członek Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego):

Opłaty za przejazd autostradami finansowanymi przez państwo pobierane są w celu generowania dochodów.

Biorąc pod uwagę ograniczony budżet, nasze pragmatyczne podejście w ostatnim okresie okazało się słuszne. Nie tylko w Wietnamie, ale nawet w wielu krajach rozwiniętych, buduje się drogi ekspresowe z zaledwie dwoma pasami ruchu.

Wraz ze wzrostem potrzeb transportowych i dostępnością środków, konieczne staje się rozważenie inwestycji w rozbudowę dwupasmowych dróg ekspresowych. Jednym z rozwiązań jest pobieranie opłat za przejazd wszystkimi drogami ekspresowymi finansowanymi przez państwo, gdy tylko pozwolą na to warunki, co pozwoli na dalsze inwestowanie w nowe projekty i modernizację dwupasmowych dróg ekspresowych do 4-6 pasów.

Pan Nguyen Trong Hai, wiceprzewodniczący Komitetu Ludowego prowincji Lao Cai:

Wzrasta natężenie ruchu, dlatego konieczna jest modernizacja drogi do 4 pasów.

Dzięki sprawnie działającej autostradzie z Noi Bai do Lao Cai lokalna gospodarka rozwija się w imponującym tempie, z każdym rokiem przewyższając poprzedni. Stanowi to również podstawę strategii Lao Cai, aby stać się centrum logistycznym korytarza gospodarczego Kunming – Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh do 2030 roku.

Na tej drodze ekspresowej, 83-kilometrowy odcinek z Yen Bai do Lao Cai ma obecnie tylko 2 pasy ruchu, a prędkość maksymalna wynosi zaledwie 80 km/h. Po 8 latach od otwarcia drogi ekspresowej natężenie ruchu znacznie wzrosło, a władze prowincji mają nadzieję, że odcinek ten zostanie rozbudowany do 4 pasów.

Pan Mai Xuan Liem, wiceprzewodniczący Komitetu Ludowego prowincji Thanh Hoa:

Wykorzystanie inwestycji

Całkowita długość projektu drogi ekspresowej Północ-Południe przebiegającej przez prowincję Thanh Hoa wynosi 98,8 km i składa się z 3 projektów składowych: Mai Son – autostrada krajowa nr 45 (49,02 km); autostrada krajowa nr 45 – Nghi Son (43,28 km) i Nghi Son – Dien Chau (6,5 km).

Budowa i uruchomienie drogi ekspresowej ma ogromne znaczenie i odgrywa kluczową rolę w promowaniu rozwoju społeczno-gospodarczego oraz zapewnieniu bezpieczeństwa narodowego i obronności danego obszaru we wszystkich aspektach.

Oprócz zaspokojenia potrzeb transportowych mieszkańców, droga ekspresowa stanowi również ogromny impuls dla rozwoju gospodarczego prowincji, działając jako dźwignia przyciągająca inwestorów.

Aby zmaksymalizować efektywność drogi ekspresowej, prowincja Thanh Hoa przeznaczyła 7,512 mld VND z budżetu prowincji na inwestycje w kilka dużych projektów obejmujących drogi o 4–8 pasach, które połączą kluczowe drogi lokalne z projektem drogi ekspresowej poprzez węzły.

Śpieszmy się z obsługą przydrożnych parkingów.

Do dziś, mimo otwarcia i oddania do użytku, na niektórych odcinkach drogi ekspresowej Północ-Południe wciąż brakuje miejsc postojowych, co utrudnia kierowcom poruszanie się po trasie.

Pan Vu Tuan Anh, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury Transportowej w Ministerstwie Transportu, stwierdził, że miejsca odpoczynku są elementem projektów drogowych, a także miejscem świadczenia usług biznesowych. W sytuacjach ograniczeń budżetowych właściwe organy będą apelować o uspołecznione inwestycje w miejsca odpoczynku, zmniejszając presję na inwestycje publiczne.

Jednakże ze względu na niekompletność wcześniejszych regulacji prawnych wdrażanie przepisów napotkało trudności.

Aby sprostać wymaganiom operacyjnym kilku przygotowywanych lub już oddanych do użytku projektów składowych, Ministerstwo Transportu zatwierdziło lokalizację i skalę miejsc postojowych na wschodniej trasie ekspresowej północ-południe i zwróciło się do zarządów projektów z prośbą o pilne zorganizowanie wyboru inwestorów i wdrożenie budowy.

Według dyrektora Departamentu Autostrad Wietnamskich, pana Le Kim Thanha, wschodni odcinek Autostrady Północ-Południe ma 36 miejsc postojowych, z czego 9 jest już działających lub w budowie; 1 jest pod zarządem lokalnym (Huu Nghi - Chi Lang); 2 są zarządzane przez VEC (Da Nang - Quang Ngai, Ben Luc - Trung Luong), a 24 podlegają Ministerstwu Transportu.

Dla 24 stacji zarządzanych przez Ministerstwo Transportu zorganizowano nabór wykonawców pakietów konsultacyjnych na wykonanie dokumentacji dla 21 z 24 stacji.

W szczególności trzy stacje należące do projektów składowych odcinka La Son – Hoa Lien, tunelu Deo Ca oraz My Thuan – Can Tho są w trakcie ostatecznego rozliczenia lub nie uzyskały jeszcze zatwierdzenia elementów stacji postojowych, co oznacza brak niezbędnych podstaw lub funduszy na realizację. Departament koordynuje działania i wzywa inwestorów do zbadania i zaproponowania rozwiązań.

Obecnie 21 stacji przechodzi proces wyboru konsultantów, którzy przygotują listę projektów. Dotyczy to w szczególności 10 przystanków na trasie ekspresowej Północ-Południe, faza 1 (2017-2020) oraz 11 stacji na trasie ekspresowej Północ-Południe, faza 2 (2021-2025), które przechodzą obecnie dalsze procedury wyboru inwestorów.

Dla 10 punktów poboru opłat na wschodniej autostradzie północ-południe, etap 1, Wietnamski Zarząd Autostrady opublikował listę projektów; zatwierdził i opublikował listę inwestorów spełniających wstępne wymagania dotyczące przepustowości i doświadczenia w krajowej sieci przetargowej dla 8 z 10 punktów odpoczynkowych. Do tej pory na wszystkich 8 punktach zarejestrowano co najmniej dwóch inwestorów spełniających wstępne wymagania dotyczące przepustowości i doświadczenia.

Dla 11 punktów poboru opłat w drugim etapie drogi ekspresowej wybrano wykonawców pakietów konsultacyjnych w celu sporządzenia listy punktów. Zarządy projektów finalizują procedury przygotowania wniosków inwestycyjnych i biznesowych do zatwierdzenia przez Ministerstwo Transportu.

Tran Duy

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/phan-ky-hop-ly-de-co-5000km-cao-toc-192240226235233301.htm