Należą do nich linie metra nr 2 (odcinek Ben Thanh – Tham Luong); linia metra 2 (Ben Thanh – Czw Thiem); Czw Thiem - Długie Thanh; Nowe Miasto Binh Duong – Suoi Tien; Thu Dau Mot – Ho Chi Minh; etap 1 linii metra 6 (Tan Son Nhat – Phu Huu); i Ben Thanh – Can Gio. Spośród nich trzy kluczowe linie (linia metra 2 Ben Thanh – Tham Luong, linia metra 2 Ben Thanh – Thu Thiem i Thu Thiem – Long Thanh) muszą zostać ukończone przed 2030 r., wraz z dwiema krajowymi liniami kolejowymi wyznaczonymi przez rząd centralny.
Oznacza to pilną konieczność przeglądu ogólnego planu generalnego dla systemu kolejowego Ho Chi Minh po połączeniu (obejmującego około 27 linii o łącznej długości ponad 1012 km, nie wliczając kilku miejskich linii kolejowych i innych proponowanych dodatkowych linii kolejowych), aby upewnić się, że jest on zgodny ze strategią rozwoju społeczno -gospodarczego (w zmienionym planie generalnym Ho Chi Minh) i orientacją rozwoju miejskiego (w zmienionym planie generalnym Ho Chi Minh).
Określając trzy kluczowe kierunki priorytetowego podziału zasobów, sekretarz partii miejskiej Tran Luu Quang zwrócił się również o jednoczesne ustalenie kamieni milowych postępu i przypisanie konkretnych obowiązków, aby uniknąć opóźnień i wąskich gardeł wynikających z braku koordynacji. W szczególności, na etapie oczyszczania terenu, priorytetem dla każdego projektu muszą być ustalenia dotyczące przesiedleń; w okresie, gdy ludzie będą musieli przenieść się ze swoich starych domów, a teren przesiedleńczy nie zostanie jeszcze ukończony, zostanie stworzony mechanizm wsparcia w zakresie kosztów wynajmu mieszkań…
Jeśli chodzi o kapitał inwestycyjny, w rzeczywistości finansowanie ze strony rządu centralnego i budżet Ho Chi Minh City pokrywają jedynie około 66% całkowitych potrzeb inwestycyjnych. Dlatego konieczna jest dywersyfikacja zasobów uzupełniających, zarówno publicznych, jak i prywatnych, w tym promowanie eksploatacji gruntów poprzez model TOD (Transit-Oriented Development) i metody partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), a zwłaszcza kontrakty typu „buduj i przekaż” (BT).
Jeśli chodzi o model inwestora i zarządzania projektem, opinia publiczna wyraziła ostatnio obawy dotyczące formy, w jakiej prywatni inwestorzy budują i przekazują państwu projekty kolejowe (w ramach modelu BT lub EPC+F). W rzeczywistości roczne koszty eksploatacji i utrzymania miejskich linii kolejowych są często bardzo wysokie, potencjalnie sięgając 4-5% początkowego kosztu inwestycji.
Dlatego, aby uniknąć ponoszenia przez państwo większości ryzyka w fazie operacyjnej, należy zachęcać inwestorów prywatnych do uczestnictwa w całym cyklu życia projektu. Alternatywnie, można rozważyć model konsorcjum między inwestorami prywatnymi a przedsiębiorstwami państwowymi, aby wspólnie inwestować w budowę kolei i rozwój obszarów miejskich w ramach modelu TOD (Transit-Oriented Development). Zapewniłoby to udział państwa w kontrolowaniu i ograniczaniu ryzyka na etapach inwestycji, budowy i eksploatacji projektu, a zwłaszcza w regulowaniu wartości dodanej gruntów i rozwoju obszarów miejskich. Jednocześnie, dzięki modelowi TOD, chronione są interesy zarówno obywateli, jak i inwestorów, ponieważ obszary mieszkalne, pracy i utrzymania są dobrze zorganizowane wokół stacji kolejowych, a efektywność użytkowania gruntów ulega znacznemu zwiększeniu.
Wysoce skutecznym i wykonalnym modelem, który należy zbadać, jest model państwowej Korporacji Kolei Miejskich, której 100% kapitału zakładowego należy do Komitetu Ludowego Ho Chi Minh City. Ma to zapewnić synchronizację inwestycji, zarządzania i eksploatacji systemu metra, przy jednoczesnym rozwijaniu efektów modelu TOD, o którym mowa powyżej. Dlatego kluczowe jest zastosowanie nowych i otwartych punktów każdej konkretnej rezolucji (takiej jak rezolucja nr 188/2025/QH15 w sprawie pilotażu niektórych szczegółowych i specjalnych mechanizmów i polityk rozwoju sieci kolei miejskich w Hanoi i Ho Chi Minh City) oraz wprowadzenie korekt i uzupełnień odpowiednich do sytuacji Ho Chi Minh City po restrukturyzacji, o której mowa w rezolucji nr 98/2023/QH15.
W szczególności obejmuje to propozycję, aby Zgromadzenie Narodowe uwzględniło linię kolejową łączącą Ho Chi Minh City i międzynarodowe lotnisko Long Thanh jako beneficjenta specjalnych mechanizmów przewidzianych w zmienionej Uchwale nr 98 i Uchwale nr 188. Miastu należy również przyznać „mechanizmy otwarcia” na bezpośrednie metody inwestycyjne, takie jak inwestycja VinSpeed w szybką linię kolejową Ben Thanh – Can Gio, a także mechanizmy regulujące wartość dodaną z podatków od gruntów i nieruchomości.
W tym czasie wszystkie obliczenia dotyczące kapitału, modeli inwestycyjnych oraz metod organizacji i wdrażania 6 projektów metra, jakie przedstawił Sekretarz Komitetu Partii Miasta Ho Chi Minh, Tran Luu Quang, mogły być rozwiązane szybko i prawidłowo.
Źródło: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
Komentarz (0)