Quem administra e opera a rodovia?

"Excesso" de regulamentação, mas falta de dinheiro e de pessoas

No projeto de Lei Rodoviária que está sendo consultado para conclusão, o Ministério dos Transportes propôs adicionar cinco métodos para explorar ativos de infraestrutura rodoviária, incluindo: organização direta da exploração (o estado administra, cobra taxas e mantém diretamente); transferência do direito de cobrar taxas de uso de rodovias; arrendamento do direito de explorar ativos de infraestrutura rodoviária; transferência do direito de explorar ativos de infraestrutura rodoviária por um período limitado; e transferência de direitos comerciais e de gestão de acordo com a lei sobre investimento na forma de parceria público-privada (O&M).

A Via Expressa Cidade de Ho Chi Minh - Trung Luong é a primeira via expressa a aplicar o formulário de concessão para gestão privada.

A proposta do Ministério dos Transportes parte do pressuposto de que, nos próximos 10 anos, o orçamento de capital para novos investimentos em rodovias atingirá quase 240 trilhões de VND, enquanto o capital para manutenção só poderá atender a cerca de 45%. Ao mesmo tempo, o investimento em rodovias enfrenta dificuldades para atrair investidores devido à falta de um arcabouço legal claro e atrativo. Ao mesmo tempo, os recursos humanos para a gestão e operação de rodovias também representam um problema complexo.

Especificamente, para atender aos requisitos de gestão e operação de rodovias, são necessários, em média, 2 técnicos por km de estrada. Portanto, até 2025, serão necessários cerca de 6.000 trabalhadores para gerenciar e operar rodovias, e até 2030, 10.000 trabalhadores. Isso representa uma tarefa árdua para a Administração Rodoviária do Vietnã, que terá que gerenciar, operar, explorar e manter um grande número de rodovias e mais de 25.000 km de rodovias nacionais nos próximos anos.

Trung Luong - Minha via expressa Thuan

Em conversa com Thanh Nien, um funcionário da Administração Rodoviária do Vietnã afirmou que, de acordo com os regulamentos, após a conclusão do investimento e da construção, a rodovia será entregue ao proprietário ou gerente do projeto para gestão, operação e exploração. Embora a responsabilidade do gerente e do usuário da rodovia dependa do capital investido e do mecanismo de investimento e construção, eles devem cumprir os regulamentos gerais: a rodovia deve ser administrada e explorada para o propósito e função corretos; deve ser mantida, reparada e outras atividades de manutenção para garantir um tráfego seguro e tranquilo, e prevenir e combater atos de invasão de infraestrutura. Além dos regulamentos gerais sobre rodovias, como as rodovias têm requisitos especiais em operação e exploração, o Governo emitiu o Decreto nº 32/2014 que regulamenta a gestão, exploração e manutenção de obras rodoviárias; O Ministério dos Transportes também emitiu a Circular nº 90/2014, que orienta diversos conteúdos sobre gestão, exploração e manutenção de rodovias, posteriormente alterada e complementada pela Circular nº 45/2018 e pela Circular nº 08/2015, que regulamentam os trabalhos de resgate e estimam os padrões para os trabalhos de resgate em rodovias. Além disso, o Ministério da Saúde também emitiu a Circular nº 49, que regulamenta a organização e a operação de resgate de emergência em acidentes de trânsito em rodovias.

Ao mesmo tempo, o Ministério dos Transportes também exige que cada projeto de investimento em construção de rodovias tenha seu próprio processo de gestão, operação e manutenção adequado à escala do projeto, às características de operação e manutenção, à organização do tráfego de cada rota e aos requisitos específicos de manutenção; responsabilidades pela manutenção e reparo, fontes de capital para implementação e métodos para estabelecer processos e planos de manutenção e organização da implementação...

Exploração de rodovias não se resume à cobrança de pedágio

Diante da realidade acima, o Professor Associado Dr. Tran Chung, Presidente da Associação Vietnamita de Investidores em Construção de Tráfego Rodoviário (VARSI), afirmou que a estrutura legal completa e o conjunto de padrões técnicos especializados na gestão e exploração de vias expressas são uma grande lacuna que precisa ser resolvida o mais rápido possível.

O Sr. Chung analisou: Semelhante a outros países, o sistema de vias expressas no Vietnã é classificado como um projeto especial de tráfego. Portanto, o trabalho de gerenciamento e operação também é diferente do gerenciamento e operação de rotas normais de carros. Esta é uma atividade com uma carga de trabalho muito grande e complexa. Por exemplo, mesmo no gerenciamento de cobrança de pedágio, há muitos conteúdos, como como gerenciar equipamentos de cobrança de pedágio, quais são os padrões, equipe de serviço de cobrança de pedágio, armazenamento de dados para verificar a qualidade do trabalho de cobrança de pedágio... Além disso, o gerenciamento de tráfego é uma tarefa fundamental, incluindo: elaborar regras de organização de tráfego na rota, organizar para garantir a ordem do tráfego. Atualmente, não temos uma regulamentação de toda a rota, então congestionamentos ocorrem frequentemente na rodovia. Além disso, é necessário lidar com rapidez e prontidão com danos e obstáculos na estrada para garantir segurança e conveniência. Qualquer objeto que caia na estrada deve ser imediatamente detectado e manuseado. Em termos organizacionais, este trabalho requer um sistema de monitoramento completo, sistemas para remoção de obstáculos na estrada, inspeção regular dos equipamentos de tráfego para garantir que estejam sempre em boas condições de funcionamento, um sistema para evitar violações da Lei de Trânsito Rodoviário, uma estação de resgate, plantão 24 horas por dia, 7 dias por semana...

Em segundo lugar, a manutenção é muito importante, mas, na realidade, não recebe muita atenção. Muitos projetos no Vietnã se deterioram rapidamente, em parte devido à manutenção deficiente. O operador da rodovia deve realizar inspeções e avaliações regulares das condições de segurança, da qualidade da superfície da estrada, controlar veículos superdimensionados e sobrecarregados e ter soluções para manutenção e reparo. O trabalho é grande em volume e tecnicamente complexo, por isso requer profundo profissionalismo e especialização. Não apenas o controle da estrada a olho nu, mas também equipamentos profissionais de alta tecnologia são necessários. Finalmente, há a gestão dos ativos na rodovia, protegendo a área de terra reservada para a estrada... Como no caso da rodovia Hanói - Lao Cai, onde as barracas de beira de estrada são abertas, a gestão e o operador serão o contato direto responsável.

"Operar e administrar um hotel 5 estrelas é muito diferente de operar e administrar um hotel 3 estrelas. Operar um prédio de apartamentos de luxo é diferente de operar um prédio comercial comum. Da mesma forma, a gestão, operação e exploração de rodovias também é muito especial, exigindo uma enorme quantidade de trabalho. De acordo com o plano, até 2030-2035 o Vietnã terá cerca de 5.000 km de rodovias, com um investimento total de quase 40 bilhões de dólares. Trata-se de um complexo imobiliário muito grande que precisa ser bem administrado e explorado para gerar eficiência nos investimentos, caso contrário, causará enormes prejuízos à economia e aos próprios investidores", expressou o Sr. Tran Chung.

Expansão urgente da cidade de Ho Chi Minh - via expressa Trung Luong - My Thuan

O Gabinete do Governo possui um documento que transmite a opinião do Vice-Primeiro-Ministro Tran Hong Ha sobre o estudo do plano de investimento para a expansão da Autoestrada Ho Chi Minh - Trung Luong - My Thuan. Consequentemente, o Vice-Primeiro-Ministro designou o Ministério dos Transportes para presidir o estudo e propor o investimento na expansão do troço da Autoestrada Ho Chi Minh - Trung Luong com uma escala de 8 faixas, e do troço da Autoestrada Trung Luong - My Thuan com uma escala de 6 faixas, sob o método de investimento PPP para toda a rota. Ao mesmo tempo, coordenar com o Ministério do Planeamento e Investimento e a localidade por onde a rota passa para acordar sobre o tipo de contrato apropriado, se necessário, reportar à Assembleia Nacional sobre a aplicação do tipo de contrato PPP, bem como designar agências competentes para garantir que o investimento de expansão seja implementado da forma mais tranquila possível.

Franquia para gestão privada

Nos novos modelos propostos, o Ministério dos Transportes avalia que o método de franquia de O&M traz mais benefícios do que a opção de autogestão, pois o Estado receberá uma taxa de transferência e não precisará alocar capital anual para operação e manutenção. Ao mesmo tempo, trará valores que não podem ser convertidos em dinheiro, como a implementação da política de socialização, a mobilização de recursos não estatais para participar da operação e manutenção da infraestrutura de transporte, a promoção do desenvolvimento empresarial, a otimização do aparato, etc.

De fato, o modelo do estado construindo estradas e depois vendendo direitos de cobrança de pedágio, aplicando o formato de contrato de O&M, tem sido aplicado efetivamente há muito tempo em muitos países líderes no desenvolvimento de redes rodoviárias no mundo, como EUA, Japão, China, etc.

No Japão, a infraestrutura pública existente que atualmente cobra taxas ainda é de propriedade do governo, mas o direito de operá-la e explorá-la é cedido a uma entidade privada. As entidades que recebem o direito de operar executam o contrato por cerca de 30 anos, pagando uma parte ao governo e o restante em parcelas. As empresas rodoviárias usam esse dinheiro para compensar os custos anteriores da construção da via expressa. A concessionária pode aumentar os lucros com o negócio de pontos de parada, organizar eventos para atrair veículos, reduzir custos de gestão e manutenção, etc.

No Vietnã, a Via Expressa Ho Chi Minh - Trung Luong, com quase 40 km de extensão, passando pelas cidades de Ho Chi Minh, Long An e Tien Giang, é a primeira via expressa a aplicar essa forma de concessão de gestão. No entanto, devido à falta de corredores legais para investimentos na forma de PPP, especialmente regulamentações sobre contratos de O&M, o projeto violou as normas legais. Após o término do contrato de transferência do direito de cobrança de pedágio, a Via Expressa Ho Chi Minh - Trung Luong teve que interromper a cobrança de pedágio, e muitos problemas e deficiências surgiram, como dificuldades na alocação de capital para gestão e manutenção; aumento do volume de tráfego; redução da velocidade operacional (atingindo apenas uma média de 60 a 70 km/h, enquanto antes da interrupção da cobrança de pedágio, a velocidade média era de 100 km/h); aumento de acidentes de trânsito; congestionamentos frequentes durante os horários de pico e feriados...

O Dr. Le Dinh Vinh avaliou que o Vietnã possui uma localização geográfica especial, favorável ao desenvolvimento de rodovias, e que a necessidade de desenvolvimento de infraestrutura, especialmente rodovias, é muito grande no futuro próximo. Atualmente, existem modelos de contratos de PPP, incluindo contratos de O&M, mas eles não foram amplamente implementados porque essa forma não é realmente atraente para os investidores e a construção, negociação, assinatura e implementação ainda apresentam muitos problemas. Especificamente, o sistema jurídico atual possui muitas regulamentações sobrepostas em investimentos, construção e operação de rodovias. A Lei de PPP permite a gestão de projetos de rodovias na forma de O&M, mas a lei sobre gestão de ativos públicos também permite a gestão na forma de concessão de pedágio. Isso leva à confusão na aplicação da lei para selecionar investidores para realizar a gestão e operação. De fato, alguns casos em que a propriedade da rodovia não está claramente definida também causam dificuldades para as partes envolvidas quando surgem problemas durante o processo de gestão e operação, pois elas não sabem qual parte será responsável por resolvê-los. Em essência, a rodovia é um sistema de infraestrutura completo, o que levanta o problema de saber se o investidor pode implementá-la de forma sincronizada, desde a fase de construção até a operação e exploração, ou se ela deve ser dividida em componentes separados para que vários investidores a implementem.

"O modelo de investimento público e gestão privada tem sido aplicado com eficácia por muitos países e é necessário desenvolver um arcabouço legal. Se a Lei Rodoviária for promulgada, será necessário revisar e fornecer orientações detalhadas sobre as principais disposições do contrato de O&M, para que o Estado e os investidores privados tenham uma base para construir e organizar a operação de projetos cooperativos de gestão e exploração de rodovias", enfatizou o advogado Le Dinh Vinh.

Existe uma base legal para implementar contratos de O&M na prática.

O Governo emitiu recentemente o Decreto n.º 25/2023 que complementa os regulamentos sobre empresas que gerem e exploram vias expressas e utilizadores de vias expressas. Consequentemente, as empresas de gestão e exploração de vias expressas incluem: Empresas de projeto estabelecidas ao abrigo das disposições da Lei sobre Investimentos sob o método de parceria público-privada para participar na assinatura e implementação de contratos de investimento para a construção, negócio e exploração de vias expressas sob o método de parceria público-privada; Empresas que arrendam ou recebem uma transferência a prazo limitado do direito de explorar ativos de infraestrutura de vias expressas de acordo com as disposições da lei sobre gestão, uso e exploração de ativos de infraestrutura de tráfego rodoviário; Empresas designadas pelo Estado para investir na construção, gestão e exploração de vias expressas. Os utilizadores de vias expressas são agências e organizações designadas pelo Estado para gerir e explorar ativos públicos de infraestrutura de vias expressas; Empresas de gestão e exploração de vias expressas. Esta é a base legal para a implementação de contratos de O&M na prática.

Professor Associado, Dr. Tran Chung , Presidente da Associação de Investidores em Construção de Tráfego Rodoviário do Vietnã

A lei é completa, mas a aplicação é inadequada.

As normas legais básicas estão completas, mas, no processo de implementação, algumas organizações e indivíduos designados para desempenhar as responsabilidades de gestores não as implementaram integralmente. Em alguns casos, a via expressa está degradada, sua estrutura está deformada, o sistema de sinalização está danificado, mas a unidade de gestão é lenta na manutenção e reparos, ou às vezes não consegue definir claramente as responsabilidades de cada unidade em cada operação e gestão da rota.

Um oficial da Administração Rodoviária do Vietnã

Link da fonte: https://thanhnien.vn/ai-quan-ly-khai-thac-duong-cao-toc-185230913010020315.htm