Ferrovia de alta velocidade Norte-Sul: É preciso garantir a vitória.

A ideia é que uma economia que almeja um crescimento de dois dígitos até 2026-2030 não pode continuar dependendo de um sistema de transporte obsoleto, altos custos logísticos e dependência de rodovias e do transporte aéreo.

Um projeto de 1.541 km de extensão, atravessando 20 províncias e cidades, com um investimento total de 1,7 quatrilhão de VND, não pode ser visto como um mero projeto de transporte; é uma condição para a construção de uma nova competitividade nacional.

Além disso, a Assembleia Nacional aprovou a Lei Ferroviária revisada de 2025, estabelecendo a base legal para todo o processo de implementação. Essa lei não apenas redefine o escopo da gestão, segurança técnica, planejamento, operação e manutenção; e, principalmente, abre as portas para a participação do setor privado e do capital extraorçamentário na infraestrutura ferroviária.

Assim, o pensamento político passa da orientação à legislação, das ideias aos mecanismos de implementação.

Mas a política é uma condição necessária, não suficiente. A história deste projeto não é sobre "se devemos ou não fazê-lo", mas sobre como fazê-lo e quem será capaz de fazê-lo.

Na manhã de 27 de novembro de 2025, em uma reunião na sede do governo, o vice-primeiro-ministro permanente, Nguyen Hoa Binh, afirmou: "A revisão deve ser justa, objetiva, transparente e pública, sem segundas intenções". A expressão "sem segundas intenções" foi repetida diversas vezes, como princípio norteador deste projeto de tamanha importância.

Essa reunião esclareceu um ponto fundamental: a escolha do modelo de investimento deve preceder a escolha do investidor. Investimento público, PPP ou privado é uma questão de interesse nacional. E somente após a definição do método ideal é que a avaliação dos perfis de capacidade faz sentido.

Seis empresas se inscreveram para participar, cinco compareceram. Mas a capacidade de participação era desigual. Algumas empresas tinham capital de apenas 2 a 3 trilhões de VND – o equivalente a menos de 0,2% do capital total do projeto. Algumas empresas apresentaram documentos sem comprovação financeira, não foi possível verificar o endereço de funcionamento e não conseguiram responder à pergunta mais básica sobre seu próprio capital. Algumas empresas alegaram mobilizar até 100 bilhões de dólares, mas não puderam fornecer uma base legal mínima.

Por outro lado, investidores competentes compareceram à reunião com planos específicos. A Truong Hai propôs um modelo com 20% de capital próprio e 80% financiado por meio de mobilização e empréstimos. A Vinspeed-Vingroup propôs um plano de investimento superior a 61 bilhões de dólares (sem incluir a desapropriação do terreno), com início da construção em até 5 anos a partir da data de liberação do terreno, um mecanismo de recuperação de capital em 30 anos e o objetivo de formar uma indústria ferroviária de alta velocidade no Vietnã.

O ponto crucial é este: pela primeira vez, a seleção de investidores baseia-se em capacidade comprovada, e não em promessas.

Se a capacidade de implementação não for rigorosamente avaliada, um projeto nacional pode cair numa tragédia já conhecida: estouros de orçamento, atrasos, obras inacabadas e enormes custos econômicos e sociais.

Pelo contrário, se escolhidas corretamente, as ferrovias de alta velocidade se tornarão uma alavanca para o desenvolvimento: reduzindo custos, diminuindo o tempo de viagem, expandindo a capacidade econômica, facilitando a conectividade regional e aumentando a competitividade.

Deputados da Assembleia Nacional votam a favor da Resolução sobre a política de investimento para o projeto ferroviário de alta velocidade no eixo Norte-Sul em 30 de novembro de 2024. Foto: Duy Linh

No último ano, do final de 2024 ao final de 2025, uma lógica começou a se formar: o Partido definiu uma política; a Assembleia Nacional estabeleceu a base legal; o Governo iniciou a avaliação de capacidade. E este projeto entrou na fase mais difícil: escolher a pessoa certa para o cargo.

A mudança de mentalidade também é evidente: o Estado já não dialoga com as empresas com base em promessas, mas sim com temas específicos: capital, progresso, tecnologia, gestão de riscos e responsabilidade.

A primeira condição é escolher o modelo de investimento ideal. No caso de investimento público, PPP ou investimento privado, o critério deve ser o interesse nacional. Em seguida, os investidores devem ser selecionados com base em critérios claros: capacidade financeira real, plano de mobilização, organização da construção, tecnologia, progresso e mecanismo de gestão de riscos.

A segunda condição é a transparência do início ao fim. Registros abertos, métodos abertos, riscos abertos, responsabilidades abertas. Sem transparência, qualquer projeto pode descambar para interesses de grupo.

A terceira condição é a disciplina de execução. Um projeto de 1.541 km não pode ser implementado com uma mentalidade de "trabalho conforme o andamento". Ele exige capacidade organizacional e de supervisão independente que possa controlar tudo, desde a limpeza do terreno até a operação e a recuperação do capital investido.

A ferrovia de alta velocidade Norte-Sul não é um projeto exploratório ou um teste. Trata-se de um componente estratégico de infraestrutura diretamente ligado à meta de crescimento de dois dígitos e à competitividade do país. Este é um projeto que não pode fracassar. Ele exige um mecanismo de seleção de investidores baseado em critérios, não em boa vontade; baseado em capacidade comprovada, não em promessas; e nos obriga a colocar os interesses nacionais acima de quaisquer propostas atraentes no papel.

Acabou a era das declarações bilionárias. Chegou a hora da capacidade e da responsabilidade reais. Este projeto só terá sucesso se a pessoa escolhida não for apenas um orador, mas alguém capaz de construir uma infraestrutura nacional funcional e sustentável que possa impulsionar o crescimento real.

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