Trebuie să fim autosuficienți în investițiile în căile ferate de mare viteză.

Comisia permanentă a Adunării Naționale a convenit să prezinte Adunării Naționale spre examinare în cadrul celei de-a 8-a sesiuni, planul de investiții pentru proiectul căii ferate de mare viteză Nord-Sud.

Într-o declarație acordată ziarului Giao Thong, reprezentantul Hoang Van Cuong din cadrul Comisiei pentru Finanțe și Buget a declarat că autonomia în investiții, construcții și transferul de tehnologie va determina succesul proiectului.

Reprezentantul Adunării Naționale, Hoang Van Cuong.

Stăpânirea este o condiție prealabilă.

În ciuda unei investiții totale care depășește 67 de miliarde de dolari, mulți experți și deputați ai Adunării Naționale au afirmat că resursele nu mai reprezintă un obstacol major. Pe lângă alocarea bugetară, cum ar trebui luată în considerare mobilizarea altor resurse?

Experiența globală arată că proiectele inițiale de investiții feroviare rareori aduc profituri mari, iar multe linii feroviare chiar nu reușesc să își recupereze investiția. Prin urmare, investițiile de bază trebuie să fie în mod necesar investiții publice.

Pe de altă parte, avantajul investițiilor în căile ferate de mare viteză este acela că acestea creează noi oportunități de dezvoltare, stimulând astfel dezvoltarea multor alte sectoare, în loc să genereze pur și simplu venituri din vânzările de bilete.

Totuși, în opinia mea, este încă posibil să se obțină profit din investiția în exploatare și operare.

De exemplu, procesul de investiții în vagoane de tren și de operare a trenurilor nu necesită neapărat implicarea statului; pot participa și investitorii privați.

Experiența multor țări arată că procesul de investiții în vagoane de cale ferată nu este gestionat de o singură companie; uneori, pe o singură rută, există 2-3 companii care investesc și operează trenuri, concurând între ele.

Sau luați, de exemplu, investițiile în domeniul feroviar. Dacă avem un mecanism bun și putem mobiliza producătorii autohtoni, aceștia vor fi dispuși să ofere capital pentru investiții. Odată ce întreprinderile finalizează producția, statul va finaliza lucrările rămase.

Înseamnă asta că, în timpul procesului de construcție și operare, este necesar să se încurajeze întreprinderile să investească în zone de servicii și comerciale din stații și să investească în vehicule suplimentare atunci când este nevoie?

Exact. Pentru fiecare dolar investit, trebuie să calculăm cum să-l folosim cât mai eficient.

Cu aceeași investiție, dacă importăm din străinătate, toate beneficiile vor merge la investitorii străini. Cu toate acestea, dacă există un mecanism prin care întreprinderile autohtone să producă, atunci investitorii autohtoni vor beneficia. Aceasta este o modalitate fezabilă de a mobiliza resurse, dacă există un mecanism specific și atractiv.

Potrivit acestuia, cum va fi utilă experiența acumulată în urma implementării proiectelor de infrastructură de mare amploare din trecut pentru investițiile în proiectul feroviar de mare viteză pe axa Nord-Sud?

Privind căile ferate urbane precum Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Gara Hanoi sau Ben Thanh - Suoi Tien, este clar că atunci când ne lipsește autonomia în procesul de investiții și construcție și externalizăm aproape complet totul către contractori străini, în mod firesc nu putem controla progresul sau capitalul total de investiții.

Între timp, dacă ne uităm la proiectul liniei electrice de 500 kW din circuitul 3, am reușit să-l implementăm cu viteza fulgerului; nimeni nu credea că poate fi atât de rapid. Deci de ce a fost atât de rapid? Pentru că investitorii autohtoni au realizat singuri proiectul, iar noi am avut dreptul să luăm deciziile.

În ceea ce privește proiectul feroviar de mare viteză Nord-Sud, posibilitatea de a ne strădui să îl finalizăm conform planului depinde în întregime de controlul nostru asupra proiectului.

Fără control, este foarte dificil. Pentru că în timpul procesului de implementare, întâlnim tot felul de obstacole. Doar un mic eșec, și investitorul se va opri, abandonând proiectul, iar totul va fi diferit.

Prin urmare, cred că succesul sau eșecul căilor ferate de mare viteză depinde de capacitatea noastră de a stăpâni tehnologia și de a controla procesul de investiții și construcție.

Prezentările video au oferit informații delegaților.

Pe 7 noiembrie, prezentând o propunere privind ajustarea ordinii de zi a celei de-a 8-a sesiuni a celei de-a 15-a Adunări Naționale, vicepreședintele Adunării Naționale, Nguyen Khac Dinh, a declarat că Comisia permanentă a Adunării Naționale a propus ca Adunarea Națională să permită ajustări ale ordinii de zi a sesiunii pentru mai multe puncte.

Pe lângă alte subiecte, programul sesiunii suplimentare a inclus un videoclip despre proiectul căii ferate de mare viteză pe axa Nord-Sud, pentru a oferi informații suplimentare deputaților Adunării Naționale pentru a discuta această problemă.

Adunarea Națională este așteptată să audieze prezentarea guvernului privind planul proiectului feroviar de mare viteză pe axa Nord-Sud pe 13 noiembrie.

Anterior, pe 6 noiembrie, Comisia permanentă a Adunării Naționale a convenit să prezinte Adunării Naționale politica de investiții pentru proiectul căii ferate de mare viteză Nord-Sud spre examinare și luare a unei decizii în cadrul celei de-a 8-a sesiuni.

În observațiile sale finale, vicepreședintele Adunării Naționale, Nguyen Khac Dinh, a solicitat Guvernului să continue revizuirea și calcularea preliminară a costului total de investiție al proiectului și a planului de proiectare preliminar, asigurând eficiența și rentabilitatea, și să completeze prezentarea cu opțiuni comparative, ca bază pentru selectarea traseului proiectului conform propoziției Guvernului.

În ceea ce privește finanțarea proiectului, investiția totală este excepțional de mare. Prin urmare, pentru a asigura fezabilitatea și securitatea financiară națională, este necesară o evaluare mai amănunțită.

Comisia permanentă a Adunării Naționale a convenit că sunt necesare politici excepționale pentru proiect. Cu toate acestea, pentru a asigura fezabilitatea și a spori forța de convingere, Guvernul este rugat să revizuiască cele 19 politici și să ofere explicații mai detaliate.

Este nevoie de o întreprindere puternică care să acționeze ca organism central de coordonare.

Prioritizarea afacerilor interne este firească, dar ne lipsește experiența în implementarea căilor ferate de mare viteză. Dacă afacerile vietnameze ar participa, în ce aspecte s-ar implica, domnule?

Uite, în prezent nu avem tehnologia necesară pentru a fabrica mașini, dar de ce mașinile electrice Vinfast au devenit un produs care se vinde nu doar pe plan intern, ci se exportă și în străinătate, concurând cu marile mărci?

Conform propunerii de aprobare a planului de investiții pentru proiectul căii ferate de mare viteză Nord-Sud, linia ferată de mare viteză va traversa 20 de provincii și orașe, având o lungime de aproximativ 1.541 km și o viteză de proiectare de 350 km/h (imagine ilustrativă).

Prin urmare, este clar că trebuie să investim cu îndrăzneală în transferul de tehnologie.

Cerința aici este ca investitorii străini să transfere tehnologie, nu doar să vândă produse.

În continuare, vom încredința transferul de tehnologie unei corporații autohtone puternice, care va acționa ca reprezentant al nostru pentru a primi transferul, a investi și a produce produsele.

Dar dacă acesta este cazul, este clar că investitorii interni nu pot face acest lucru singuri; trebuie să apeleze și la întreprinderile mai mici pentru a participa?

Exact. Fiecare întreprindere participă la o etapă diferită. În acest fel, avem o întreprindere centrală care formează coloana vertebrală a dezvoltării industriei feroviare și atrage alte întreprinderi în lanț.

De exemplu, în producția de vagoane de cale ferată, ar putea participa și o companie care produce scaune. Dacă este o companie străină, ar importa cu ușurință piese din țara lor, iar noi nu am avea nicio șansă.

Vietnamul are o mulțime de corporații puternice cu potențial suficient. Întrebarea este dacă îndrăznim să plasăm comenzi, dacă îndrăznim să le încredințăm munca? Cred că odată ce există o piață, nu există niciun motiv pentru care corporațiile autohtone să nu îndrăznească să facă un pas înainte.

Metode de transport moderne și sustenabile

Agenția de evaluare a fost de acord cu viteza de proiectare de 350 km/h. Care sunt opiniile dumneavoastră cu privire la obiectivele privind transportul de pasageri și transportul de mărfuri atunci când este necesar?

Trebuie să analizăm cu atenție acest aspect; nu ar trebui să construim această linie feroviară de mare viteză pentru a concura cu transportul aerian, ci mai degrabă ca o modalitate de a completa și de a crea un sistem de transport cuprinzător și integrat. Cu alte cuvinte, ar trebui să dezvoltăm un mod de transport sustenabil și modern.

O delegație a Comitetului Economic al Adunării Naționale, împreună cu unitățile relevante, a efectuat o inspecție a amplasamentului proiectului feroviar de mare viteză din provincia Khanh Hoa, pe 2 noiembrie.

De exemplu, dacă trebuie să călătoriți rapid de la Hanoi la Ho Chi Minh City, puteți alege transportul aerian. Dar dacă doriți să călătoriți de la Nam Dinh la Ha Tinh și doriți să călătoriți și rapid, puteți lua trenul de mare viteză. În acest fel, sistemul feroviar completează sistemul de transport aerian.

În ceea ce privește transportul de mărfuri, provocarea constă în rezolvarea blocajelor logistice. În prezent, costurile logistice din Vietnam reprezintă o proporție foarte mare, ajungând la 16,8-17% din PIB.

Între timp, de-a lungul coridorului economic Nord-Sud, fiecare zonă are potențial de dezvoltare. Dar de ce se concentrează investitorii doar pe orașele mari și ignoră zonele cu forță de muncă abundentă? Deoarece costul transportului de mărfuri, materii prime și produse în aceste zone este ridicat.

Într-un sens mai larg, atragerea investitorilor în zone îndepărtate, potențial bogate, dar inaccesibile, va îndepărta investițiile din aceste regiuni, reducând concentrarea populației în orașele mari.

Autoritățile locale trebuie să ia inițiativa.

Proiectul se întinde pe 20 de provincii și orașe, deschizând oportunități enorme de dezvoltare. În opinia dumneavoastră, ce pregătiri trebuie să facă localitățile pentru a profita de această oportunitate?

Autoritățile locale trebuie să participe mai întâi la defrișarea terenurilor și trebuie să pregătească eficient terenul, spațiul de dezvoltare și spațiul de conectivitate.

În același timp, este necesară revizuirea planificării, pregătirea planurilor și calcularea mecanismelor și politicilor de stimulare pentru a atrage investitori și a maximiza avantajele potențiale ale regiunii.

În calitate de delegat din Hanoi, al cărui principal centru de operațiuni este gara Ngoc Hoi, ce pregătiri credeți că trebuie să facă Hanoi, pe lângă pregătirea amplasamentului?

Pentru a profita de oportunitățile oferite de calea ferată de mare viteză, Hanoi trebuie să facă și multe schimbări. Conform planului, gara Ngoc Hoi va fi o stație de asamblare a trenurilor, responsabilă în principal de asamblarea trenurilor pentru expediere și de eliberarea trenurilor care sosesc. În plus, stația se va ocupa și de alte sarcini, cum ar fi încărcarea și descărcarea mărfurilor.

Cu toate acestea, în întreaga lume, căile ferate de mare viteză se pot conecta pentru a trece chiar prin centrul orașului. Sistemele feroviare urbane și căile ferate de mare viteză sunt în esență aceleași, diferind doar prin sistemele de semnalizare și energie electrică.

Dacă Hanoi se pregătește bine și conectează linia feroviară de mare viteză cu sistemul feroviar național și cu sistemul feroviar urban, atunci pasagerii care călătoresc din Ho Chi Minh City către Hanoi ar putea coborî nu doar în gara Ngoc Hoi, ci și până în gara Hang Co.

Dacă nu putem stabili conexiuni, vom irosi oportunități. Pentru că, dacă turiștii au nevoie de doar 5 ore pentru a călători de la Ho Chi Minh City la Hanoi, dar apoi trebuie să petreacă câteva ore călătorind de la gara Ngoc Hoi până în centrul orașului prin alte mijloace, va fi mai puțin atractiv.

În al doilea rând, avem așteptări mari de la industria feroviară. Prin urmare, gara Ngoc Hoi a fost desemnată drept depou, un loc pentru reparații și înlocuiri tehnice. Astfel, putem transforma zona de la sud de Hanoi într-un centru industrial feroviar.

Mulțumesc, domnule!

Deputatul Adunării Naționale Quan Minh Cuong (secretar adjunct al Comitetului de Partid din Provincia Dong Nai):

Defrișarea terenului cu cel mai înalt nivel de determinare.

Trebuie să privim proiectele feroviare urbane din orașul Ho Și Min și Hanoi ca pe niște lecții din care putem învăța în implementarea proiectului feroviar de mare viteză Nord-Sud. Nu se poate permite întârzierea progresului acestui proiect în acest fel.

Pentru a realiza acest lucru, din perspectivă locală, lucrările de defrișare a terenurilor trebuie efectuate urgent și cu cea mai mare determinare. Dacă provincia Dong Nai, care a defrișat peste 5.000 de hectare de teren pentru proiectul aeroportului Long Thanh, a putut face acest lucru rapid, atunci acest proiect, care se întinde pe peste 10.000 de hectare în mai multe provincii, nu ar trebui să fie prea dificil.

În ceea ce privește pregătirea condițiilor și planurile de dezvoltare, Dong Nai trebuie să își ajusteze planificarea rețelei de transport pentru a se asigura că stațiile de cale ferată se conectează cu alte moduri de transport, cum ar fi aerian, rutier și pe apă, în special cu Aeroportul Long Thanh și cu autostrăzile expres.

Acest lucru va îmbunătăți conectivitatea cu orașul Ho Chi Minh și provinciile din regiunile Sud-Est, Sud-Vest și Podișul Central, atrăgând astfel mai mulți investitori interni și străini.

Deputatul Adunării Naționale Le Hoang Anh (membru permanent al Comisiei de Finanțe și Buget):

Proiectele speciale necesită mecanisme speciale.

Calea ferată de mare viteză Nord-Sud este un proiect colosal; în istoria investițiilor noastre publice, nu a existat niciodată un proiect atât de amplu ca acesta.

Totuși, acesta este un proiect complex din punct de vedere tehnologic, care necesită personal înalt calificat pentru construcție și operare. Prin urmare, procesul de pregătire a investiției trebuie să fie temeinic.

Mulți factori care determină costul total al investiției pot fluctua. Prin urmare, asigurarea finanțării pentru proiect este o chestiune care necesită o analiză atentă.

În prezent, guvernul prezintă 19 politici specifice pentru proiect. Acest lucru este necesar; este nevoie de un mecanism special pentru implementare. Odată ce mecanismul special este instituit, este esențial să se asigure finalizarea în termenul specificat și să se evite creșterea costului total al investiției.

Sursă: https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm