Propuneri pentru linia ferată de mare viteză Nord-Sud.

Deși susțin cu tărie proiectul căii ferate de mare viteză Nord-Sud, reprezentanții și experții Adunării Naționale au încă multe îngrijorări cu privire la planificarea și amplasarea stațiilor…

De ce să nu se extindă la Lang Son și Can Tho ?

Conform planului prezentat de Guvern Adunării Naționale, linia feroviară de mare viteză Nord-Sud va începe în Hanoi (stația Ngoc Hoi) și se va termina în orașul Ho Chi Minh (stația Thu Thiem), traversând 20 de provincii și orașe, cu o lungime totală de aproximativ 1.541 km. În timpul discuțiilor din cadrul sesiunii din după-amiaza zilei de 20 noiembrie, mulți deputați ai Adunării Naționale au sugerat extinderea domeniului de investiții al liniei feroviare de mare viteză Nord-Sud pentru a include Lang Son ca punct de plecare și Ca Mau ca punct final. Înainte de a prezenta planul Adunării Naționale, Guvernul a însărcinat, de asemenea, Ministerul Transporturilor să ia în considerare și să studieze opțiunea de extindere a liniei feroviare de mare viteză de la Mong Cai (punctul cel mai nordic) la Ca Mau (punctul cel mai sudic).

Ministerul Transporturilor își propune să finalizeze „visul feroviar de mare viteză” al Vietnamului în termen de 10 ani.

GRAFICA: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Ministerul Transporturilor a anunțat că ruta feroviară de mare viteză pe axa Nord-Sud a fost calculată pentru a se conecta cu sistemul feroviar intermodal internațional dintre Asia și Europa. Mai exact, în regiunea nordică, de la complexul Ngoc Hoi și stația Thuong Tin, calea ferată de mare viteză pe axa Nord-Sud va face legătura internațională cu China prin șoseaua de centură estică (legând stația Ngoc Hoi cu stația Kim Son); stația Kim Son va conecta linia feroviară Lao Cai - Hanoi - Hai Phong la Hekou - China și va face legătura cu stația Yen Thuong la Nanning - China prin linia Hanoi - Lang Son.

În regiunea centrală, linia feroviară de mare viteză pe axa Nord-Sud va face legătura internațională cu Laosul la stația Vung Ang prin ruta Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.

În regiunea de sud, linia feroviară de mare viteză de pe axa Nord-Sud se va conecta la stația Trang Bom printr-o linie secundară. Din stația Trang Bom, o linie feroviară planificată se va conecta la stația An Binh pentru a călători spre Cambodgia prin linia feroviară Ho Chi Minh City - Loc Ninh și linia feroviară Ho Chi Minh City - Moc Bai.

Răspunzând delegaților, ministrul Transporturilor, Nguyen Van Thang, a declarat că, pe lângă linia feroviară de mare viteză Nord-Sud, două proiecte separate de construire a liniilor de cale ferată de la Hanoi la Lang Son și de la Ho Chi Minh City la Can Tho sunt implementate în prezent cu vigoare, utilizând ecartamentul standard. Datorită cererii mari de transport de marfă pe aceste rute, ambele linii vor avea capacitatea de a transporta atât pasageri (cu viteze de 160-200 km/oră), cât și marfă (cu viteze de 100-120 km/oră). Proiectul Hanoi-Lang Son este așteptat să primească împrumuturi din China, în timp ce proiectul Ho Chi Minh City-Can Tho a finalizat studiile de prefezabilitate și a obținut finanțare. Prin urmare, dacă aceste linii de cale ferată sunt implementate simultan, ele vor forma o cale ferată de mare viteză cu două căi, cu un ecartament standard de 1.435 mm, care va circula continuu de la Lang Son la Can Tho.

Delegații doresc ca linia ferată de mare viteză să se extindă de la Lang Son la Ca Mau.

Expertul financiar și economic, profesorul asociat Dr. Dinh Trong Thinh, a remarcat că linia feroviară de mare viteză este un proiect cu tehnologie superioară, inginerie distinctă și o investiție totală mare. Spre deosebire de autostrăzile expres, care pot fi extinse oriunde este nevoie, opinia generală pentru linia feroviară de mare viteză transvietnameză este de a acorda prioritate rutei principale, vitale, cu cea mai mare cerere, și anume linia Hanoi-Ho Chi Minh City. Prin urmare, se va investi în această linie cu trenuri cu viteze mari, calculând nivelul transportului de pasageri și de mărfuri - planul actual prioritizează transportul de pasageri. Între timp, liniile de la Hanoi la Lang Son sau de la Ho Chi Minh City la Can Tho și Ca Mau au lungimi mai scurte și o cerere mai mică, astfel încât au fost aprobate proiecte de investiții cu viteze mai mici și costuri mai mici. Aceste linii vor fi proiectate pentru a combina transportul de mărfuri într-o proporție mai mare decât linia Hanoi-Ho Chi Minh City. Potrivit profesorului asociat Dr. Dinh Trong Thinh, planificarea generală a acestor proiecte feroviare componente este rezonabilă.

Cu toate acestea, pe lângă vitezele diferite ale trenurilor, amplasarea stațiilor principale pe aceste linii este, de asemenea, inconsistentă și considerată incomodă pentru interconectare. De exemplu, în timp ce gara principală a orașului Ho Chi Minh, din Thu Thiem, este punctul final al liniei Nord-Sud, stația de plecare a liniei Ho Chi Minh City-Can Tho este stația An Binh (în provincia Binh Duong). Aceste două stații sunt la aproximativ 20 km distanță. Între timp, linia de cale ferată propusă Hanoi-Dong Dang (Lang Son), aflată în prezent într-o renovare majoră, începe în Hanoi din stația Gia Lam, la aproximativ 23 km de stația Ngoc Hoi, punctul de plecare planificat al liniei Nord-Sud.

Inginerul Vu Duc Thang, expert în poduri și drumuri, a evaluat acest lucru ca fiind un dezavantaj major, deoarece linia feroviară de mare viteză Nord-Sud are o capacitate de transport foarte puternică, care va concentra un număr imens de pasageri și mărfuri în stațiile terminale. Mulți pasageri și mărfuri de-a lungul rutei din Hanoi trebuie să meargă la Can Tho; invers, cei care călătoresc dinspre Sud spre Nord trebuie să meargă la Lang Son. Acești pasageri vor trebui să debarce în stațiile terminale ale liniei Nord-Sud, apoi să găsească transport către stația de legătură și să aștepte plecarea trenurilor. În același timp, proprietarii de marfă pe această rută vor trebui să transfere mărfuri, să descarce, să transbordeze, să aștepte numeroase proceduri de inspecție a mărfurilor și plata taxelor de transport, apoi să închirieze camioane, să cumpere bilete noi, să aștepte asamblarea trenurilor și numai atunci când vor exista suficiente trenuri vor putea închiria vagoane pentru a transporta mărfurile la depozit.

„Numeroasele suprataxe costisitoare și incomode pentru clienți îi determină să aleagă să nu călătorească cu trenul, ci să treacă la călătoriile cu mașina pe autostrăzile expres care leagă direct de casele lor. Conectarea acestora pe o singură rută le-ar permite pasagerilor să stea confortabil pe un singur loc și să doarmă liniștit într-un singur pat; un vagon de marfă sigilat ar putea fi remorcat direct la depozit fără a fi nevoie să fie descărcat sau transferat. Ministerul Transporturilor și unitatea sa de consultanță ar trebui să studieze cele mai scurte opțiuni de conectare pentru aceste «mega» proiecte”, a observat inginerul Vu Duc Thang.

Ar trebui mutate gările la periferie?

În mod similar, propunerea de a amplasa gara de cale ferată de mare viteză Nord-Sud departe de centrul orașului a primit opinii mixte.

Proiectul feroviar de mare viteză Nord-Sud se confruntă cu un moment istoric.

FOTO: AVANSUL UTILIZĂRII IA

Orice mijloc de transport care prioritizează serviciile pentru pasageri trebuie să fie amplasat în apropierea zonelor rezidențiale. De exemplu, Parisul din Franța are cinci gări în limitele orașului. În capitala Japoniei, gara feroviară de mare viteză Tokyo, situată în districtul comercial Marunouchi, la est de Palatul Imperial, este în prezent cea mai mare și mai aglomerată gară din toată Japonia. Parte a rețelei feroviare de mare viteză Shinkansen, gara Tokyo conectează direct capitala la multe destinații populare, cum ar fi Kyoto, Osaka, Nagoya și Hiroshima, și este, de asemenea, conectată convenabil la Aeroportul Internațional Narita.

Expertul Vu Duc Thang

Conform planului de traseu al căii ferate de mare viteză Nord-Sud, multe stații nu vor fi amplasate în centrul orașului. De exemplu, stația Ngoc Hoi va fi amplasată în comunele Lien Ninh și Ngoc Hoi, districtul Thanh Tri, Hanoi, la aproximativ 11 km de stația actuală din centrul orașului; stația Ninh Binh va fi amplasată în comuna Khanh Thuong, districtul Yen Mo, la 7,5 km sud de centrul orașului Ninh Binh și de actuala stație Ninh Binh; stația Dong Hoi va fi amplasată în comuna Nghia Ninh, la aproximativ 4,5 km sud-vest de centrul orașului Dong Hoi; stația Hue va fi în comuna Phu My, districtul Phu Vang, provincia Thua Thien-Hue, la aproximativ 20 km de centrul orașului; stația Dien Khanh va fi amplasată în comuna Dien Thanh, districtul Dien Khanh, la aproximativ 11 km vest de centrul orașului Nha Trang…

Ministerul Transporturilor a explicat: „Experiența la nivel mondial arată că unele stații sunt situate în centrul orașului, în timp ce altele sunt situate în zone suburbane. Fiecare opțiune are propriile avantaje și dezavantaje, dar alegerea trebuie să se bazeze pe planificarea urbană. Stațiile situate în centrul orașului se află de obicei în orașe deosebit de mari, cu infrastructură existentă și spațiu suficient pentru a găzdui toate funcțiile, în special evitând congestia traficului în zona centrală și fiind convenabile pentru pasageri. Cu toate acestea, achiziția de terenuri va fi extinsă, iar potențialul terenului nu va fi exploatat pe deplin. Între timp, în orașele mari de astăzi, terenurile pentru stații sunt adesea rare, ceea ce face dificilă achiziția de terenuri. Stațiile situate în zonele suburbane necesită mai puține achiziții de terenuri, au potențial de dezvoltare și exploatare, mobilizează resurse funciare și nu pun presiune asupra infrastructurii urbane. Cu toate acestea, guvernul trebuie să investească într-un sistem de transport public care să conecteze centrul orașului.”

Având în vedere rata scăzută de urbanizare a Vietnamului și obiectivul pe termen lung de 50% urbanizare, exploatarea noilor spații de dezvoltare este crucială. Traseul feroviar de mare viteză este studiat și selectat pentru a fi „cât mai scurt posibil”, respectând principii precum alinierea cu planificarea sectorială, națională și locală. Stațiile sunt poziționate strategic pentru a asigura o distanțare adecvată, a îndeplini cerințele tehnice, a se potrivi terenului traseului, a evita zonele sensibile la mediile naturale și sociale, siturile istorice și locurile pitorești, a minimiza achiziția de terenuri și a evita zonele dens populate.

De acord cu propunerea de mai sus, expertul în urbanism Nguyen Minh Hoa a analizat: În teorie, atunci când se dorește stimularea economiei unei zone subdezvoltate, ar trebui să se construiască acolo un proiect amplu de infrastructură sau de transport. Pentru orașele mari și zonele urbane în curs de dezvoltare, centrul orașului este deja prea înghesuit și aglomerat; nu este recomandabil să se adauge mai multe noduri de transport cu volum mare, cum ar fi gările. Ca să nu mai vorbim de faptul că gările majore, care vor atrage un număr mare de pasageri în viitor, vor forma complexe de afaceri, zone comerciale, restaurante, parcări etc., ocupând un spațiu imens. Trenurile de mare viteză care circulă 4-5 curse pe zi la viteză mare vor avea, de asemenea, un impact semnificativ asupra vieții locuitorilor și a fluxului altor vehicule din centrul orașului.

Între timp, multe districte și județe suburbane sunt încă în urmă în transformarea lor. Prin urmare, opțiunea de a amplasa gările de cale ferată departe de centrul orașului nu numai că reduce congestia traficului din centru, dar contribuie și la activarea periferiilor în zone aglomerate. Cu toate acestea, pentru orașele și comunele mai mici, gările de cale ferată ar trebui amplasate în zona centrală pentru a stimula economia și a crea condiții favorabile pentru oamenii care locuiesc și își desfășoară activitatea de-a lungul căii ferate.

Calea ferată de mare viteză Nord-Sud rezolvă problema logisticii.

Trenul modern, de mare viteză, trebuie să intre în centrul orașului.

Cu toate acestea, punctul de vedere menționat anterior al Ministerului Transporturilor pare contradictoriu, deoarece în proiectul Legii feroviare (modificată), agențiile funcționale ale ministerului propun ca orașele de tip 1 și orașele speciale să aibă stații de călători situate în centru sau în locații convenabile. Comitetul de redactare explică faptul că amplasarea stațiilor de călători feroviare naționale trebuie adăugată în lege pentru a servi drept bază pentru ghidarea dezvoltării spațiale urbane. Experiența practică din țările dezvoltate arată că numărul de pasageri transportați de căile ferate naționale este foarte mare, iar aducerea tuturor acestora în centrul urban va reduce semnificativ povara asupra transporturilor și va îmbunătăți conectivitatea dintre transportul feroviar și alte moduri de transport. Pasagerii pot călători direct din centru în suburbii fără a schimba trenurile și nu va exista aglomerație în stațiile de transfer între căile ferate urbane și cele naționale. Aceasta este o soluție foarte eficientă pentru a aborda problema actuală a traficului urban.

Mulți deputați ai Adunării Naționale au susținut, de asemenea, că terminalele de pasageri ar trebui amplasate în centrul orașului; dacă acestea se află în suburbii, ar fi necesare investiții suplimentare în conectarea rutelor de transport.

Timpul estimat de călătorie pentru segmentul Hanoi – Ho Chi Minh City al liniei ferate de mare viteză Nord-Sud.

Expertul în drumuri și poduri, Vu Duc Thang, consideră că ideea de a „împinge” stațiile de tren și autobuz în zone pustii va eșua, deoarece toate modurile de transport trebuie să acorde prioritate deservirii pasagerilor. Stațiile de autobuz și tren, ca locuri de preluare și debarcare a pasagerilor, trebuie să fie amplasate în zone dens populate, cu conexiuni convenabile și rapide. Pasagerii vor prefera să călătorească direct de la punctul de plecare la destinație. În special pentru transportul feroviar, care transportă un volum foarte mare de pasageri, prioritatea ar trebui să fie atragerea a cât mai multor pasageri posibil.

Potrivit domnului Thang, în întreaga lume, chiar dacă aeroporturile și gările sunt construite în afara centrului orașului, fiecare oraș are nevoie de o gară în centrul orașului. Aceste gări nu sunt doar noduri de transport, ci și centre culturale, repere arhitecturale emblematice și destinații turistice.

„Pentru a «salva» sistemul feroviar din Vietnam, nu putem doar să investim mulți bani; trebuie să aducem și gările mai aproape de clienți pentru a crește eficiența operațională. În zilele noastre, trenurile circulă cu viteze mari, sunt politicoase și luxoase, așa că aducerea lor în centrul orașului este logică”, a subliniat domnul Vu Duc Thang.

Împărtășind aceeași opinie, arhitectul Khuong Van Muoi, președintele Asociației Arhitecților din Ho Chi Minh City, consideră că, deși planul de mutare a stațiilor de autobuz, a gărilor și a centrelor de transport de pasageri în afara centrului orașului este teoretic ideal, acesta va duce la numeroase consecințe negative dacă sistemul de transport nu ține pasul cu creșterea populației. Oamenii vor trebui în continuare să folosească vehicule private și chiar ar putea fi nevoiți să folosească mai multe tipuri de transport, ceea ce este incomod și provoacă și mai multe congestii ale traficului. Prin urmare, ar trebui luată în considerare mutarea principalului centru de transport în centrul orașului, dar numai pentru a gestiona transportul de pasageri, dezvoltarea diverselor tipuri de servicii și conectarea eficientă la rețeaua de transport public. Toate depourile, zonele de reparații a locomotivelor și vagoanelor etc. ar trebui mutate în exterior.

Thanhnien.vn

Sursă: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm