Războiul din Iran și blocada Strâmtorii Hormuz au perturbat fluxul de combustibil pentru buncăr, ducând la o restrângere la nivel global a aprovizionării cu acest combustibil.
Combustibilul marin este un combustibil greu și mai poluant decât combustibilii rafinați utilizați în automobile și aeronave, servind drept principală sursă de energie pentru navele oceanice - forța responsabilă pentru transportul a aproximativ 80% din comerțul global. În ciuda calității sale inferioare, acest combustibil greu rămâne alegerea preferată pentru nave datorită costului său redus. Cu toate acestea, întreruperile de aprovizionare din Orientul Mijlociu au dus la creșterea prețurilor, în special în Singapore, cel mai mare centru de realimentare din lume .
În Singapore, prețul combustibilului marin a crescut de la aproximativ 500 USD pe tonă la peste 800 USD pe tonă la începutul lunii mai. Deși aprovizionarea cu combustibil marin în Singapore rămâne stabilă, prețurile în creștere pun o presiune semnificativă asupra companiilor de transport maritim. Aceste companii sunt obligate să se adapteze prin reducerea vitezei navelor și ajustarea programelor pentru a economisi combustibil pe termen scurt. Unele companii investesc, de asemenea, în nave capabile să utilizeze combustibili alternativi, dar aceasta nu este o soluție ușoară pentru toată lumea.
Într-o declarație acordată Euronews, expertul Henning Gloystein de la firma de consultanță Eurasia Group a avertizat că impactul deficitului de combustibil nu se va limita la Asia, ci se va răspândi pe întregul lanț de aprovizionare global.
Asia de Sud-Est, regiunea cea mai grav afectată de șocul energetic, a trebuit să implementeze măsuri de urgență, cum ar fi creșterea dependenței de cărbune, achiziționarea de mai mult țiței din Rusia și relansarea planurilor de dezvoltare a energiei nucleare.
Datele de la Organizația Națiunilor Unite arată că peste jumătate din comerțul maritim mondial a trecut prin porturile asiatice în 2024, ceea ce înseamnă că întreruperile aprovizionării cu combustibil marin în regiune ar putea avea consecințe internaționale mai ample. În Singapore, aprovizionarea cu combustibil marin rămâne stabilă, dar întreruperile prelungite de la principalii furnizori de țiței greu, cum ar fi Irakul și Kuweitul, vor duce în cele din urmă la penurii.
June Goh, analist al pieței petroliere la Sparta Commodities, a declarat că firmele de transport maritim suportă în prezent majoritatea costurilor crescute, dar a avertizat că ar putea în curând să transfere această povară asupra clienților.
Potrivit Federației Europene pentru Transporturi și Mediu, războiul din Iran costă industria maritimă globală aproximativ 340 de milioane de euro pe zi.
Oliver Miloschewsky, expert la firma de consultanță în risc Aon, a declarat că deficitul de combustibil pentru dezghețarea bunkerelor afectează de obicei prețurile transporturilor maritime destul de rapid. El a adăugat că impactul asupra produselor individuale este probabil limitat, dar efectul cumulativ al costurilor de transport maritim mai mari „s-ar putea răspândi în lanțurile de aprovizionare și, în cele din urmă, ar putea afecta prețurile de consum în multe sectoare”.
Companiile de transport maritim au opțiuni limitate pentru a răspunde acestei situații. Acestea pot plăti prețuri mai mari pentru combustibil sau pot implementa măsuri de economisire a combustibilului, cum ar fi reducerea vitezei de transport maritim sau suspendarea călătoriilor. Viteza medie a navelor de marfă și container a scăzut cu aproximativ 2% la nivel global de la începutul războiului dintre SUA și Iran, pe 28 februarie, conform unui raport al firmei de cercetare Clarksons.
Prețurile ridicate ale combustibililor alimentează, de asemenea, interesul pentru combustibilii mai ecologici. Hakan Agnevall, expert la compania de tehnologie marină și energetică Wartsila, spune că tehnologia pentru a crea combustibili cu emisii reduse există deja, dar producția nu a fost extinsă suficient, iar combustibilii ecologici sunt adesea mai scumpi. El sugerează că actualul conflict ar putea încuraja guvernele și companiile să reevalueze alternativele mai ecologice, în timp ce prețurile mai mari la combustibilii fosili fac opțiunile ecologice mai viabile din punct de vedere comercial.
Grupul Caravel, care deține Fleet Management Limited, supraveghează peste 120 de proiecte de construcție navală. Angad Banga, CEO al Caravel, a declarat că aproximativ o treime din navele aflate în construcție în prezent pentru companie vor fi capabile să funcționeze cu combustibil dual, ceea ce înseamnă că pot funcționa atât cu combustibili grei, cât și cu alternative, cum ar fi gazul natural lichefiat (GNL). El a spus că armatorii sunt dispuși să plătească mai mult pentru nave capabile să comute între combustibili, deoarece „într-un mediu volatil, flexibilitatea are o valoare economică măsurabilă”.
Potrivit lui Banga, sistemele de combustibil alternativ încă nu au flexibilitatea și infrastructura combustibililor marini tradiționali. Deși există peste 890 de nave alimentate cu GNL care operează în întreaga lume, infrastructura limitată a creat blocaje.
Cu toate acestea, el a spus că industria transporturilor maritime se adaptează treptat și că întreruperile aprovizionării cu combustibil greu sporesc interesul pentru navele capabile să utilizeze GNL. El a concluzionat: „Această tranziție este reală și are loc.”
Vneconomie
Sursă: https://vimc.co/thieu-nhien-lieu-de-doa-nganh-van-tai-bien/
Comentariu (0)