Acestea includ liniile de metrou 2 (secțiunea Ben Thanh - Tham Luong); linia de metrou 2 (Ben Thanh - Thu Thiem); Thu Thiem - Long Thanh; Orașul Nou Binh Duong - Suoi Tien; Thu Dau Mot - Orașul Ho Chi Minh; faza 1 a liniei 6 de metrou (Tan Son Nhat - Phu Huu); și Ben Thanh - Can Gio. Dintre acestea, trei linii cheie (linia de metrou 2 Ben Thanh - Tham Luong, linia de metrou 2 Ben Thanh - Thu Thiem și Thu Thiem - Long Thanh) trebuie finalizate înainte de 2030, împreună cu cele două linii de cale ferată naționale atribuite de guvernul central.
Aceasta înseamnă revizuirea urgentă a planului general pentru sistemul feroviar al orașului Ho Și Min după fuziune (extinderea la aproximativ 27 de linii cu o lungime totală de peste 1.012 km, fără a include câteva linii de cale ferată urbană și alte linii de cale ferată suplimentare propuse) pentru a se asigura că acesta se aliniază cu strategia de dezvoltare socio -economică (din Planul General revizuit al orașului Ho Și Min) și cu orientarea dezvoltării urbane (din Planul General revizuit al orașului Ho Și Min).
La identificarea celor trei rute cheie prioritizate pentru alocarea resurselor, secretarul de partid al orașului , Tran Luu Quang, a solicitat, de asemenea, stabilirea simultană a unor etape de progres și atribuirea unor responsabilități specifice, evitând întârzierile și blocajele cauzate de lipsa de coordonare. În special, în faza de defrișare a terenurilor, trebuie acordată prioritate aranjamentelor de relocare pentru fiecare proiect; în perioada în care oamenii trebuie să se mute din vechile lor locuințe, cât timp zona de relocare nu este încă finalizată, va exista un mecanism de sprijin pentru costurile de închiriere a locuințelor...
În ceea ce privește capitalul de investiții, în realitate, finanțarea guvernului central și bugetul orașului Ho Și Min acoperă doar aproximativ 66% din nevoile totale de investiții. Prin urmare, este necesară diversificarea resurselor suplimentare, atât capital public, cât și privat, inclusiv promovarea exploatării terenurilor prin modelul TOD (Dezvoltare Orientată spre Tranzit) și prin metode de parteneriat public-privat (PPP), în special contracte de tip construcție-transfer (BT).
În ceea ce privește modelul de management al investitorilor și al proiectelor, opinia publică și-a exprimat recent îngrijorarea cu privire la forma în care investitorii privați construiesc și transferă proiecte feroviare către stat (în cadrul modelului BT sau EPC+F). În realitate, costurile anuale de operare și întreținere pentru liniile feroviare urbane sunt adesea foarte mari, ajungând potențial la 4%-5% din costul investiției inițiale.
Prin urmare, pentru a evita ca statul să suporte majoritatea riscurilor în faza operațională, investitorii privați ar trebui încurajați să participe pe tot parcursul ciclului de viață al proiectului. Alternativ, s-ar putea lua în considerare un model de consorțiu între investitori privați și întreprinderi de stat pentru a investi în comun în construcția de căi ferate și dezvoltarea urbană în cadrul modelului TOD (Dezvoltare Orientată spre Tranzit). Acest lucru ar asigura că statul poate participa la controlul și atenuarea riscurilor în timpul fazelor de investiții, construcție și operare ale proiectului, în special în reglementarea valorii adăugate din terenuri și dezvoltarea urbană. Simultan, prin modelul TOD, sunt asigurate interesele atât ale cetățenilor, cât și ale investitorilor, deoarece zonele rezidențiale, de muncă și de trai sunt bine organizate în jurul gărilor; iar eficiența utilizării terenurilor este crescută semnificativ.
Un model eficient și extrem de fezabil care ar trebui studiat este modelul unei Corporații Feroviare Urbane deținute de stat, cu 100% din capitalul social deținut de Comitetul Popular din orașul Ho Și Min, pentru a asigura investițiile, managementul și operarea sincronizate a sistemului de metrou, dezvoltând simultan efectele modelului TOD menționat mai sus. Prin urmare, este esențial să se aplice punctele noi și deschise ale fiecărei rezoluții specifice (cum ar fi Rezoluția nr. 188/2025/QH15 privind pilotarea unor mecanisme și politici specifice și speciale pentru dezvoltarea sistemului rețelei feroviare urbane din Hanoi și orașul Ho Și Min); și să se aplice ajustările și completările la punctele adecvate situației orașului Ho Și Min după restructurare din Rezoluția nr. 98/2023/QH15.
Mai exact, aceasta include propunerea ca Adunarea Națională să includă linia de cale ferată care leagă orașul Ho Chi Minh și Aeroportul Internațional Long Thanh ca beneficiar al mecanismelor speciale prevăzute în Rezoluția nr. 98 modificată și Rezoluția nr. 188. De asemenea, orașului ar trebui să i se acorde „mecanisme de deschidere” pentru metodele de investiții directe, cum ar fi investiția VinSpeed în linia de cale ferată de mare viteză Ben Thanh - Can Gio, precum și mecanisme de reglementare a valorii adăugate din impozitele pe terenuri și proprietăți.
La acea vreme, fiecare calcul privind capitalul, modelele de investiții și metodele de organizare și implementare a celor 6 proiecte de metrou... pe care secretarul Comitetului de Partid din Ho Și Min, Tran Luu Quang, le schițase putea fi rezolvat corect și rapid.
Sursă: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
