Что нужно вьетнамскому флоту для выхода в открытое море?

Стремление вьетнамского флота выйти в открытое море становится всё более очевидным. Однако для достижения цели — завоевания 10% доли рынка к 2026 году — судоходным компаниям предстоит преодолеть множество препятствий.

Предприятия вкладывают значительные средства

В начале 2025 года на встрече подразделений-членов Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ) на экране был представлен план развития флота: 11 балкеров, 6 контейнеровозов, 4 нефтяных танкера — цифры, достаточные для демонстрации амбиций по обновлению флота Vietnam National Shipping Lines.

Инвестиции в развитие парка транспортных средств и обеспечение его соответствия потребностям перевозок и международным тенденциям становятся все более актуальными.

По словам руководителей компаний, каждая деталь плана тщательно изучается. Ведь даже небольшое изменение может кардинально изменить весь инвестиционный финансовый поток.

Не только VIMC, но и многие судоходные компании в последнее время ускорили обновление своего флота. В частности, Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company только что получила контейнеровоз Haian Iris, доведя общее число контейнеровозов до 18.

В сегменте крупнотоннажных судов компания Viet Thuan Transport Company Limited запустила проект по строительству 8 новых международных судов без ограничений с общим объемом инвестиций более 2600 млрд донгов, нацеленный на выход на морские судоходные маршруты.

PV Trans – крупная компания, занимающаяся транспортировкой нефти и газа, также планирует инвестировать 3,525 млрд донгов в свой флот в этом году. Портфель инвестиций широкий: от танкеров-продуктовозов класса MR, балкеров, нефтеналивных танкеров класса Aframax до газовозов LNG/VLGC. Только в прошлом году компания пополнила свой флот 8 новыми судами.

Барьеры вместимости флота

Однако за этими грандиозными инвестиционными планами скрывается общая картина, которая не особо улучшилась. По данным на конец августа 2025 года, вьетнамский судоходный флот насчитывает более 1400 судов общим тоннажем около 9,4 млн дедвейт-тонн и общей вместимостью более 5,8 млн регистровых тонн.

Из них 933 — грузовые суда общей грузоподъёмностью 8,2 млн дедвейт-тонн. Несмотря на то, что средняя грузоподъёмность судна увеличилась с 6000 до 8900 дедвейт-тонн, среднегодовой темп роста составляет всего 4,8%, а доля вьетнамского флота на рынке по-прежнему составляет всего 0,8% от мирового.

В 2022 году был одобрен Проект развития морского транспортного флота Вьетнама, в рамках которого ожидается увеличение доли рынка импортно-экспортных грузовых перевозок вьетнамскими судами до 10% к 2026 году. Однако после трех лет реализации результаты достигли среднего показателя лишь в 7,3% в год, что является значительным отставанием от целевого показателя.

Г-н Хоанг Хонг Зян, заместитель директора Управления морских и водных путей Вьетнама, отметил, что многие положения были скорректированы для создания благоприятных условий для бизнеса. В частности, Указ 247/2025 позволяет продлить срок службы контейнеровозов до 17 лет в некоторых особых случаях; он изменяет способ расчета возраста судов на основе даты поставки, что помогает компаниям быть более гибкими в инвестициях.

Однако самым большим препятствием являются не процедуры, а тот факт, что вместимость флота Вьетнама растет слишком медленно по сравнению с рынком.

В то время как объём грузов, проходящих через морские порты, увеличивается более чем на 10% в год, вьетнамский флот увеличивается всего на 0,91% в год. Международные судоходные компании, напротив, увеличивают свой флот на 3,15% в год, постоянно добавляя суда большого тоннажа для работы на международных маршрутах.

Таким образом, хотя вьетнамский флот обслуживает практически весь внутренний рынок, при выходе на международную арену вьетнамский бизнес сразу сталкивается с недостатками: небольшие суда, короткие маршруты, отсутствие сервисной сети, отсутствие замкнутой цепочки поставок, высокие эксплуатационные расходы.

Ограничения на доступ к долгосрочным кредитам, процентные ставки и сложность процедур инвестирования в суда с использованием государственного капитала также затрудняют конкуренцию для предприятий.

Конкуренция — это не только покупка кораблей

Один из руководителей предприятий рассказал, что существуют судостроительные проекты, реализация которых затягивается на годы просто из-за непоследовательности в процедурах оценки и технических требованиях. К моменту утверждения проекта мировые цены на материалы и суда меняются, что вынуждает пересматривать весь финансовый план.

Кроме того, Морская администрация Вьетнама заявила, что вьетнамский флот по-прежнему испытывает нехватку высококвалифицированных членов экипажа, особенно кадровых ресурсов, соответствующих стандартам эксплуатации судов, использующих новые виды топлива, такие как СПГ или метанол, — стандартам, которые становятся «зеленым паспортом» мирового морского транспорта.

Вьетнамские компании практически остались ни с чем на международном рынке контейнерных перевозок — в сфере, где иностранные судоходные компании сформировали огромные глобальные сети, инвестируя средства от морских портов и логистики до базовых и дочерних судов.

Столкнувшись с этой ситуацией, г-н До Тиен Дык, член Совета директоров VIMC, заявил, что для устойчивого развития вьетнамского флота, особенно в рамках тенденции зеленой трансформации, государству необходимо разработать конкретную, практичную и сильную политику стимулирования.

Среди них ключевые решения: Льготное долгосрочное кредитование для предприятий, строящих новые экологичные суда; Освобождение от импортной пошлины, НДС, налога на прибыль предприятий для судов, работающих на СПГ, метаноле и гибридных судах; Освобождение от импортной пошлины на оборудование и материалы, основанные на экологически чистых технологиях, которые Вьетнам пока не может производить; Создание модели ключевого морского транспортного предприятия, конкурентоспособного на международном уровне...

Руководитель Управления морских и водных путей Вьетнама заявил, что он изучает вопрос унификации Морского кодекса и Закона о судоходстве по внутренним водным путям с целью устранения дублирования, создания единого правового коридора и удовлетворения требований мультимодальных перевозок.

Процедуры регистрации судов, смены флага и лицензирования также активно цифровизируются, чтобы сократить время и снизить затраты для предприятий.

---

Согласно Указу 247/2025 о внесении изменений и дополнений в ряд статей Указа правительства 171/2016 о регистрации, снятии с регистрации, купле-продаже и строительстве новых судов, предельный возраст судов, зарегистрированных во Вьетнаме, а также возраст бывших в употреблении судов, подводных лодок, подводных аппаратов, плавучих хранилищ и мобильных платформ под иностранным флагом при регистрации во Вьетнаме не должен превышать 10 лет для пассажирских судов, подводных лодок и подводных аппаратов; не должен превышать 15 лет для других типов судов, плавучих хранилищ и мобильных платформ.

Особые случаи, определяемые министром строительства, составляют не более 17 лет для контейнеровозов вместимостью 1500 TEU и более; не более 20 лет для следующих типов судов: химовозы, газовозы, нефтеналивные суда или плавучие хранилища...

---

Строительная газета

Источник: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/