Что необходимо вьетнамскому флоту для выхода в открытое море?

Стремление вьетнамского флота к расширению на мировой рынок становится все более очевидным. Однако для достижения цели по завоеванию 10% рыночной доли к 2026 году судоходным компаниям необходимо преодолеть множество препятствий.

Предприятия вкладывают значительные средства.

На встрече членов Вьетнамской морской корпорации ( VIMC ) в начале 2025 года на экране был представлен план развития флота: 11 балкеров, 6 контейнеровозов и 4 нефтяных танкера – число, наглядно демонстрирующее стремление Вьетнамской морской корпорации к обновлению своего флота.

Инвестирование в развитие и совершенствование автопарка для удовлетворения транспортных потребностей и соответствия международным тенденциям становится все более актуальной задачей.

По словам руководителей компании, план тщательно проверяется до мельчайших деталей, поскольку даже небольшое изменение может повлиять на весь финансовый поток инвестиций.

Не только VIMC, но и многие другие судоходные компании в последнее время ускорили модернизацию своих флотов. Среди них компания Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company недавно получила контейнеровоз Haian Iris, увеличив таким образом общее количество своих контейнеровозов до 18.

В сегменте крупных грузовых судов компания Viet Thuan Transport Company Limited запустила проект по строительству 8 новых судов международного класса без каких-либо ограничений, с общим объемом инвестиций более 2 600 миллиардов донгов, стремясь выйти на морские судоходные маршруты.

Компания PV Trans – крупный оператор по транспортировке нефти и газа – также планирует инвестировать в свой флот в этом году 3 525 миллиардов донгов. Инвестиционный портфель обширен и включает в себя танкеры-продуктовозы класса MR, балкеры, танкеры для перевозки сырой нефти класса Aframax, а также газовозы класса LNG/VLGC. Только в прошлом году компания приобрела 8 новых судов.

барьеры пропускной способности флота

Однако за этими грандиозными инвестиционными планами скрывается общая картина, которая пока не внушает оптимизма. Согласно статистике по состоянию на конец августа 2025 года, вьетнамский морской флот насчитывает более 1400 судов общей водоизмещением около 9,4 млн тонн и валовой вместимостью более 5,8 млн тонн.

Из них 933 грузовых судна имеют общий дедвейт 8,2 млн тонн. Хотя средний дедвейт увеличился с 6000 до 8900 тонн на судно, среднегодовой темп роста составляет всего 4,8%, и флот Вьетнама по-прежнему составляет лишь 0,8% от мирового флота.

В 2022 году был утвержден план развития морского транспортного флота Вьетнама с расчетом на увеличение доли Вьетнама на рынке импортных и экспортных грузоперевозок на 10% к 2026 году. Однако после трех лет реализации результаты достигли в среднем лишь 7,3% в год – значительный разрыв по сравнению с целевым показателем.

По словам г-на Хоанг Хонг Зянга, заместителя директора Управления морского и внутреннего водного транспорта Вьетнама, многие меры были скорректированы для создания благоприятных условий для бизнеса. В частности, Постановление 247/2025 позволяет в некоторых особых случаях продлить возрастной предел для контейнеровозов до 17 лет; а также изменяет метод расчета возраста судна на основе даты передачи, предоставляя предприятиям большую гибкость в инвестировании.

Однако самым большим препятствием являются не процедуры, а тот факт, что вместимость флота Вьетнама увеличивается слишком медленно по сравнению с рынком.

В то время как грузооборот во вьетнамских портах ежегодно увеличивается более чем на 10%, вьетнамский флот растет всего на 0,91% в год. В то же время международные судоходные компании демонстрируют ежегодный рост флота на 3,15%, постоянно пополняя флот крупнотоннажными судами и используя их на глобальных маршрутах.

Таким образом, несмотря на то, что вьетнамский флот обслуживает почти весь внутренний рынок, при выходе на международную арену вьетнамские предприятия сразу же сталкиваются с недостатками: небольшие суда, короткие маршруты, отсутствие развитой сети обслуживания, отсутствие полной цепочки поставок и высокие эксплуатационные расходы.

Ограничения на доступ к долгосрочным кредитам, низкие процентные ставки и сложность процедур инвестирования в суда с использованием государственного капитала также затрудняют конкуренцию для предприятий.

Конкуренция – это не только покупка кораблей.

Один из руководителей компании рассказал, что некоторые проекты по строительству судов затягиваются на годы просто из-за непоследовательных процедур оценки и технических требований. К моменту утверждения проекта цены на материалы и суда во всем мире уже изменились, что требует пересмотра всего финансового плана.

Кроме того, Управление морского и внутреннего водного транспорта Вьетнама заявило, что вьетнамскому флоту не хватает высококвалифицированных членов экипажа, особенно тех, кто соответствует стандартам эксплуатации судов, использующих новые виды топлива, такие как СПГ или метанол, – стандартам, которые становятся «зеленым паспортом» глобальных морских перевозок.

Вьетнамские компании практически ничего не имеют на международном рынке контейнерных перевозок – в секторе, где иностранные судоходные компании создали обширные глобальные сети, инвестируя во все, от морских портов и логистики до судов-баз и более мелких судов.

В свете сложившейся ситуации г-н До Тьен Дык, член совета директоров VIMC, считает, что для устойчивого развития вьетнамского флота, особенно в контексте «зеленого» перехода, государству необходимо принять конкретные, практичные и достаточно сильные преференциальные меры.

К ним относятся такие ключевые решения, как: льготное долгосрочное кредитование предприятий, строящих новые экологически чистые суда; освобождение и снижение импортных пошлин, НДС и налога на прибыль предприятий для судов, работающих на СПГ, метаноле и гибридных судах; освобождение от импортных пошлин на экологически чистое технологическое оборудование и материалы, которые Вьетнам пока не может производить; и создание модели ведущих предприятий морского транспорта, способных к международной конкурентоспособности…

По словам руководителей Управления морского и внутреннего водного транспорта Вьетнама, они изучают вопрос объединения Морского кодекса и Закона о внутреннем водном транспорте с целью устранения дублирования, создания единой правовой базы и удовлетворения требований мультимодальных перевозок.

Процедуры регистрации судов, смены флага и лицензирования также активно оцифровываются, чтобы сократить время обработки и снизить затраты для предприятий.

---

В соответствии с Указом 247/2025, вносящим изменения и дополнения в ряд статей Указа Правительства № 171/2016 о регистрации, снятии с регистрации, покупке, продаже и строительстве морских судов, возраст морских судов, зарегистрированных во Вьетнаме, не должен превышать 10 лет для пассажирских судов, подводных лодок, подводных аппаратов, плавучих хранилищ и мобильных платформ, плавающих под иностранными флагами и зарегистрированных во Вьетнаме. Для других типов морских судов, плавучих хранилищ и мобильных платформ этот возраст составляет не более 15 лет.

В особых случаях, по решению министра строительства, срок службы контейнеровозов вместимостью 1500 TEU и более не должен превышать 17 лет, а для других типов судов: танкеров-химовозов, газовозов, нефтяных танкеров или плавучих хранилищ – не более 20 лет…

---

Строительная газета

Источник: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/