Учитывая, что государственных бюджетов и финансирования недостаточно для удовлетворения всех потребностей, открытие дверей для участия частного сектора в проектах городского железнодорожного транспорта посредством государственно-частного партнерства (ГЧП) рассматривается как решение для снижения нагрузки на государственный бюджет при развитии инфраструктуры, необходимой для достижения целей социально -экономического развития страны в новую эпоху. Однако для того, чтобы частный капитал действительно поступил в сектор городского железнодорожного транспорта, Хошимин нуждается в существенных прорывах в механизмах, политике и методах распределения выгод.
Ускорить мобилизацию социальных ресурсов.
После многих лет реализации проекта в Хошимине введена в эксплуатацию только первая линия метро, Бен Тхань-Суой Тьен. Между тем, согласно плану развития городского транспорта, город стремится построить городскую железнодорожную сеть протяженностью 355 км к 2035 году, чтобы удовлетворить транспортные потребности населения и перестроить городское пространство в соответствии с концепцией «Транспорт для развития» (TOD). Недавно Постановление № 09-NQ/TW Политбюро о строительстве и развитии Хошимина в новую эпоху установило цель завершить строительство 200 км городской железной дороги (метро) к 2030 году, с целью практически завершить создание всей сети метро к 2045 году. Городские эксперты рекомендуют, что для завершения строительства метрополитена в течение следующих 10 лет Хошимину потребуются очень большие инвестиционные капиталовложения. Если полагаться исключительно на государственный бюджет или кредиты официальной помощи развитию (ОПР), прогресс будет с трудом соответствовать требованиям развития. В действительности, традиционная модель инвестиций в метрополитен выявляет множество ограничений. Проекты, зависящие от иностранных займов, часто требуют длительных переговоров, выделения средств и процедурных корректировок. Инвестиционные затраты растут, а давление на погашение государственного долга усиливается.
В этом контексте мобилизация социальных ресурсов посредством государственно-частного партнерства рассматривается как неизбежное направление. В настоящее время многие компании реализуют и изучают проекты метрополитена в Хошимине. Например, Vingroup инвестирует в линию метро Бен Тхань-Кан Гио, формируя таким образом высокоэффективную транспортную ось на юге города; Thaco Group работает над второй линией метро, участком Бен Тхань-Тху Тхием (строительство началось в апреле 2026 года), и завершила исследования железнодорожной линии Тху Тхием-Лонг Тхань, готовясь к строительству в июле этого года. Несколько других компаний предложили исследовать проекты метрополитена для соединения вновь образованных городских осей после слияний, стремясь к развитию высокоэффективной системы общественного транспорта. Sovico Group предложила инвестировать в четвертую линию метро (Донг Тхань-Хиеп Фуок) посредством государственно-частного партнерства или прямых инвестиций; Компания Masterise Group предложила изучить проект линии метро № 3 (участок Хьеп Бинь Фуок – Ан Ха) по модели государственно-частного партнерства, в частности, по контракту с BT. Народный комитет города Хошимин поручил компании Becamex Group изучить варианты инвестиций в национальную железнодорожную линию Бау Банг – Кай Меп… Руководящий комитет по развитию городской железнодорожной сети поручил соответствующим департаментам и ведомствам уделить приоритетное внимание инвестициям в шесть проектов метрополитена в период 2025-2030 годов, включая линию № 2 (участок Бен Тхань – Тхам Луонг); линию № 2 (участок Бен Тхань – Тху Тхием); линию Тху Тхием – Лонг Тхань; линию Биньзыонг – Суой Тьен; линию № 6, фаза 1 (аэропорт Таншоннят – Фу Хуу); и линию Бен Тхань – Кан Гио. Если будет принято решение реализовать эти проекты к 2030 году, город планирует завершить строительство примерно 200 км городской железной дороги, при этом предварительный общий объем инвестиций составит более 19 миллиардов долларов США.
Повысить привлекательность и осуществимость.
В отличие от проектов скоростных автомагистралей, где сбор платы за проезд осуществляется напрямую, для создания достаточной пассажиропотока за счет эксплуатации линий метро обычно требуется много лет. Главное препятствие заключается в том, что доходы от продажи билетов вряд ли компенсируют инвестиционные, эксплуатационные и технические затраты. Еще одним препятствием является чрезмерно длительный период окупаемости. Инвестор, ранее изучавший инфраструктурные проекты в Хошимине, заявил, что предприятия заинтересованы в доходах от продажи билетов на поезда и дополнительных источниках дохода, таких как недвижимость, торговля, реклама, логистические услуги и эксплуатация подземных сооружений…
Доктор Фам Вьет Тхуан, директор Института экономики ресурсов и окружающей среды в Хошимине, считает, что для того, чтобы сделать модель государственно-частного партнерства (ГЧП) для городских железных дорог в Хошимине привлекательной и осуществимой, городу необходимо тщательно решить три основных проблемы. Во-первых, государству необходим механизм распределения рисков с инвесторами для компенсации дефицита доходов по сравнению с обязательствами или операционными субсидиями в первые годы. Во-вторых, необходимо диверсифицировать источники доходов (в соответствии с моделью развития территорий вокруг станций), чтобы позволить инвесторам участвовать в тендерах на развитие городских, коммерческих и офисных зон вокруг станций, тем самым используя потенциал земли. Это «золотой ключ» к получению значительной прибыли, которая компенсирует инвестиционные затраты на железную дорогу. В-третьих, необходим четкий финансовый механизм, определяющий стандартные затраты и прибыль от инвестиций для контроля потока капитала в метрополитен.
Недавно принятые Постановления Национального собрания № 98/2023/QH15 и № 188/2025/QH15 открыли для Хошимина возможности для пилотного внедрения множества новых механизмов, связанных с освоением земель и развитием территорий, ориентированных на транспорт (TOD). Это считается важной основой для создания более привлекательных моделей государственно-частного партнерства в секторе городского железнодорожного транспорта. Заместитель председателя Народного комитета Хошимина Буй Суан Куонг подтвердил: «Все проекты метрополитена, строительство которых началось, реализуются в соответствии со специальными механизмами и политикой, особенно в отношении развития городского железнодорожного транспорта; правильная политика децентрализации и четкая передача полномочий от центрального правительства, Национального собрания и правительства, предоставляющая городу высокий уровень автономии, в сочетании с четкой ответственностью городского правительства за организацию реализации. Город стремится к тому, чтобы к 2030 году система метро удовлетворяла 20-30% транспортных потребностей населения».
Доктор Фам Вьет Тхуан предложил разделить работы по расчистке земли и строительные работы, поскольку расчистка земли всегда вызывает опасения у инвесторов из-за потенциальной задержки реализации проектов. Поэтому город должен взять на себя основную ответственность за компенсации и расчистку земли, используя государственные инвестиционные фонды или муниципальные облигации, передав таким образом очищенную землю консорциуму инвесторов для немедленной реализации проектов. Одновременно необходима специальная правовая база, позволяющая Хошимину заключать контракты на определенных условиях, создавать пакеты «стартового капитала» и оптимизировать прибыль в соответствии с инвестиционными затратами.
Г-н Ле Тхань Хай, директор Центра экономического консалтинга (Институт исследований развития города Хошимин), предложил городу совершить настоящий прорыв в своих механизмах, а именно принять модель государственно-частного партнерства, объединяющую предприятия для извлечения добавленной стоимости из продукции (извлечение стоимости). Эта модель, реализованная в Сингапуре и Гонконге (Китай), помогает снизить первоначальную финансовую нагрузку на предприятия, одновременно обеспечивая преимущества общественного транспорта.
Таким образом, при наличии соответствующих механизмов частный сектор может стать важнейшим ресурсом для крупномасштабных инвестиций в транспортную инфраструктуру, подобно опыту многих развитых стран Азии. Более того, Хошимин находится в уникальном положении, поскольку Национальное собрание предоставило ему множество специальных механизмов для реализации стратегии развития крупнейшей в стране сети городских железных дорог.
Источник: https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
![[Видео] Прогноз погоды на сегодня и завтра, 3 июля 2026 года: Тропическая депрессия, вероятно, усилится до шторма сегодня ночью.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2026/07/02/1782997465372_dem-2-png.webp)
