Вступление в эпоху метрополий

Помимо решения проблемы пробок в крупных городах, таких как Хошимин и Ханой, системы городского метро (железнодорожные системы) расширяются и на другие населенные пункты, и ожидается, что они преобразят городской ландшафт во многих районах.

Многомиллиардная система метро расширяется до туристических столиц.

Народный совет провинции Анзянг недавно утвердил инвестиционный план проекта метрополитена Фукуока, инвестором которого выступает компания Phu Quoc Sun Co., Ltd. в рамках контракта BOT (строительство-эксплуатация-передача). Общий объем инвестиций в проект составляет почти 9 000 миллиардов донгов, из которых государственный капитал составляет не более 70% (что эквивалентно более чем 6 200 миллиардам донгов), а оставшиеся более 2 600 миллиардов донгов будут внесены инвестором или проектным предприятием. Новость о решении Фукуока построить систему метрополитена удивила многих, поскольку развитие городского железнодорожного транспорта традиционно было сосредоточено на Хошимине и Ханое – крупных мегаполисах, сталкивающихся с серьезными проблемами транспортных заторов и загрязнения воздуха.

Согласно плану, строительство первой фазы городской железнодорожной линии Фукуок начнётся в конце этого года и завершится в середине 2027 года.

ФОТО: ПРОЯВИТЕЛЬ

Народный комитет провинции Анзянг пояснил, что цель Фукуока — превратить особую экономическую зону в зеленый городской остров с устойчивым туризмом; поэтому метро является лучшим выбором для создания современной системы общественного транспорта, обслуживающей как жителей, так и туристов. Кроме того, первый этап линии метро Фукуока протяженностью 18 км, соединяющий международный аэропорт Фукуока с конференц-центром АТЭС, будет способствовать созданию Фукуоком самого красивого городского образа для международных друзей в рамках конференции АТЭС-2027 .

Согласно предложению инвестора, первая линия метро на острове Фукуок будет состоять из надземного участка длиной 1,3 км, наземного участка длиной 14,3 км и подземного участка длиной 2 км, проходящего через центр города.

Маршрут будет включать 6 станций, центр технического обслуживания и поезда, состоящие из 3-5 вагонов, каждый длиной более 34 метров, вместимостью около 180 пассажиров. Расчетная скорость составляет 70-100 км/час. Строительство планируется начать в период с 4 квартала 2025 года по 2 квартал 2027 года, максимальный срок действия контракта — 40 лет с момента передачи и ввода в эксплуатацию.

До проекта на Фукуоке город Дананг также объявил о своих планах по строительству 17 городских железнодорожных линий общей протяженностью более 204 км в период с настоящего момента до 2045 года.

В рамках городской железнодорожной системы власти Дананга уделили приоритетное внимание изучению первой линии, соединяющей международный аэропорт Дананга с Хойаном, Там Ки и Чу Лаем, а также второй линии, соединяющей вокзал высокоскоростных железных дорог с центральным городским вокзалом. Цель этой железнодорожной линии — обеспечить связь между районом национального вокзала высокоскоростных железных дорог и центром города.

Г-н Ле Куанг Нам, заместитель председателя Народного комитета города Дананг , заявил, что после объединения Дананг переживает мощную трансформацию, превращаясь в крупный социально-экономический центр Юго-Восточной Азии, комфортный, «умный» и современный город. Наряду с этим ростом возрастает нагрузка на транспортную систему. Пробки, загрязнение окружающей среды и постоянно растущие потребности жителей и туристов в поездках создают многочисленные проблемы.

Перспективный вид на провинциальную дорогу DT975 и городскую трамвайную линию, соединяющую международный аэропорт Фукуок с конференц-центром АТЭС.

ФОТО: ПРОЯВИТЕЛЬ

Для поддержания темпов развития и повышения качества жизни Данангу необходим прорыв в транспортной инфраструктуре. И наиболее стратегическим и приоритетным решением является строительство современной, эффективной и устойчивой городской железнодорожной системы.

«Система городских железных дорог — это не просто средство сообщения, но и устойчивое решение, способствующее снижению транспортных заторов, минимизации выбросов углекислого газа и развитию экологически чистого транспорта. В то же время она является движущей силой социально-экономического роста, торговли, сферы услуг, туризма и логистики в окрестностях. Городская железная дорога — это не просто транспортный проект; это дальновидное начинание, отражающее стремление поднять Дананг на региональный уровень, соединить функциональные районы, поддерживать экономический рост и создать более зеленую, чистую и красивую среду обитания для будущих поколений», — подтвердил г-н Нам.

Автомагистрали открывают для Вьетнама новую эру.

В то время как многие населенные пункты определили направление развития транспортно-ориентированных городских зон (ТОЗ) на основе систем метро, ​​Хошимин и Ханой также имеют уникальную возможность завершить создание «основы» для этого развития.

Ханой планирует завершить строительство 96,8 км линий метро к 2030 году; 301 км к 2035 году; и 200,7 км к 2045 году для обслуживания жителей столицы. На сегодняшний день завершен надземный участок линии 3.1 (Нхон – станция Ханой) протяженностью 8,5 км. Управление метрополитена Ханоя (MRB) в настоящее время ведет строительство подземного участка в соответствии с планом, бурение тоннелей планируется завершить в первом квартале 2026 года, после чего начнется установка оборудования. Совсем недавно, в начале октября, Народный комитет Ханоя начал строительство линии метро № 2, участка Нам Тханг Лонг – Чан Хун Дао, с общим объемом инвестиций более 35 000 миллиардов донгов. Кроме того, MRB активно завершает процедуры подготовки инвестиционного проекта по строительству городской железной дороги Ханоя, линии 5, Ван Као - Нгок Кхань - Ланг - Хоа Лак, начало строительства которой запланировано на конец этого года. Также ведется подготовка инвестиций по другим проектам метрополитена в соответствии с планом.

Система метрополитена будет способствовать преобразованию городского ландшафта и стимулированию экономического роста в местных районах.

ФОТО: НХАТ ТИНЬ

В целом, темпы реализации проектов метрополитена в Ханое значительно ускоряются, чтобы выполнить «ответственность» за озеленение города, возложенную правительством на столичные власти.

Хошимин, с другой стороны, никогда прежде не привлекал такого значительного внимания со стороны частного бизнеса к проектам городской железной дороги, как сейчас. После принятия «четырех основных резолюций», всецело поддерживающих участие частного бизнеса в ключевых национальных проектах, а также специальных механизмов для железных дорог, в город хлынул поток предложений от долларовых миллиардеров. Примечательно, что эти компании обязались завершить каждую линию в течение 2-4 лет в случае одобрения. Это рекордные сроки, вселяющие надежду на то, что «мечта» о всеобъемлющей системе метро для жителей Хошимина скоро станет реальностью в течение следующего десятилетия.

Доктор Нгуен Хоанг Бинь, преподаватель факультета бизнеса (Университет RMIT во Вьетнаме), оценил ситуацию следующим образом: «Эра метро открывает возможности для изменения городского ландшафта и стимулирования экономического роста в населенных пунктах. Если раньше строительство линий метро сильно зависело от бюджета, что приводило к медленной реализации проектов, то участие частного сектора сделало эти проекты более динамичными. Метро будет способствовать «трансформации» городских территорий, стимулировать экономический рост и улучшать качество жизни, а также способствовать развитию многих отраслей, таких как производство строительных материалов, торговля и сфера услуг вдоль маршрута».

Заместитель главы Управления городского железнодорожного транспорта Хошимина (MAUR) доктор Нгуен Куок Хиен также выразил большие надежды на развитие сети метро в новую эпоху развития страны. По словам доктора Хиена, железнодорожная система является одновременно артерией и основой городского развития. Строительство линий метро и линий легкорельсового транспорта (LRT) — это фундаментальное и единственное устойчивое решение проблемы городских пробок. В самом деле, в богатых и процветающих городах по всему миру люди в основном пользуются общественным транспортом. Это не только способствует снижению заторов, но и решает проблему загрязнения окружающей среды и повышает безопасность дорожного движения в городах.

Подчеркивая, что все четыре «азиатских тигра» развили железнодорожные системы и что подъем этих стран и территорий часто совпадает с развитием городского железнодорожного транспорта, доктор Нгуен Куок Хиен привел следующие примеры: в Сеуле (Южная Корея) с населением около 10 миллионов человек за последние три десятилетия было построено приблизительно 340 км линий метро. В Сингапуре, Гонконге и Тайбэе, в каждом из которых проживает от 6 до 8 миллионов человек, насчитывается около 200 км линий городского железнодорожного транспорта, и они все еще находятся в стадии строительства. В этих городах процент людей, пользующихся общественным транспортом в часы пик, колеблется от 40% до 70%, а в Гонконге этот показатель достигает 90%. Развитие городского железнодорожного транспорта в китайских городах за последние три десятилетия также совпало с замечательным развитием страны. В настоящее время сеть городских железных дорог Китая охватывает приблизительно 11 000 км в 47 городах, что превышает суммарную протяженность городских железнодорожных систем во всех странах за пределами Китая.

«В настоящее время Вьетнам находится на новом этапе развития и наращивания потенциала, что знаменует начало нового этапа развития. Нам также повезло, что многие соседние страны и территории региона уже являются крупными игроками в железнодорожном секторе, поэтому мы можем многому у них научиться. Благодаря уникальным, особым и революционным механизмам, инвестиции и развитие городских железнодорожных систем в Хошимине, Ханое и других городах страны принесут множество преимуществ. Это возможность сформировать инфраструктурную основу, которая выведет Вьетнам в новую эру», — отметил д-р Нгуен Куок Хиен.

Необходимо разработать устойчивую финансовую и операционную модель.

Признавая, что системы метрополитена представляют собой тенденцию «зеленого» развития, внедряемую многими странами для сокращения выбросов и улучшения городского транспорта, доктор Дуонг Нху Хунг, заведующий кафедрой промышленного менеджмента в Технологическом университете Хошимина, утверждает, что инвестиции в метрополитен требуют очень больших и высоких фиксированных затрат, поэтому его эффективность будет реализована только при достаточно высоком пассажиропотоке.

Поэтому муниципалитетам, желающим построить метрополитен, необходимо тщательно продумать финансовые аспекты и устойчивые модели работы. Если инвестиции распределены слишком неравномерно и не обеспечивают достаточную окупаемость капитала, это приведет к долговой нагрузке и бремени для бюджета. Даже если деньги поступают от предприятий, проекты с недостаточным пассажиропотоком или работающие в убыток столкнутся со значительными рисками. Поэтому городам следует отдавать приоритет линиям метро в густонаселенных районах с высоким спросом на поездки и значительными пробками. Более длинные линии, соединяющие отдаленные районы, следует рассмотреть возможность перехода на экспресс-поезда или обычные железные дороги, которые более экономичны и подходят для данной плотности населения.

«Еще одним важным фактором является взаимосвязь внутри городской транспортной системы. Метро играет лишь роль «основы»; чтобы привлечь большое количество пассажиров, станции должны быть эффективно связаны с автобусами, региональными железными дорогами и другими службами посадки и высадки. Если станции метро не имеют удобных пересадок, будет очень сложно привлечь людей к их использованию. В целом, перед реализацией любого проекта метрополитена обязательно необходимо провести маркетинговые исследования для оценки фактического спроса, пассажиропотока и рентабельности инвестиций, чтобы избежать ситуации, когда «видишь успех других и делаешь это сам», что приводит к растрате ресурсов», — отметил этот эксперт.

Доктор Нгуен Хоанг Бинь считает, что выбор инвесторов для строительства метрополитена — сложный процесс, требующий всесторонней оценки множества критериев. В первую очередь это финансовые возможности, техническая экспертиза и опыт реализации проекта. В модели государственно-частного партнерства (ГЧП) инвесторы, как правило, предварительно отбираются на основе финансовых возможностей, после чего учитываются технические и финансовые критерии. Указ 71/2025 также подчеркивает требования к способности привлекать капитал, операционным возможностям, ключевому персоналу и опыту реализации аналогичных проектов. Кроме того, необходимо оценить осуществимость финансовой модели и механизма распределения рисков, отдавая приоритет прозрачным вариантам и разумному распределению рисков.

По словам г-на Биня, городам также необходимо рассмотреть возможность интеграции систем метрополитена с моделью развития, ориентированного на транспорт (TOD), и применения инструментов возврата стоимости земли (LVC) для реинвестирования в инфраструктуру. Экологические и социальные факторы, такие как приобретение земли, переселение и консультации с местным населением, также должны строго контролироваться во избежание задержек. Наконец, необходимы механизмы для гарантирования и обеспечения исполнения контрактов.

Делясь международным опытом, доктор Нгуен Хоанг Бинь оценил модель «Железнодорожный транспорт + Недвижимость» в Гонконге как успешную, сочетающую развитие инфраструктуры и недвижимости, с использованием механизма LVC для создания оборотного капитала для проектов метрополитена. В Токио (Япония) частные железнодорожные компании активно развивают такие объекты, как торговые центры, школы и больницы вдоль маршрута, чтобы увеличить пассажиропоток и сформировать новые городские центры. В Ахмедабаде (Индия) правительство требует определенного процента жилья для малоимущих в районах реконструкции, что связано с политикой увеличения плотности застройки.

«Для того чтобы система метрополитена была эффективной и создавала импульс для устойчивого развития, местным властям необходимо установить прозрачные критерии отбора инвесторов, разработать долгосрочные стратегии эксплуатации и технического обслуживания, а также сформировать справедливую городскую политику, обеспечивающую выгоду для населения от современной системы общественного транспорта», — рекомендовал доктор Нгуен Хоанг Бинь.

Строительство множества линий метро очень короткой протяженности сделает их непригодными для использования. В Дананге пока нет значительных пробок, и если расстояние меньше 4 км, ни один другой вид транспорта не сможет конкурировать с мотоциклами. Поэтому Данангу необходимо планировать меньшее количество линий, но большей протяженности, что будет более эффективно. Данангу следует отдать приоритет инвестициям в три линии метро: первая – соединяющая высокоскоростную железнодорожную станцию ​​Север-Юг с аэропортом Дананга – пляжем Ми Кхе – Хойаном, с приоритетом развития туризма; вторая – трамвайная линия вдоль побережья для обслуживания туристов; третья – линия, соединяющая промышленные зоны с морскими портами.

Доктор Нгуен Куок Хиен , заместитель руководителя МАУР

Вьетнам построит две высокоскоростные железнодорожные линии.

Заместитель премьер-министра Чан Хонг Ха только что утвердил корректировку Плана развития железнодорожной сети на период 2021-2030 годов с перспективой до 2050 года. Согласно новому плану, во Вьетнаме будут построены две высокоскоростные железнодорожные линии: линия Север-Юг (1541 км) и линия Ханой-Куанг Нинь (124 км). Из них линия Ханой-Куанг Нинь будет приоритетной для инвестиций до 2030 года с общим объемом инвестиций около 5,4 миллиарда долларов США.

Маршрут Север-Юг разделён на два участка: Ханой — Винь и Нячанг — Хошимин, с проектной скоростью 350 км/ч и начальной рабочей скоростью 160-250 км/ч. Ожидается, что эти проекты сократят время в пути, улучшат региональную транспортную доступность и будут способствовать развитию туризма, логистики и торговли. В частности, маршрут Ханой — Куангнинь будет способствовать повышению привлекательности Халонга и северо-восточного региона.

Thanhnien.vn

Источник: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm