Вступление в эпоху метро

Метро стоимостью в миллиард долларов направляется в туристические столицы

Народный совет провинции Анзянг недавно утвердил инвестиционную политику проекта метрополитена на острове Фукуок, инвестором которого выступает компания Phu Quoc Sun Company Limited, на условиях договора BOT. Общий объём инвестиций в проект составляет почти 9000 млрд донгов, из которых государственный капитал составляет не более 70% (что эквивалентно более 6200 млрд донгов), а оставшиеся 2600 млрд донгов вносят инвесторы или предприятия, участвующие в проекте. Новость о решении Фукуока построить метро удивила многих, поскольку ранее городские железные дороги были сосредоточены только на развитии Хошимина и Ханоя — крупных мегаполисов, сталкивающихся с серьёзными пробками и загрязнением воздуха.

Согласно плану, строительство первой очереди городской линии метро на Фукуоке начнется в конце этого года и будет завершено к середине 2027 года.

ФОТО: Инвестор

Народный комитет провинции Анзянг пояснил, что цель Фукуока — превратить эту особую зону в зелёный городской остров с устойчивым туризмом, поэтому метрополитен — это первоочередной вариант для соединения современной системы общественного транспорта, обслуживающей жителей и туристов. Более того, первая очередь линии метрополитена Фукуока протяжённостью 18 км соединит международный аэропорт Фукуока с конференц-центром АТЭС. Это позволит Фукуоку продемонстрировать свои возможности в сфере обслуживания и создать самый красивый городской образ для международных партнёров в рамках конференции АТЭС 2027 года .

По предложению инвестора, первая линия метро Жемчужного острова будет включать в себя надземный участок протяженностью 1,3 км, надземный участок протяженностью 14,3 км и подземный участок протяженностью 2 км, проходящий через центральную часть.

На маршруте имеется 6 станций, пункт технического обслуживания, поезда состоят из 3–5 вагонов, длина каждого вагона более 34 м, вместимость около 180 пассажиров. Проектная скорость движения поездов составляет 70–100 км/ч. Реализация проекта запланирована на период с 4-го квартала 2025 года по 2-й квартал 2027 года, максимальный срок действия договора — 40 лет с момента сдачи в эксплуатацию.

До Фукуока город Дананг также объявил о планах развития 17 городских железнодорожных маршрутов протяженностью более 204 км на период с настоящего момента по 2045 год.

В системе городского железнодорожного сообщения правительство Дананга уделяет первоочередное внимание изучению первой линии, соединяющей международный аэропорт Дананга – Хойан – Тамки – Чулай; и второй линии, соединяющей станцию высокоскоростной железной дороги с центральной городской железнодорожной станцией. Цель этой железнодорожной линии – обеспечить сообщение между национальной зоной высокоскоростной железной дороги и центром города.

Г-н Ле Куанг Нам, заместитель председателя Народного комитета города Дананг , отметил, что после слияния Дананг переживает период активной трансформации, стремясь стать крупным социально-экономическим центром Юго-Восточной Азии – комфортным для жизни, современным и интеллектуальным городом. Рост города сопровождается увеличением нагрузки на транспортную систему. Пробки на дорогах, загрязнение окружающей среды и растущие потребности населения и туристов в путешествиях создают множество проблем.

Перспектива провинциальной дороги DT975 и линии городского поезда, соединяющей международный аэропорт Фукуока с конференц-центром АТЭС

ФОТО: Инвестор

Для поддержания темпов развития и повышения качества жизни Данангу необходим прорыв в транспортной инфраструктуре. Наиболее стратегическим и приоритетным решением является строительство современной, эффективной и устойчивой городской железнодорожной системы.

«Городская железная дорога — это не только средство сообщения, но и устойчивое решение, способствующее снижению транспортных заторов, минимизации выбросов углерода и развитию экологически чистых перевозок. Кроме того, она является движущей силой социально-экономического роста, развития торговли, сферы услуг, туризма и логистики в прилегающих районах. Городская железная дорога — это не просто транспортный проект, это проект видения, демонстрирующий стремление вывести Дананг на региональный уровень, соединяя функциональные зоны, поддерживая экономический рост и создавая более зелёную, чистую и красивую среду обитания для будущих поколений», — заверил г-н Нам.

Скоростная автомагистраль выводит Вьетнам в новую эру

В то время как многие населенные пункты решили сформировать городские зоны, развивающиеся в соответствии с ориентацией общественного транспорта (TOD) с использованием платформы метро, в Хошимине и Ханое «скелет» также столкнулся с блестящей возможностью завершения.

Ханой намерен завершить строительство 96,8 км к 2030 году; завершить инвестиции в строительство 301 км к 2035 году; и иметь 200,7 км городской железной дороги, обслуживающей жителей столицы к 2045 году. На сегодняшний день линия 3.1 (участок Нхон - станция Ханой) завершила 8,5 км надземного участка. Совет по управлению городской железной дорогой Ханоя (MRB) реализует подземный участок, как и планировалось, и, как ожидается, завершит бурение туннеля в первом квартале 2026 года и начнет установку оборудования. Совсем недавно, в начале октября, Народный комитет Ханоя начал строительство линии метро 2, участка Нам Тханг Лонг - Тран Хынг Дао, с общим объемом инвестиций более 35 000 миллиардов донгов. В то же время MRB активно завершает процедуры по подготовке инвестиционного проекта по строительству городской железной дороги Ханоя, линии 5, Ван Као - Нгок Кхань - Ланг - Хоа Лак, строительство которого начнется в конце этого года. Кроме того, в настоящее время ведется инвестиционная подготовка и по другим запланированным проектам метрополитена.

Метро будет способствовать «преобразованию» облика городских территорий, способствуя росту местной экономики.

ФОТО: НХАТ ТХИН

В целом темпы строительства метрополитена в Ханое резко ускоряются, чтобы выполнить «обязанность» по озеленению городской территории, которую правительство возложило на столичные власти.

Город Хошимин никогда не получал такого пристального внимания со стороны частных предприятий к проектам развития городской железной дороги, как сейчас. После принятия «четырехсторонней резолюции», полностью поддерживающей участие частных предприятий в ключевых национальных проектах, а также специальных железнодорожных механизмов, в город посыпались предложения от миллиардеров США. Примечательно, что все предприятия обязались построить каждый маршрут всего за 2–4 года в случае одобрения. Это рекордные сроки, которые вселяют надежду, что «мечта» о метро для жителей Хошимина сбудется уже в ближайшее десятилетие.

Доктор Нгуен Хоанг Бинь, преподаватель факультета бизнеса (Университет RMIT во Вьетнаме), отметил: «Эпоха метро» открывает возможности для изменения городского ландшафта и экономического роста на местах. Если раньше линии метро сильно зависели от бюджета, поэтому реализация шла медленно, то теперь участие частного сектора помогло проектам стать более динамичными. Метро будет способствовать «преобразованию» городского ландшафта, стимулировать экономический рост и повышать качество жизни, а также стимулировать развитие многих отраслей промышленности, таких как производство строительных материалов, торговля и сфера услуг, вдоль маршрута.

Доктор Нгуен Куок Хиен, заместитель главы Совета по управлению городской железной дорогой города Хошимин (MAUR), также выразил высокие ожидания относительно развития сети метрополитена в новую эпоху развития страны. По словам г-на Хиена, железнодорожная система является одновременно и артерией, и основой городского развития. Строительство линий метро и линий легкорельсового транспорта (LRT) – это фундаментальное и единственное решение для устойчивого решения проблемы городского транспорта. Более того, в богатых и процветающих городах мира люди в основном пользуются общественным транспортом. Это направлено не только на снижение загруженности дорог, но и на решение проблемы загрязнения окружающей среды и повышение безопасности дорожного движения в городских районах.

Подчеркивая, что все четыре «азиатских дракона» имеют развитые железнодорожные системы, и рост этих стран и территорий часто совпадает с развитием городских железных дорог, доктор Нгуен Куок Хиен отметил: «В Сеуле (Южная Корея) проживает около 10 миллионов человек, и за последние три десятилетия там было построено около 340 км метро. В Сингапуре, Гонконге и районе Тайбэя проживает около 6-8 миллионов человек, и во всех этих городах имеется около 200 км городских железных дорог, строительство которых все еще продолжается. Сегодня в этих городах доля людей, пользующихся общественным транспортом в часы пик, составляет от 40% до 70%, а в Гонконге этот показатель составляет 90%. Развитие городских железных дорог в китайских городах за последние три десятилетия также совпало с впечатляющим развитием страны. В настоящее время протяженность городских железных дорог Китая составляет около 11 000 км в 47 городах, что превышает общую протяженность городских железнодорожных систем стран за пределами Китая вместе взятых».

«Вьетнам переживает новый этап могущества и силы, что также является началом нового этапа развития. Нам также повезло, что многие страны и территории региона являются «гигантами» в железнодорожной отрасли, поэтому мы можем многому у них научиться. Благодаря особым, уникальным, революционным механизмам инвестиции в развитие городской железнодорожной системы в Хошимине, Ханое и других населённых пунктах по всей стране принесут множество преимуществ. Это возможность сформировать инфраструктурную основу, которая выведет Вьетнам в новую эру», — сказал доктор Нгуен Куок Хиен.

Необходимость расчета устойчивых финансовых и операционных моделей

Подтвердив, что метрополитен является экологически чистым направлением развития, которое многие страны внедрили для сокращения выбросов и улучшения городского движения, д-р Дуонг Нху Хунг, глава факультета промышленного менеджмента Технологического университета Хошимина, сказал, что инвестиции в метрополитен требуют огромных затрат и являются строго фиксированными, поэтому они эффективны только тогда, когда число пассажиров достаточно велико.

Поэтому городам, планирующим строительство метрополитена, необходимо тщательно просчитать финансы и разработать устойчивые операционные модели. Распределение инвестиций и недостаточная окупаемость капитала приведут к росту долговой нагрузки и нагрузки на бюджет. Даже если средства будут потрачены предприятиями, любой проект с недостаточным пассажиропотоком и убыточностью будет подвержен высокому риску невыполнения. Поэтому городам следует изучать и отдавать приоритет линиям метро в густонаселенных районах, с высоким спросом на поездки и высокой загруженностью. На длинных маршрутах, соединяющих отдаленные районы, следует рассмотреть возможность перехода на экспрессы или обычные железные дороги, которые дешевле и лучше подходят для густонаселенных районов.

«Ещё один важный момент — это связность в системе городского транспорта. Метро играет лишь роль «хребта»: для того, чтобы принять много пассажиров, железнодорожная станция должна быть эффективно связана с автобусами, пригородными поездами и транспортом для сбора пассажиров. Если станция метро не имеет удобных транспортных развязок, привлечь людей будет очень сложно. В целом, перед реализацией любого проекта метрополитена обязательным условием является исследование рынка для оценки реального спроса, пассажиропотока и окупаемости капиталовложений, что позволяет избежать ситуации «видя, что это могут сделать другие, мы тоже можем», что приводит к пустой трате ресурсов», — отметил эксперт.

Доктор Нгуен Хоанг Бинь отметил, что выбор инвестора для метрополитена — сложный процесс, требующий комплексной оценки множества критериев. Прежде всего, финансовых возможностей, технических возможностей и опыта реализации проекта. В модели государственно-частного партнерства (ГЧП) инвесторы часто проходят предварительную квалификацию на основе финансовых возможностей, а затем рассматриваются технические и финансовые критерии. Указ 71/2025 также подчеркивает требования к возможностям распределения капитала, эксплуатационным возможностям, ключевому персоналу и опыту реализации аналогичных проектов. Кроме того, необходимо оценить осуществимость финансовой модели и механизма распределения рисков, отдавая приоритет прозрачным вариантам и разумному распределению рисков.

По словам г-на Биня, городам также необходимо рассмотреть возможность интеграции метрополитена с моделью TOD и применения инструмента восстановления стоимости земли (LVC) для реинвестирования в инфраструктуру. Экологические и социальные факторы, такие как расчистка территории, переселение и консультации с общественностью, также должны строго контролироваться во избежание задержек. Наконец, необходимо разработать механизм, гарантирующий и санкционирующий выполнение контрактов.

Поделившись международным опытом, д-р Нгуен Хоанг Бинь оценил, что гонконгская модель «Железнодорожная линия + Недвижимость» (железная дорога в сочетании с недвижимостью) считается успешной, сочетая развитие инфраструктуры и недвижимости с использованием механизма LVC, что позволяет создавать возобновляемый капитал для проектов метрополитена. В Токио (Япония) частные железнодорожные компании активно развивают такие объекты, как торговые центры, школы и больницы вдоль маршрута, чтобы увеличить число пассажиров и сформировать новые городские центры. В Ахмадабаде (Индия) правительство требует установления определённого уровня обеспеченности жильём для малообеспеченных граждан в районах реконструкции в связи с политикой увеличения плотности застройки.

«Чтобы метрополитен был эффективным и создавал импульс для устойчивого развития, населенным пунктам необходимо установить прозрачные критерии отбора инвесторов, иметь долгосрочные стратегии эксплуатации и обслуживания, а также разрабатывать справедливую городскую политику, чтобы гарантировать людям доступ к современной системе общественного транспорта», — рекомендовал доктор Нгуен Хоанг Бинь.

Строится много линий метро, но расстояние слишком мало, и они не могут функционировать. В Дананге не так много пробок на дорогах: если расстояние меньше 4 км, ни одно транспортное средство не сможет конкурировать с мотоциклами. Поэтому Данангу нужно планировать несколько, но длинных линий, это будет более эффективно. Данангу следует в первую очередь инвестировать в три линии метро: первая линия соединит высокоскоростную железнодорожную станцию Север-Юг с аэропортом Дананга, пляжем Микхе и Хойаном, что будет способствовать развитию туризма. Вторая линия — это трамвай, идущий вдоль побережья и обслуживающий туристов. Третья — линия, соединяющая промышленные зоны с морскими портами.

Доктор Нгуен Куок Хиен , заместитель руководителя МАУР

Вьетнам построит две высокоскоростные железнодорожные линии.

Заместитель премьер-министра Чан Хонг Ха только что утвердил корректировку Плана развития железнодорожной сети на период 2021–2030 годов с перспективой до 2050 года. Согласно новому плану, Вьетнам построит две высокоскоростные железнодорожные линии: линию Север–Юг (1541 км) и линию Ханой–Куангнинь (124 км). При этом линия Ханой–Куангнинь является приоритетной для инвестиций до 2030 года с общим объемом инвестиций около 5,4 млрд долларов США.

Маршрут «Север-Юг» разделён на два участка: Ханой — Винь и Нячанг — Хошимин. Проектная скорость движения составит 350 км/ч, а начальная эксплуатационная — 160–250 км/ч. Ожидается, что эти проекты сократят время в пути, улучшат региональную связность и будут способствовать развитию туризма, логистики и торговли. В частности, маршрут Ханой — Куангнинь будет способствовать повышению привлекательности Халонга и северо-восточного региона.

Thanhnien.vn

Источник: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm