Водный транспорт присоединяется к «зеленой» трансформации.

Ожидается, что новость о том, что крупная международная судоходная компания CMA-CGM инвестирует в проект по использованию электрических барж для перевозки грузов из Биньзыонга в Каймеп, будет способствовать развитию экологически чистой цепочки поставок в условиях глобального движения к сокращению выбросов углекислого газа.

Баржа с аккумуляторным питанием

Gemalink (дочерняя компания Gemadept) — крупнейший глубоководный порт в районе Кай Меп – Тхи Вай.

CMA - CGM планирует инвестировать в баржи с аккумуляторным питанием для перевозки грузов из провинции Биньзыонг в провинцию Каймеп.

В последнее время руководство Gemalink рассматривает инвестиционный проект по созданию солнечной энергетической системы для производства возобновляемой энергии для барж с аккумуляторным питанием, способствуя развитию экологически чистой цепочки поставок в районе Цаймэп. Это совместный проект с CMA-CGM, третьей по величине судоходной компанией в мире.

Согласно заявлению CMA-CGM, компания разрабатывает проект по транспортировке грузов по внутренним водным путям с нулевым уровнем выбросов, используя баржи с аккумуляторным питанием. Баржи будут перевозить товары Nike из провинции Биньзыонг в порт Гемалинк в провинции Каймеп. Ожидается, что при протяженности маршрута в 180 км и обратно баржи позволят сократить выбросы CO2 на 778 тонн в год по сравнению с баржами, использующими дизельные двигатели.

Баржа вмещает приблизительно 100 TEU и использует 100% возобновляемую энергию. Судоходная компания рассчитывает перевозить 50 000 TEU в год, а официальное начало эксплуатации запланировано на 2026 год.

Для обеспечения работы электрических барж порт Гемалинк развернет систему солнечной энергетики, которая будет производить 1 ГВт·ч возобновляемой энергии в год.

Заместитель генерального директора компании Gemalink, г-н Као Хонг Фонг, заявил, что для реализации этого проекта установка солнечной энергетической системы необходима для получения возобновляемой энергии и выполнения требований для получения «зеленого» кредита.

Однако создание экологически чистой цепочки поставок включает в себя множество взаимосвязанных вопросов, от «зеленых» практик в портовой зоне Биньзыонг до оперативного управления судоходными компаниями.

«Будут ли баржи курсировать исключительно по маршруту из Биньзыонга в Каймеп, или же они будут останавливаться в других портах по пути, чтобы увеличить свою пропускную способность? Если баржи будут останавливаться в других портах, смогут ли эти порты обеспечивать их электроэнергией?» — задал вопрос г-н Фонг.

Цена перехода на другую компанию высока.

В настоящее время на некоторых рынках Европы и США ужесточены экологические стандарты для продукции, требующие использования «экологически чистых» товаров на протяжении всей цепочки поставок. Это повлияет на импортно-экспортную деятельность во Вьетнаме, а также на цепочки поставок.

Министерство транспорта и Управление внутренних водных путей Вьетнама всегда поддерживали такие новаторские компании, как CMA-CGM, во внедрении электрических барж в эксплуатацию.

Но пока что пилотную программу следует реализовать на одном маршруте, в одном районе. В случае успеха это позволит получить ценный опыт и внесет вклад в развитие экологически чистого и устойчивого транспорта и логистики.

г-н Ле Минь Дао, заместитель директора

Управление внутренних водных путей Вьетнама

Таким образом, ожидается, что инвестиционный проект CMA-CGM по созданию барж с аккумуляторным питанием для внутренних водных путей будет способствовать развитию экологически чистой цепочки поставок.

Однако г-н Ле Минь Дао, заместитель директора Департамента внутренних водных путей Вьетнама, заявил, что, согласно действующим правилам, иностранные компании могут завозить электрические баржи только для использования в рамках внутренних перевозок и не имеют права управлять ими напрямую.

Для целей регистрации транспортных средств установлены стандарты и правила безопасности для электродвигателей. Поэтому, если баржи с электродвигателями соответствуют требованиям регистрации, их можно эксплуатировать и использовать для перевозок. Однако для определения энергопотребления, зарядных станций и эффективности систем, обеспечивающих работу барж с электродвигателями, требуется период пилотных испытаний и оценки.

«Просто оценить масштабы проекта для судоходной компании, работающей на одном маршруте, но если рассматривать его в масштабах всей страны, переход к новой энергетической экосистеме требует тщательного рассмотрения, поскольку необходимо определить, каким портам и местам необходимы решения в области электроснабжения, что влечет за собой очень высокие затраты», — сказал г-н Дао.

Ожидаются механизмы и политика поддержки.

По словам г-на Тран До Лиема, председателя Вьетнамской ассоциации внутреннего водного транспорта, если вьетнамские предприятия внутреннего водного транспорта не будут активно внедрять решения для преобразования, то, когда государство примет нормативные акты и дорожную карту для выполнения обязательств на COP 26, у этих предприятий не будет средств для работы.

Недавно представительство Немецкого агентства международного сотрудничества (GIZ) в координации с соответствующими вьетнамскими ведомствами провело исследование потребностей предприятий и судовладельцев в переоборудовании дизельных двигателей водных транспортных средств на электрические. На основе этого была разработана кредитная программа на сумму около 150 миллионов долларов США для осуществления электрификации.

Вместо того чтобы вкладывать средства в разработку новых экологически чистых транспортных средств, предприятия могли бы инвестировать в замену дизельных двигателей, установленных на их транспортных средствах, на электродвигатели. Однако такая переделка требует тщательного планирования и изменений в первоначальной конструкции автомобиля.

Прежде чем это решение можно будет широко внедрить, необходима пилотная программа с участием нескольких автомобилей, рассчитанная примерно на год, чтобы оценить все аспекты и определить его эффективность. После этого предприятия смогут взять кредит у GIZ для инвестиций в переоборудование, постепенно погашая его.

Г-н Лием считает, что для содействия развитию вьетнамского бизнеса государству необходимы политика и механизмы для его поддержки и поощрения.

Между тем, г-н Као Хонг Фонг утверждал, что нынешние затраты на погрузку и разгрузку барж, составляющие около 9 долларов за контейнер, слишком низки, чтобы предприятия могли позволить себе переход на экологически чистые транспортные средства и оборудование. Он добавил, что если это не будет сделано сейчас, в будущем вьетнамские товары не смогут получить доступ к таким рынкам, как США и Европа.

Руководители порта Гемалинк также выразили обеспокоенность: «Если предприятие установит солнечную электростанцию ​​для снабжения барж электроэнергией, как будет использоваться избыток электроэнергии? Правительству необходимы четкие руководящие принципы и политика в отношении финансовых механизмов и гарантий выработки электроэнергии, чтобы предприятия могли действовать на опережение».

Источник: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm