Ожидается, что новость о том, что крупнейшая в мире судоходная компания CMA-CGM реализует проект по инвестированию в электрические баржи для перевозки грузов из Биньзыонга в Каймэп, будет способствовать развитию экологически чистых цепочек поставок в контексте мирового движения к сокращению выбросов углерода.
Баржа на аккумуляторных батареях
Gemalink (входит в Gemadept) — крупнейший глубоководный порт в районе Каймеп — Тхивай.
CMA - CGM хочет инвестировать в работающие на аккумуляторах баржи для перевозки грузов из Биньзыонга в Каймэп.
Недавно руководители Gemalink были обеспокоены проектом инвестирования в солнечную энергосистему для производства возобновляемой энергии для снабжения барж на аккумуляторных батареях, продвигая зеленую цепочку поставок в районе Каймэп. Это проект сотрудничества с третьей по величине в мире судоходной линией CMA-CGM.
CMA-CGM объявила, что разрабатывает проект внутреннего водного транспорта с нулевым уровнем выбросов с использованием барж на аккумуляторных батареях. Баржи будут перевозить грузы Nike из Бинь Дуонга в порт Гемалинк в Каймепе. При расстоянии туда и обратно 180 км баржи, как ожидается, сократят выбросы CO2 на 778 тонн в год по сравнению с баржами, использующими дизельные двигатели.
Баржа имеет вместимость около 100 TEU и использует 100% возобновляемой энергии. Судоходная компания рассчитывает перевозить 50 000 TEU в год и, как ожидается, официально начнет работать с 2026 года.
Для поддержки работы электрической баржи порт Gemalink развернет солнечную энергосистему, вырабатывающую 1 ГВт·ч возобновляемой энергии в год.
Г-н Цао Хонг Фонг, заместитель генерального директора Gemalink, сообщил, что для этого проекта необходима установка солнечной энергосистемы, чтобы иметь возобновляемую энергию, соответствующую требованиям зеленых кредитов.
Однако для создания экологичной цепочки поставок необходимо решить множество сопутствующих вопросов: от «зеленого» характера в районе порта Биньзыонг до эксплуатации судоходных линий.
«Будет ли баржа курсировать исключительно из Биньзыонга в Каймеп или она будет останавливаться в других портах по пути, чтобы увеличить свою пропускную способность? Если баржа остановится в других портах, смогут ли эти порты поставлять электроэнергию?» — поднял вопрос г-н Фонг.
Высокая стоимость конвертации
В настоящее время некоторые рынки в Европе и США проводят политику ужесточения зеленых стандартов для продуктов, требуя «зеленых» продуктов по всей цепочке поставок. Это повлияет на импортную и экспортную деятельность во Вьетнаме, а также на цепочки поставок.
Министерство транспорта и Управление внутренних водных путей Вьетнама всегда поддерживают компании-пионеры, которые вводят в эксплуатацию электрические баржи, такие как CMA-CGM.
Но пока нам следует провести пилотный проект на одном маршруте, в одной области. В случае успеха это будет хороший опыт для справки, способствующий ориентации на развитие зеленой и устойчивой транспортировки и логистики.
г-н Ле Минь Дао, заместитель директора
Вьетнамская администрация внутренних водных путей
Таким образом, ожидается, что инвестиционный проект CMA-CGM по созданию барж с аккумуляторным питанием для внутреннего водного транспорта будет способствовать развитию экологичной цепочки поставок.
Однако заместитель директора Управления внутренних водных путей Вьетнама г-н Ле Минь Дао заявил, что согласно действующим правилам иностранные компании могут ввозить электрические баржи только для эксплуатации отечественными транспортными предприятиями, а не для непосредственной эксплуатации.
Были установлены стандарты безопасности электродвигателей и правила проверки. Таким образом, если электромоторные баржи соответствуют требованиям проверки, их можно эксплуатировать и использовать для транспортировки. Однако для определения системы, обслуживающей электромоторные баржи с точки зрения потребления энергии, зарядных станций и эффективности, требуется время для пилотирования и оценки.
«Судоходную компанию, работающую на маршруте, легко оценить, но если она применяется в больших масштабах в стране, переходящей на новую энергетическую экосистему, ее необходимо учитывать, поскольку необходимо будет определить, какие порты и места нуждаются в решениях по электроэнергетике, что требует очень высоких затрат», — сказал г-н Дао.
Ожидание механизмов и политик поддержки
По словам г-на Тран До Лиема, председателя Ассоциации внутреннего водного транспорта Вьетнама, если вьетнамские предприятия внутреннего водного транспорта не найдут активных решений для преобразования, когда государство внедрит нормативные акты и дорожные карты по выполнению обязательств на КС-26, у предприятий не будет средств для эксплуатации.
Недавно Представительство Германского агентства по международному сотрудничеству (GIZ) провело координацию с соответствующими агентствами во Вьетнаме для изучения спроса на переоборудование дизельных двигателей водных транспортных средств в электрические двигатели предприятий и судовладельцев. На основе этого была разработана кредитная программа на сумму около 150 млн. долларов США для реализации электрификации.
Вместо того, чтобы инвестировать в создание новых транспортных средств, использующих зеленую энергию, предприятия могут инвестировать в замену дизельных двигателей, установленных на эксплуатируемых транспортных средствах, на электрические двигатели. Однако для перехода требуются тщательные расчеты и изменение первоначальной конструкции транспортного средства.
Прежде чем это решение может быть широко развернуто, необходимо провести пилотную проверку на нескольких транспортных средствах в течение примерно 1 года, оценивая все аспекты для определения эффективности. В это время предприятия могут занять капитал у GIZ, чтобы инвестировать в конверсию и платить по частям.
Г-н Лием заявил, что для содействия развитию вьетнамских предприятий государству необходимо разработать политику и механизмы их поддержки и поощрения.
Между тем, г-н Као Хонг Фонг сказал, что цена погрузки и разгрузки барж в настоящее время составляет около 9 долларов США за контейнер, что очень мало для предприятий, чтобы иметь расходы на переоборудование транспортных средств и оборудования для использования зеленой энергии. Между тем, если этого не сделать прямо сейчас, в будущем вьетнамские товары не смогут выйти на такие рынки, как США и Европа.
Руководитель Gemalink Port также задался вопросом: «В случае, если предприятие построит солнечную электростанцию для снабжения барж, как будет решаться вопрос с избыточной выработкой электроэнергии? Государству необходимо иметь четкие указания и политику, чтобы предприятия были активны в финансовых механизмах и потреблении вырабатываемой электроэнергии...
Источник: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm
Комментарий (0)