Ожидается, что новость о том, что крупнейшая в мире судоходная компания CMA-CGM реализует проект по инвестированию в электрические баржи для перевозки грузов из Биньзыонга в Каймэп, будет способствовать развитию экологичных цепочек поставок в контексте мирового движения к сокращению выбросов углерода.
Баржа на аккумуляторных батареях
Gemalink (входит в группу Gemadept) — крупнейший глубоководный порт в районе Каймеп — Тхи Вай.
CMA - CGM хочет инвестировать в работающие на аккумуляторах баржи для перевозки грузов из Биньзыонга в Каймеп.
В последнее время руководство Gemalink выражает обеспокоенность проектом инвестирования в солнечную электростанцию для производства возобновляемой энергии, которая будет использоваться для снабжения барж с аккумуляторным питанием, способствуя формированию экологичной цепочки поставок в районе Каймеп. Этот проект реализуется совместно с третьей по величине судоходной компанией в мире , CMA-CGM.
Компания CMA-CGM объявила о разработке проекта внутреннего водного транспорта с нулевым уровнем выбросов с использованием барж на аккумуляторных батареях. Баржи будут перевозить грузы Nike из Биньзыонга в порт Гемалинк в Каймепе. При дальности рейса туда и обратно 180 км ожидается, что баржи сократят выбросы CO2 на 778 тонн в год по сравнению с баржами, работающими на дизельном топливе.
Баржа вместимостью около 100 TEU использует исключительно возобновляемую энергию. Судоходная компания планирует перевозить 50 000 TEU в год и официально вступит в эксплуатацию в 2026 году.
Для поддержки работы электрической баржи порт Gemalink развернет солнечную энергосистему, вырабатывающую 1 ГВт·ч возобновляемой энергии в год.
Г-н Цао Хонг Фонг, заместитель генерального директора компании Gemalink, сообщил, что для этого проекта необходима установка солнечной энергосистемы, чтобы иметь возможность использовать возобновляемую энергию и соответствовать требованиям зеленых кредитов.
Однако для создания экологичной цепочки поставок необходимо решить множество сопутствующих вопросов: от «зеленой» тематики в портовой зоне Биньзыонг до эксплуатации судоходных линий.
«Будет ли баржа курсировать исключительно из Биньзыонга в Каймеп или будет останавливаться в других портах по пути для увеличения пропускной способности? Если баржа будет останавливаться в других портах, смогут ли эти порты обеспечивать электроэнергией?» — поднял вопрос г-н Фонг.
Высокая стоимость конвертации
В настоящее время на некоторых рынках Европы и США действуют политики ужесточения экологических стандартов для продукции, требующие использования «зеленых» продуктов на всех этапах цепочки поставок. Это повлияет на импортно-экспортную деятельность во Вьетнаме, а также на цепочки поставок.
Министерство транспорта и Администрация внутренних водных путей Вьетнама всегда поддерживают пионеров, вводящих в эксплуатацию электрические баржи, такие как CMA-CGM.
Но пока нам следует провести пилотный проект на одном маршруте, в одном районе. В случае успеха это станет хорошим примером, способствующим развитию экологичных и устойчивых транспортных и логистических систем.
г-н Ле Минь Дао, заместитель директора
Управление внутренних водных путей Вьетнама
Таким образом, ожидается, что инвестиционный проект CMA-CGM по созданию барж с аккумуляторным питанием для внутреннего водного транспорта будет способствовать развитию экологичной цепочки поставок.
Однако заместитель директора Управления внутренних водных путей Вьетнама г-н Ле Минь Дао заявил, что согласно действующим правилам иностранные компании могут ввозить электрические баржи только для эксплуатации отечественными транспортными предприятиями, а не для прямой эксплуатации.
Установлены стандарты безопасности электродвигателей и правила проверки. Таким образом, если электробаржи соответствуют требованиям проверки, их можно эксплуатировать и использовать для перевозки грузов. Однако для определения системы обслуживания электробарж с точки зрения энергопотребления, наличия зарядных станций и эффективности требуется время на пилотные испытания и оценку.
«Судоходную компанию, работающую на маршруте, легко оценить, но если она применяется в крупных масштабах в стране, переходящей на новую энергетическую экосистему, ее необходимо учитывать, поскольку необходимо будет определить, какие порты и места нуждаются в решениях по электроэнергетике, что требует очень высоких затрат», — сказал г-н Дао.
Ожидание механизмов и политик поддержки
По словам г-на Тран До Лиема, председателя Ассоциации внутреннего водного транспорта Вьетнама, если вьетнамские предприятия внутреннего водного транспорта не найдут активных решений по преобразованию, то при внедрении государством нормативных актов и дорожных карт по выполнению обязательств, принятых на КС-26, у предприятий не будет средств для освоения ресурсов.
Недавно Представительство Германского агентства по международному сотрудничеству (GIZ) совместно с соответствующими ведомствами во Вьетнаме провело исследование спроса на переоборудование дизельных двигателей водного транспорта на электрические у предприятий и судовладельцев. В рамках этого проекта была разработана программа кредитования на сумму около 150 млн долларов США для реализации проекта электрификации.
Вместо того, чтобы инвестировать в производство новых транспортных средств, использующих зелёную энергию, компании могут инвестировать в замену дизельных двигателей, установленных на эксплуатируемых автомобилях, на электродвигатели. Однако для этого требуются тщательные расчёты и изменение первоначальной конструкции транспортного средства.
Прежде чем это решение будет широко внедрено, необходимо провести пилотное тестирование на нескольких автомобилях в течение примерно года, оценив все аспекты для определения эффективности. В это время компании могут взять кредит у GIZ для инвестирования в конверсию и выплачивать взносы в рассрочку.
Г-н Лием заявил, что для содействия развитию вьетнамских предприятий государству необходимо разработать политику и механизмы их поддержки и поощрения.
Между тем, г-н Цао Хонг Фонг отметил, что стоимость погрузки и разгрузки барж в настоящее время составляет около 9 долларов США за контейнер, что крайне мало для предприятий, желающих переоборудовать транспортные средства и оборудование для использования возобновляемой энергии. Если не предпринять этого сейчас, в будущем вьетнамские товары не смогут выйти на такие рынки, как США и Европа.
Руководитель Gemalink Port также задался вопросом: «Если предприятие построит солнечную электростанцию для снабжения барж, как будет решаться вопрос с излишками вырабатываемой электроэнергии? Государству необходимы чёткие указания и политика, позволяющие предприятиям проявлять инициативу в финансовых механизмах и потреблении вырабатываемой электроэнергии...
Источник: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm
Комментарий (0)