Vem sköter och driver vägarna?

Det finns för många regleringar, men för lite pengar och personal.

I det utkast till väglag som för närvarande granskas föreslår transportministeriet att fem metoder för att utnyttja tillgångar på väginfrastruktur ska läggas till, inklusive: Direkt drift (staten förvaltar, tar ut vägtullar och underhåller direkt); överföring av rätten att ta ut vägtullar på vägen; uthyrning av rätten att utnyttja tillgångar på väginfrastruktur; överföring av rätten att utnyttja tillgångar på väginfrastruktur under en begränsad period; och beviljande av rätt att driva och förvalta enligt lagen om investeringar med hjälp av offentlig-privat partnerskapsmetoden.

Motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong är den första motorvägen som antar en koncessionsmodell för privat förvaltning.

Transportministeriets förslag härrör från det faktum att budgeten som behövs för nya väginvesteringar under de kommande tio åren kommer att uppgå till nästan 240 000 miljarder VND, medan underhållsmedel bara täcker cirka 45 % av detta behov. Samtidigt är det svårt att locka investerare till vägprojekt på grund av bristen på en tydlig och attraktiv rättslig ram. Dessutom är det fortfarande en betydande utmaning att hitta kvalificerad personal för att förvalta och driva vägar.

Mer specifikt, för att uppfylla kraven för förvaltning och drift av motorvägar behövs i genomsnitt cirka 2 tekniska arbetare per kilometer väg. Därför kommer det att behövas cirka 6 000 anställda för förvaltning och drift av motorvägar år 2025, och år 2030 kommer det att behövas 10 000 arbetare. Detta lägger en tung börda på Vietnams vägförvaltning under de kommande åren, eftersom den kommer att ansvara för att förvalta, driva, utnyttja och underhålla en stor mängd motorvägar och över 25 000 km nationella motorvägar.

Trung Luong - My Thuan Expressway

I ett uttalande till tidningen Thanh Nien sa en tjänsteman från Vietnams vägförvaltning att enligt föreskrifterna kommer motorvägen, efter att investeringen och byggnationen är slutförd, att överlämnas till ägaren eller förvaltaren för förvaltning, drift och exploatering. Även om den enhet som ansvarar för att förvalta och använda motorvägen är beroende av investeringskapitalet och investerings- och byggmekanismen, måste dessa alla följa de allmänna föreskrifterna: motorvägen måste förvaltas och utnyttjas i enlighet med sitt avsedda syfte och funktion; den måste underhållas, repareras och andra underhållsaktiviteter måste utföras för att säkerställa säker och smidig trafik och för att förhindra skador på infrastrukturen. Utöver allmänna vägbestämmelser har regeringen, eftersom motorvägar har särskilda krav för drift och exploatering, utfärdat dekret nr 32/2014 som reglerar förvaltning, exploatering och underhåll av motorvägsprojekt. Transportministeriet utfärdade även cirkulär nr 90/2014 som vägleder vissa aspekter av förvaltning, drift och underhåll av motorvägar, vilket senare ändrades och kompletterades av cirkulär nr 45/2018 och cirkulär nr 08/2015 som reglerar räddningsarbete och beräknade kostnadsnormer för räddningsarbete på motorvägar. Dessutom utfärdade hälsoministeriet cirkulär nr 49 som reglerar organisation och drift av nödinsatser vid trafikolyckor på motorvägar.

Samtidigt föreskriver transportministeriet att varje investeringsprojekt för vägbyggen måste ha sina egna förvaltnings-, drifts- och underhållsförfaranden som är lämpliga för projektets omfattning, operativa egenskaper, trafikorganisationen för varje rutt och specifika underhållskrav; ansvar för underhåll och reparation, finansieringskällor och metoder för att utveckla underhållsförfaranden och planer, samt organisera deras genomförande…

Att driva en motorväg innebär mer än att bara ta ut vägtullar.

Baserat på ovanstående fakta bekräftade docent Dr. Tran Chung, ordförande för Vietnam Association of Road Transport Infrastructure Investors (VARSI), att en fullständig rättslig ram och en uppsättning specialiserade tekniska standarder för förvaltning och drift av motorvägar är en stor lucka som måste åtgärdas så snart som möjligt.

Herr Chung analyserade: I likhet med andra länder klassificeras Vietnams motorvägssystem som ett specialtransportprojekt. Därför skiljer sig förvaltning och drift från vanliga vägar. Detta innebär en massiv och komplex arbetsbelastning. Till exempel, även inom hanteringsprocessen för vägtullar finns det många aspekter, såsom att hantera vägtullsutrustning, fastställa vägtullar, hantera personal för vägtullar och lagra data för kvalitetskontroller. Dessutom är trafikledning en viktig uppgift, inklusive att utarbeta trafikorganisationsregler för rutten och säkerställa trafikordning. För närvarande saknar vi omfattande trafikreglering över hela rutten, vilket leder till frekventa trafikstockningar på motorvägar. Dessutom är det avgörande att snabbt och effektivt åtgärda eventuella skador eller hinder på vägen för att säkerställa säkerhet och bekvämlighet. Ett föremål som faller ner på vägen måste omedelbart upptäckas och hanteras. Organisatoriskt kräver detta ett komplett övervakningssystem, system för att ta bort hinder på vägen, regelbundna inspektioner av trafikutrustning för att säkerställa att den alltid är i gott skick, ett system för att förhindra brott mot trafiklagar och nöd- och räddningsstationer i tjänst dygnet runt...

För det andra är underhåll avgörande men får ofta lite uppmärksamhet. Många motorvägar i Vietnam försämras snabbt, delvis på grund av dåligt underhåll. Vägoperatörer måste regelbundet inspektera och bedöma säkerhetsförhållanden, vägytans kvalitet, kontrollera överdimensionerade och överlastade fordon samt implementera underhålls- och reparationslösningar. Detta är ett storskaligt projekt med komplexa tekniska krav, vilket kräver en hög nivå av professionalism och specialisering. Det kräver inte bara visuell inspektion utan även avancerad, professionell utrustning. Slutligen finns det hantering av tillgångar längs motorvägen, skydd av den mark som är avsedd för motorvägen... Till exempel, när det gäller vägkantsbås på motorvägen Hanoi -Lao Cai, är den förvaltande och operativa enheten direkt ansvarig.

"Att driva och förvalta ett 5-stjärnigt hotell skiljer sig mycket från att driva och förvalta ett 3-stjärnigt hotell. Att driva ett lyxigt lägenhetshus skiljer sig från att driva ett vanligt kommersiellt lägenhetshus. På samma sätt är förvaltning, drift och utnyttjande av motorvägar också mycket speciellt; det innebär enorma arbetsbelastningar. Enligt planen kommer Vietnam år 2030-2035 att ha cirka 5 000 km motorvägar med en total investering på nästan 40 miljarder USD. Detta är en enorm fastighetstillgång som måste förvaltas och utnyttjas väl för att ge avkastning på investeringar; annars kommer det att orsaka enorma förluster för ekonomin och för investerarna själva", sa Tran Chung.

Brådskande behov av att utöka motorvägen Ho Chi Minh-staden - Trung Luong - My Thuan.

Regeringskansliet har utfärdat ett dokument som förmedlar vice premiärminister Tran Hong Has yttrande angående studien av investeringsalternativ för att utöka motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong - My Thuan. Följaktligen gav vice premiärministern transportministeriet i uppdrag att leda forskningen och föreslå investeringar i att utöka motorvägssträckan Ho Chi Minh City - Trung Luong till 8 körfält och motorvägssträckan Trung Luong - My Thuan till 6 körfält med hjälp av investeringsmetoden offentlig-privat partnerskap (OPS) för hela sträckan. Samtidigt bör ministeriet samordna med planerings- och investeringsministeriet och de orter som motorvägen passerar för att komma överens om en lämplig avtalstyp. Vid behov bör de rapportera till nationalförsamlingen om tillämpningen av OPS-avtalstypen och tilldelningen av behörig myndighet för att säkerställa att utbyggnadsinvesteringen genomförs så smidigt som möjligt.

Franchising till privat förvaltning

I de nyligen föreslagna modellerna bedömde transportministeriet att metoden med drifts- och underhållskoncessioner skulle ge fler fördelar än statens självförvaltningsalternativ, eftersom staten skulle få en överföringsavgift och inte behöva avsätta årligt kapital för drift och underhåll. Samtidigt medför den immateriella värden, såsom att genomföra socialiseringspolitiken, mobilisera icke-statliga resurser för att delta i drift och underhåll av transportinfrastruktur, främja affärsutveckling och effektivisera organisationsstrukturen…

Faktum är att modellen där staten bygger vägar och sedan säljer rätten att ta ut vägtullar, med tillämpning av drifts- och underhållskontraktsmodellen, har implementerats effektivt under lång tid i många ledande länder inom utvecklingen av vägnät runt om i världen, såsom USA, Japan och Kina.

I Japan ägs befintlig offentlig infrastruktur som tar ut vägtullar fortfarande av statligt ägande, men rätten att driva och underhålla den beviljas en privat enhet. Franchisetagarna ingår avtal på cirka 30 år och betalar en del till regeringen och resten i omgångar. Dessa företag använder intäkterna för att kompensera för de initiala kostnaderna för vägbyggnation. Franchisetagaren kan öka vinsterna genom rastplatsverksamhet, organisera evenemang för att locka trafik och minska förvaltnings- och underhållskostnader.

I Vietnam var Ho Chi Minh City - Trung Luong-motorvägen, nästan 40 km lång, som går genom provinserna Ho Chi Minh City, Long An och Tien Giang, den första motorvägen som tillämpade denna koncessionshanteringsmodell. På grund av genomförandet i samband med brist på rättslig ram för investeringar enligt OPS-modellen, särskilt regler för drifts- och underhållskontrakt, upplevde projektet brott mot lagbestämmelserna. Efter att koncessionskontraktet för vägtullar löpt ut var Ho Chi Minh City - Trung Luong-motorvägen tvungen att sluta ta ut vägtullar, vilket ledde till många problem och brister, såsom svårigheter att fördela medel för förvaltning och underhåll; ökad trafikvolym och minskad driftshastighet (i genomsnitt endast 60–70 km/timme, medan medelhastigheten innan vägtullarna upphörde var 100 km/timme); ökade trafikolyckor; och frekventa trafikstockningar under rusningstid och helgdagar.

Enligt Dr. Le Dinh Vinh har Vietnam ett unikt geografiskt läge som är gynnsamt för vägutveckling, och efterfrågan på infrastrukturutveckling, särskilt vägar, är mycket hög under de kommande åren. Även om det finns befintliga OPS-kontraktsmodeller, inklusive drifts- och underhållskontrakt, har de inte implementerats i stor utsträckning eftersom denna modell ännu inte är riktigt attraktiv för investerare, och det finns många hinder i byggnation, förhandling, undertecknande och implementering. Mer specifikt har det nuvarande rättssystemet många överlappande regler gällande investeringar, byggnation och drift av vägar. OPS-lagen tillåter förvaltning av vägprojekt enligt drifts- och underhållsmodellen, men lagen om offentlig tillgångsförvaltning tillåter också förvaltning enligt vägtullskoncessionsmodellen. Detta leder till förvirring vid tillämpningen av lagen för att välja investerare för förvaltning och drift. I praktiken skapar bristen på tydligt ägande av vägar i vissa fall svårigheter för intressenter när incidenter inträffar under förvaltning och drift, eftersom det är oklart vem som kommer att ansvara för att lösa dessa incidenter. I grund och botten är en motorväg ett omfattande infrastruktursystem, vilket väcker frågan om investerare kan implementera det synkront från byggnation till drift och exploatering, eller om det måste delas upp i separata komponenter för att flera investerare ska kunna genomföra det.

”Den offentligt investerade, privat förvaltade modellen har tillämpats effektivt i många länder och det är viktigt att utveckla en rättslig ram för den. Om väglagen antas behövs en översyn för att ge detaljerad vägledning om de viktigaste klausulerna i drifts- och underhållskontrakt så att staten och privata investerare har en grund för att bygga och organisera driften av kooperativa vägförvaltningsprojekt”, betonade advokat Le Dinh Vinh.

Det finns redan en rättslig grund för att i praktiken verkställa drifts- och underhållsavtal.

Regeringen utfärdade nyligen dekret nr 25/2023 som kompletterar bestämmelserna om företag som förvaltar och driver motorvägar och de som ansvarar för att förvalta och använda motorvägar. Följaktligen inkluderar företag som förvaltar och driver motorvägar: projektföretag som inrättats enligt lagen om investeringar i form av offentlig-privata partnerskap för att delta i undertecknande och genomförande av investeringsavtal för byggande, verksamhet och drift av motorvägar i form av offentlig-privata partnerskap; företag som hyr eller tar emot överföring av rätten att utnyttja motorvägsinfrastrukturtillgångar under en begränsad period i enlighet med lagen om förvaltning, användning och exploatering av vägtransportinfrastrukturtillgångar; och företag som har i uppdrag av staten att investera i byggande, förvaltning och drift av motorvägar. De som ansvarar för att förvalta och använda motorvägar är myndigheter och organisationer som har i uppdrag av staten att förvalta och driva offentliga motorvägsinfrastrukturtillgångar; och företag som förvaltar och driver motorvägar. Detta utgör den rättsliga grunden för det praktiska genomförandet av drifts- och underhållsavtal.

Docent Tran Chung , ordförande för Vietnams förening för investerare i vägtransportinfrastruktur

Lagen är omfattande, men dess tillämpning är otillräcklig.

De grundläggande lagbestämmelserna är omfattande, men i implementeringsprocessen har vissa organisationer och individer som tilldelats ansvaret för att förvalta och använda vägen inte helt följt bestämmelserna. I vissa fall har vägen försämrats, dess struktur har deformerats och skyltsystemet är skadat, men den förvaltande enheten har varit långsam med att underhålla och reparera den, eller ibland misslyckas med att tydligt definiera varje enhets ansvar för driften och förvaltningen av vägen.

En tjänsteman från Vietnams vägförvaltning.

Källänk: https://thanhnien.vn/ai-quan-ly-khai-thac-duong-cao-toc-185230913010020315.htm