Vem sköter och driver vägen?

"Överdrivna" regleringar men brist på pengar och människor

I utkastet till väglag som är under remiss för färdigställande föreslog transportministeriet att fem metoder skulle läggas till för att utnyttja tillgångar på väginfrastruktur, inklusive: Direkt organisering av utnyttjandet (staten förvaltar, tar ut avgifter och underhåller direkt); överföring av rätten att ta ut avgifter för väganvändning; uthyrning av rätten att utnyttja tillgångar på väginfrastruktur; överföring av rätten att utnyttja tillgångar på väginfrastruktur under en begränsad period; och överföring av affärs- och förvaltningsrättigheter enligt lagen om investeringar i form av offentlig-privata partnerskap.

Ho Chi Minh City - Trung Luong Expressway är den första motorvägen som tillämpar koncessionsformuläret för privat förvaltning.

Transportministeriets förslag kommer från det faktum att kapitalbudgeten för nya investeringar i vägar under de kommande 10 åren kommer att uppgå till nästan 240 000 miljarder VND, medan underhållskapitalet bara kan täcka cirka 45 %. Samtidigt har investeringar i vägar svårt att attrahera investerare på grund av bristen på en tydlig och attraktiv rättslig ram. Samtidigt är personalresurserna för att förvalta och driva vägar också ett svårt problem.

Mer specifikt, för att möta kraven för vägförvaltning och drift behövs i genomsnitt 2 tekniska arbetare per km väg. Därför kommer det år 2025 att behövas cirka 6 000 arbetare för att förvalta och driva motorvägar, och år 2030 kommer det att behövas 10 000 arbetare. Detta innebär en tung uppgift för Vietnams vägförvaltning, som kommer att behöva förvalta, driva, exploatera och underhålla ett stort antal motorvägar och mer än 25 000 km nationella motorvägar under den kommande tiden.

Trung Luong - My Thuan Expressway

I ett samtal med Thanh Nien, en tjänsteman vid Vietnams vägförvaltning, sades det att enligt föreskrifterna kommer motorvägen, efter att investeringen och byggnationen är slutförd, att överlämnas till projektets ägare eller förvaltare för förvaltning, drift och exploatering. Även om förvaltarens och användarens ansvar beror på investeringskapitalet och mekanismen för investering och byggnation, måste de följa de allmänna föreskrifterna: motorvägen måste förvaltas och utnyttjas för rätt ändamål och funktion; den måste underhållas, repareras och utföras andra underhållsaktiviteter för att säkerställa säker och smidig trafik, och för att förhindra och bekämpa intrång i infrastrukturen. Utöver de allmänna föreskrifterna för vägar, eftersom motorvägar har särskilda krav för drift och exploatering, har regeringen utfärdat dekret nr 32/2014 som reglerar förvaltning, exploatering och underhåll av vägarbeten; Transportministeriet utfärdade även cirkulär nr 90/2014 som vägleder ett antal innehållsförteckningar om förvaltning, drift och underhåll av vägar, vilket senare ändrades och kompletterades i cirkulär nr 45/2018, cirkulär nr 08/2015 som reglerar räddningsarbete och uppskattade standarder för räddningsarbete på vägar. Dessutom utfärdade hälsoministeriet cirkulär nr 49 som reglerar organisation och drift av räddningstjänst vid trafikolyckor på vägar.

Samtidigt kräver transportministeriet att varje investeringsprojekt för vägbyggnation måste ha sin egen förvaltnings-, drift- och underhållsprocess som är lämplig för projektets omfattning, drifts- och underhållsegenskaper, trafikorganisationen för varje rutt och specifika underhållskrav; ansvar för underhåll och reparation, kapitalkällor för genomförande och metoder för att upprätta underhållsprocesser och planer, samt organisation av genomförandet...

Utnyttjande av vägar handlar inte bara om vägtullar

Utifrån ovanstående verklighet bekräftade docent Dr. Tran Chung, ordförande för Vietnam Association of Road Traffic Construction Investors (VARSI), att det fullständiga rättsliga ramverket och uppsättningen tekniska standarder som specialiserar sig på förvaltning och drift av motorvägar är en stor lucka som måste lösas så snart som möjligt.

Herr Chung analyserade: I likhet med andra länder klassificeras motorvägssystemet i Vietnam som ett särskilt trafikprojekt. Därför skiljer sig förvaltnings- och driftsarbetet också från förvaltning och drift av vanliga bilrutter. Detta är en aktivitet med en mycket stor och komplicerad arbetsbelastning. Till exempel, även i hanteringen av vägtullar finns det många innehållsämnen, såsom hur man hanterar vägtullsutrustning, vilka standarder som gäller, personal vid vägtullstjänster, datalagring för att kontrollera kvaliteten på vägtullsarbetet... Dessutom är trafikledning en viktig uppgift, inklusive: utarbetande av trafikorganisationsregler på rutten, organisering för att säkerställa trafikordning. För närvarande har vi ingen reglering av hela rutten, så trafikstockningar uppstår ofta på motorvägen. Dessutom är det nödvändigt att snabbt och snabbt hantera skador och hinder på vägen för att garantera säkerhet och bekvämlighet. Alla föremål som faller på vägen måste omedelbart upptäckas och hanteras. Organisatoriskt kräver detta arbete ett komplett övervakningssystem, system för att röja hinder på vägen, regelbunden inspektion av trafikutrustning för att säkerställa att den alltid är i gott skick, ett system för att förhindra brott mot vägtrafiklagen, en räddningsstation, jour dygnet runt...

För det andra är underhåll mycket viktigt, men i verkligheten ges det inte mycket uppmärksamhet. Många projekt i Vietnam försämras snabbt, delvis på grund av dåligt underhåll. Väghållaren måste regelbundet genomföra inspektioner och bedömningar av säkerhetsförhållanden, vägytans kvalitet, kontrollera överdimensionerade och överlastade fordon och ha lösningar för underhåll och reparation. Arbetet är stort i volym och tekniskt komplext, så det kräver djup professionalism och specialisering. Inte bara kontroll av vägen med ögat, utan även högteknologisk, professionell utrustning behövs. Slutligen finns det hantering av tillgångar på vägen, skydd av det markområde som är reserverat för vägen... Precis som i fallet med vägen Hanoi - Lao Cai, där vägkantsstånd öppnas, kommer ledningen och operatören att vara den direkta ansvariga kontakten.

"Att driva och förvalta ett 5-stjärnigt hotell skiljer sig mycket från att driva och förvalta ett 3-stjärnigt hotell. Att driva ett lyxigt lägenhetshus skiljer sig från att driva ett vanligt kommersiellt lägenhetshus. På samma sätt är förvaltning, drift och utnyttjande av motorvägar också mycket speciellt, det är en enorm mängd arbete. Enligt planen kommer Vietnam år 2030-2035 att ha cirka 5 000 km motorvägar med en total investering på nästan 40 miljarder USD. Detta är ett mycket stort fastighetsområde som måste förvaltas och utnyttjas väl för att uppnå investeringseffektivitet, annars kommer det att orsaka enorma förluster för ekonomin och för investerarna själva", uttryckte Tran Chung sin åsikt.

Brådskande utbyggnad av Ho Chi Minh City - Trung Luong - Min Thuan motorväg

Regeringskansliet har ett dokument som förmedlar vice premiärminister Tran Hong Has yttrande om studien av investeringsplanen för att utöka motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong - My Thuan. Följaktligen gav vice premiärministern transportministeriet i uppdrag att leda studien och föreslå investeringar i att utöka motorvägssträckan Ho Chi Minh City - Trung Luong med 8 körfält och motorvägssträckan Trung Luong - My Thuan med 6 körfält enligt OPS-investeringsmetoden för hela rutten. Samtidigt samordna med planerings- och investeringsministeriet och den ort där rutten passerar för att komma överens om lämplig typ av kontrakt, om nödvändigt rapportera till nationalförsamlingen om tillämpningen av OPS-kontraktstypen samt utse behöriga myndigheter för att säkerställa att utbyggnadsinvesteringen genomförs så smidigt som möjligt.

Franchise för privat förvaltning

I de nyligen föreslagna modellerna bedöms O&M-franchisemetoden av Transportministeriet ge fler fördelar än självförvaltningsalternativet, eftersom staten kommer att få en överföringsavgift och inte behöva avsätta årligt kapital för drift och underhåll. Samtidigt kommer den att ge värden som inte kan omvandlas till pengar, såsom att genomföra socialiseringspolitiken, mobilisera icke-statliga resurser för att delta i drift och underhåll av transportinfrastruktur, främja affärsutveckling, effektivisera systemet etc.

Faktum är att modellen där staten bygger vägar och sedan säljer avgiftsrättigheter, med tillämpning av drifts- och underhållsavtal, har tillämpats effektivt under lång tid i många ledande länder inom utvecklingen av vägnät i världen, såsom USA, Japan, Kina etc.

I Japan ägs befintlig offentlig infrastruktur som för närvarande tar ut avgifter fortfarande av regeringen, men rätten att driva och utnyttja den tilldelas en privat enhet. De enheter som beviljas rätten att driva den genomför kontraktet i cirka 30 år och betalar en del till regeringen, resten i omgångar. Vägbolagen använder dessa pengar för att kompensera för de tidigare kostnaderna för att bygga motorvägen. Koncessionshavaren kan öka vinsterna från rastplatsverksamheten, organisera evenemang för att locka fordon, minska förvaltnings- och underhållskostnader etc.

I Vietnam är den nästan 40 km långa motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong, som går genom Ho Chi Minh City, Long An och Tien Giang, den första motorvägen som tillämpar denna form av förvaltningskoncession. På grund av bristen på rättsliga korridorer för investeringar i form av offentlig-privat partnerskap, särskilt regler för drifts- och underhållskontrakt, har projektet brutit mot lagstadgade bestämmelser. Efter att kontraktet för överföring av rätten att ta ut vägtullar löpte ut var Ho Chi Minh City - Trung Luong-motorvägen tvungen att sluta ta ut vägtullar och många problem och brister uppstod, såsom svårigheter att fördela kapital för förvaltning och underhåll; ökad trafikvolym, minskad driftshastighet (nådde endast ett genomsnitt på 60-70 km/h, medan medelhastigheten innan vägtullarna stoppades var 100 km/h); ökade trafikolyckor; frekventa trafikstockningar under rusningstrafik och helgdagar...

Dr. Le Dinh Vinh bedömde att Vietnam har ett speciellt geografiskt läge, gynnsamt för utveckling av motorvägar och att behovet av infrastrukturutveckling, särskilt motorvägar i framtiden, är mycket stort. För närvarande finns det OPS-kontraktsmodeller, inklusive drifts- och underhållskontrakt, men de har inte implementerats i stor utsträckning eftersom denna form inte är särskilt attraktiv för investerare och byggandet, förhandlingarna, undertecknandet och genomförandet fortfarande har många problem. Mer specifikt har det nuvarande rättssystemet många överlappande regleringar för investeringar, byggande och drift av motorvägar. OPS-lagen tillåter förvaltning av motorvägsprojekt i form av drifts- och underhållsprojekt, men lagen om offentlig tillgångsförvaltning tillåter även förvaltning i form av vägtullskoncessioner. Detta leder till förvirring vid tillämpningen av lagen för att välja investerare för att utföra förvaltning och drift. Faktum är att vissa fall där ägandet av motorvägen inte är tydligt definierat också orsakar svårigheter för de inblandade parterna när problem uppstår under förvaltnings- och driftprocessen eftersom de inte vet vilken part som kommer att ansvara för att lösa dessa problem. I grund och botten är motorvägen ett komplett infrastruktursystem, vilket ställer frågan om huruvida investeraren kan implementera det synkront från byggfasen till drift och exploatering, eller om det måste delas upp i separata komponenter som många investerare kan implementera.

”Modellen för offentliga investeringar och privat förvaltning har tillämpats effektivt av många länder och det är nödvändigt att utveckla en rättslig ram. Om väglagen utfärdas är det nödvändigt att granska och ge detaljerad vägledning om de viktigaste bestämmelserna i drifts- och underhållsavtalet så att staten och privata investerare har en grund för att bygga och organisera driften av samarbetsprojekt för vägförvaltning och exploatering”, betonade advokat Le Dinh Vinh.

Det finns en rättslig grund för att implementera drifts- och underhållsavtal i praktiken.

Regeringen utfärdade nyligen dekret nr 25/2023 som kompletterar bestämmelserna om företag som förvaltar och utnyttjar motorvägar och motorvägsanvändare. Följaktligen omfattar företag som förvaltnings- och utnyttjar motorvägar: Projektföretag som inrättats enligt bestämmelserna i lagen om investeringar enligt offentlig-privat partnerskapsmetoden för att delta i undertecknande och genomförande av investeringsavtal för byggande, affärsverksamhet och utnyttjande av motorvägar enligt offentlig-privat partnerskapsmetoden; Företag som hyr eller erhåller en tidsbegränsad överföring av rätten att utnyttja tillgångar på motorvägsinfrastruktur i enlighet med bestämmelserna i lagen om förvaltning, användning och utnyttjande av tillgångar på vägtrafikinfrastruktur; Företag som har i uppdrag av staten att investera i byggande, förvaltning och utnyttjande av motorvägar. Motorvägsanvändare är myndigheter och organisationer som har i uppdrag av staten att förvalta och utnyttja offentliga tillgångar på motorvägsinfrastruktur; företag som förvaltnings- och utnyttjar motorvägar. Detta är den rättsliga grunden för att genomföra drifts- och underhållsavtal i praktiken.

Docent, Dr. Tran Chung , ordförande för Association of Road Traffic Construction Investors of Vietnam

Lagen är komplett men tillämpningen är otillräcklig.

De grundläggande lagbestämmelserna är fullständiga, men i implementeringsprocessen har vissa organisationer och individer som utsetts att utföra förvaltaransvaret inte fullt ut implementerat förvaltningsbestämmelserna. I vissa fall är motorvägen försämrad, dess struktur deformerad, skyltsystemet skadat, men förvaltningsenheten är långsam med underhåll och reparationer, eller kan ibland inte tydligt definiera varje enhets ansvar i varje operation och förvaltning av rutten.

En tjänsteman vid Vietnams vägförvaltning

Källänk: https://thanhnien.vn/ai-quan-ly-khai-thac-duong-cao-toc-185230913010020315.htm