Nord-syd-projektet för höghastighetsjärnväg är ett viktigt nationellt projekt som medför många svårigheter och utmaningar vid genomförandet. Denna artikel fokuserar på de tekniska utmaningarna.
Behärska och vara självständig inom teknologi.
Vietnam saknar erfarenhet av byggande av höghastighetsjärnvägar och håller fortfarande på att välja teknik. De flesta större länder som för närvarande driver höghastighetsjärnvägssystem har uppnått teknisk självständighet, och internationell erfarenhet visar att de också har lagt ner avsevärd tid på att lära sig, anpassa sig och gradvis etablera sig självständigt.
Teknologi är den gyllene nyckeln till projektets inledande framgång, eftersom det är en syntes av många industrier som bygg, metallurgi, finmekanik, digital teknik, signalering och styrning, lok och rullande materiel, etc.
Därför är tekniskt oberoende nyckeln till att hjälpa inhemska experter och ingenjörer att förbättra sina förmågor, forskningsfärdigheter och förmåga att driva och underhålla infrastruktur på ett säkert sätt, vilket i slutändan leder till självreparation, förbättring, utökning och optimering av infrastrukturens utnyttjande. Först när vi är verkligt "oberoende" inom tekniken kommer detta projekt att vara en produkt av det vietnamesiska folket.
Det bör noteras att det även finns höghastighetsjärnvägslinjer i vissa länder runt om i världen som inte har uppfyllt förväntningarna efter att ha tagits i drift. Till exempel stängdes höghastighetsjärnvägslinjen som förbinder Seoul med Incheon International Airport i Sydkorea efter bara fyra års drift. På liknande sätt resulterade linjen som förbinder Taipei och Kaohsiung också i betydande förluster för Taiwan (Kina).
Orsaken tros bero på konkurrens från andra transportsätt som väg och flyg.
För att höghastighetstågsystemet ska fungera som förväntat krävs det dessutom ett omfattande planerat infrastruktursystem längs hela rutten, som ansluter till stadståg och andra former av kollektivtrafik, vilket gör det möjligt för människor att resa enkelt, bekvämt och till konkurrenskraftiga kostnader. Stadsområdena längs rutten måste också planeras med lämpliga avstånd för att säkerställa effektiv drift.
Stadsjärnvägsprojekt i Vietnam har, när de väl är i drift, skapat nya transportalternativ för människor i Hanoi och Ho Chi Minh-staden, och har välkomnats med entusiasm och glädje.
Men lärdomarna från dessa projekt om ledning är också värdefulla lärdomar och erfarenheter som vi kan lära oss av, för att undvika upprepningar i det storskaliga höghastighetsjärnvägsprojektet, begränsa överskridanden av investeringskostnader, förhindra "skuldfällor" och mildra förseningar och bristande samordning i genomförandet som leder till att projektet slutförs senare än planerat.
Ett japanskt Shinkansen-tåg. Foto: VNA
Expertnätverk för höghastighetståg
För att säkerställa att nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet genomförs så snabbt och effektivt som möjligt när det väl är i drift, föreslår den här artikeln flera rekommendationer.
För det första, generalplanen för Vietnams höghastighetsjärnvägsnät.
Höghastighetstågsystemet förbinder provinser och städer, länkar samman det urbana järnvägssystemet och sträcker sig längs nord-sydaxeln, tillsammans med andra transportkorridorer, för att bilda ett synkroniserat och komplett transportsystem för nationen.
Vårt höghastighetsjärnvägssystem behöver dock integreras och anslutas till länder i regionen och uppnå internationella standarder. Det vill säga, frågan om hur man ska göra det möjligt för "vietnamesiska tåg" att köra i andra länder och vice versa kommer att vara ett av de tydligaste exemplen på "internationell integration" i det nya sammanhanget, vilket beskrivs i resolution nr 59-NQ/TW.
Inom ramen för samarbetet "två korridorer, ett bälte" och initiativet "Belt and Road" är det dessutom en faktor att beakta att Vietnams järnvägsinfrastruktur förbinds med Kina när den tas i bruk.
Det bör också noteras att efter att järnvägslinjen mellan Kina och Europa tagits i bruk förväntas handelsaktiviteter, omsättning och handel mellan Vietnam och Kina, Ryssland, Centralasien, Mellanöstern och Europeiska unionen öka avsevärt.
Det här innebär att vietnamesiska exportvaror kan nå längre och snabbare ut i världen, vilket ökar Vietnams nuvarande handelsomsättning, stärker globaliseringen och minskar beroendet av ett fåtal stora marknader som är fallet för närvarande. Omvänt kommer varor från hela världen också att nå Vietnam snabbare, bekvämare och i större variation.
För det andra, utveckla en uppsättning standarder för byggande av höghastighetsjärnvägar.
För närvarande har Vietnam flera standarder för höghastighetståg, men dessa fokuserar huvudsakligen på infrastruktur och järnvägsstrukturer, såsom TCVN13342:2021 om höghastighetstågsdesign – spårdesignparametrar. Höghastighetstågsystem är dock mycket tvärvetenskapliga och integrerade och involverar olika specialiserade områden som maskinteknik, elektroteknik, elektronik, signalering och kommunikation samt tågstyrning.
Därför är det avgörande att fastställa standarder och regler för höghastighetståg, vilket måste göras tidigt. Det måste säkerställa en balans mellan kortsiktiga och långsiktiga mål, mellan ekonomiska faktorer och nationell säkerhet, och därigenom ge en grund för att välja teknik och partners.
Att utveckla en uppsättning regler och standarder är också ett viktigt referensdokument som visar den tekniska autonomin och det oberoende som inhemska experter och ingenjörer har i utvecklingen, överföringen och behärskningen av vetenskap och teknik, i linje med andan i resolution nr 57-NQ/TW.
För det tredje, etablera ett nätverk av experter på höghastighetståg.
Nyligen lanserades nätverket av vietnamesiska kärnenergiexperter utomlands (VietNuc), som lockar och sammanför ett stort antal vietnameser med erfarenhet inom detta område.
I likhet med kärnkraft saknar Vietnam för närvarande ett höghastighetsjärnvägssystem. Men tack vare det stora antalet vietnamesiska studenter som har studerat utomlands i utvecklade och avancerade länder under åren arbetar många vietnameser nu inom höghastighetsjärnvägsområdet. Denna arbetskraft, tillsammans med inhemska experter och ingenjörer, kommer att spela en avgörande roll i genomförandet av höghastighetsjärnvägsprojekt.
Därför kommer nätverket av experter på höghastighetståg, när det väl är etablerat och erkänt av ministerier som ministeriet för vetenskap och teknik eller byggnadsministeriet, att delta i rådgivning, granskning och bidrag med yttranden till utvecklingsprogram, policyer och projekt för höghastighetståg i en vetenskaplig, objektiv och konstruktiv anda. Detta är särskilt viktigt i samband med den snabba och starka digitala omvandlingen, den gröna omvandlingen och minskningen av koldioxidkrediter inom höghastighetståg som sker i EU-länder och runt om i världen.
Åsikter från expertnätverket för höghastighetsjärnvägar fungerar också som en referenskanal för ledning, byggnation, kunskapsdelning och ömsesidigt lärande. Dessutom kopplar nätverket samman utländska experter, företag och välrenommerade företag världen över som är redo att stödja, överföra teknik, bygga team och utbilda inhemska experters kapacitet i olika projektprocesser: byggnation, drift och underhåll.
För det fjärde, stärka företagens och privata företags roll.
Deltagandet av inhemska privata företag och företag är avgörande i detta projekt, med tanke på deras bidragande roller i många aspekter såsom investeringar och infrastrukturutveckling, tillhandahållande av teknisk utrustning, drift och kommersiell exploatering. Många privata företag i Vietnam har också uttryckt intresse för att delta i projektet.
Detta visar att privata företag är redo att axla nationens och landets stora ansvar, i linje med andan i resolution nr 68-NQ/TW. Deltagandet av privata företag främjar också utvecklingen av vetenskap och teknik, innovation, digital omvandling, grön omvandling samt effektiv och hållbar affärsverksamhet.
Vi saknar erfarenhet av att genomföra ett massivt nationellt infrastrukturprojekt och anförtro hela dess förvaltning till ett privat företag.
I Frankrike är den franska järnvägskoncernen SNCF ett statligt ägt företag, helt kontrollerat av staten, även om dess dotterbolag har omstrukturerats för att följa konkurrensreglerna inom Europeiska unionen. På liknande sätt är China National Railway Group (CR) ett statligt ägt företag med 100 % statligt ägande och är uppdelat i dotterbolag för förvaltning.
I Japan, efter upplösningen av Japan National Railways (JNR) 1987, privatiseras det nuvarande höghastighetstågssystemet och drivs av ett företag som tillhör JR-gruppen, med en strikt rättslig ram och en mycket hög nivå av offentligt ansvar.
I vårt land har inget privat företag erfarenhet inom detta område. Därför är det rätt väg att anförtro det till privata företag, i kombination med strikta rättsliga ramar, mekanismer, sanktioner och hög ansvarsskyldighet, samt god ledningsförmåga.
Staten kommer att fortsätta att delta i, styra och förvalta, och behöver välja företag med god kapacitet, i enlighet med principen "tre hjärtan och tre visioner", närmare bestämt: en vilja att bidra, engagemang för landet, engagemang för att bidra, samt en långsiktig vision, storskalighet och god tillsyn.
Dessutom är förmågan att samarbeta internationellt också en faktor vid bedömningen av ett företags kapacitet, vilket säkerställer att tilldelade uppgifter slutförs enligt schema, med hög kvalitet, utan att köra fast eller överskrida budget, baserat på principen "riskera inte om du inte är säker på att vinna".
Slutligen ger resolution nr 66-NQ/TW den rättsliga ramen för att reformera lagstiftnings- och verkställighetsarbetet för att möta kraven för nationell utveckling, och skapar goda förutsättningar för utvecklingen av femhusmodellen, inklusive: skolor - forskare - investerare - företag och staten.
Ekosystemet med de fem nyckelaktörerna lägger en solid grund för utveckling av vetenskap och teknik, självförsörjning inom högteknologi, genombrott inom utveckling och skapar stora framsteg och språng framåt för viktiga nationella projekt, inklusive nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet.
I Europa är Frankrike en pionjär inom detta område av höghastighetståg, efter att ha trafikerat TGV-tågen på 1980-talet, som nådde en maxhastighet på 350 km/h och avsevärt minskade restiderna mellan städer.
För närvarande har länder i Europeiska unionen ett omfattande järnvägsnät, ofta beskrivet som "Europas livlina", vilket ger enkel anslutning och transport, och fungerar som det primära resesättet för många medborgare.
I Asien har många länder utvecklat höghastighetsjärnvägsnät och uppnått betydande framgångar, med maxhastigheten för höghastighetståg som stadigt ökar, såsom Shinkansen (Japan).
I Kina har drömmen om ett höghastighetsjärnvägsnät förverkligats tack vare specifika strategier och avgörande åtgärder genom kampanjen "Acceleration" sedan 1997. Hittills har Kina ett utbrett höghastighetsjärnvägsnät, är självförsörjande inom teknik och expanderar gradvis globalt, särskilt i sydostasiatiska länder.
ASEAN-länderna kämpar också för att utveckla höghastighetsjärnvägar. Indonesien lanserade sin första höghastighetsjärnvägslinje 2023 med stöd från Kina inom ramen för initiativet "Belt and Road".
Thailand har också byggt sitt eget höghastighetstågsystem. Laos har ett nytt järnvägssystem, även om hastigheten fortfarande är begränsad till under 200 km/h, har det något förändrat transporterna i landet.
Detta visar att höghastighetståg har spelat, spelar och alltid kommer att spela en ledande roll i form av transporter av varor och passagerare i länder runt om i världen.
* Författaren, docent Dr. Tran Le Hung, arbetar för närvarande vid Gustave Eiffel-universitetet i Frankrike.
Vietnamnet.vn
Källa: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html
Kommentar (0)