Nord-sydlig höghastighetsjärnväg: Måste säkra segern

Tanken är att en ekonomi som siktar på tvåsiffrig tillväxt fram till 2026–2030 inte kan fortsätta att förlita sig på ett åldrande transportsystem, höga logistikkostnader och beroende av vägar och flyg.

Ett projekt på 1 541 km, som går genom 20 provinser och städer, med en total investering på 1,7 biljoner VND, kan inte ses som ett enda trafikprojekt; det är en förutsättning för att bygga ny nationell konkurrenskraft.

Dessutom antog nationalförsamlingen den reviderade järnvägslagen från 2025, vilket lägger den rättsliga grunden för hela implementeringsprocessen. Denna lag omdefinierar inte bara omfattningen av förvaltning, teknisk säkerhet, planering, drift och underhåll, utan framför allt öppnar den dörren för den privata sektorn och icke-budgetärt kapital att delta i järnvägsinfrastrukturen.

Således går policytänkande från inriktning till lagstiftning, från idéer till mekanismer för genomförande.

Men politik är en nödvändig förutsättning, inte en tillräcklig. Berättelsen om det här projektet handlar inte om "huruvida man ska göra det eller inte", utan om hur man ska göra det och vem som kommer att vara kapabel att göra det.

På morgonen den 27 november 2025, vid ett möte i regeringshögkvarteret, sa den ständige vice premiärministern Nguyen Hoa Binh : "Granskningen måste vara rättvis, objektiv, transparent och offentlig, utan dold agenda." Frasen "ingen dold agenda" upprepades många gånger som en styrande princip för detta särskilt viktiga projekt.

Mötet klargjorde en viktig punkt: valet av investeringsmodell måste ske innan man väljer en investerare. Offentliga, offentlig-privata eller privata investeringar är en fråga av nationellt intresse. Och först efter att den optimala metoden har fastställts är bedömningen av kapacitetsprofiler meningsfull.

Sex företag registrerade sig för att delta, fem företag dök upp. Men deras kapacitet var ojämn. Vissa företag hade ett kapital på endast 2 000–3 000 miljarder VND – motsvarande mindre än 0,2 % av det totala projektkapitalet. Vissa företag lämnade in dokument utan ekonomiska bevis, kunde inte verifiera sin verksamhetsadress och kunde inte svara på den mest grundläggande frågan om sitt eget kapital. Vissa företag hävdade att de mobiliserade upp till 100 miljarder USD men kunde inte tillhandahålla en minsta rättslig grund.

Å andra sidan kom dugliga investerare in på mötet med specifika planer. Truong Hai föreslog en modell med 20 % eget kapital och 80 % mobilisering och upplåning. Vinspeed - Vingroup föreslog en investeringsplan på över 61 miljarder USD (exklusive markröjning), byggnation inom 5 år från det att man har ren mark, en kapitalåtervinningsmekanism inom 30 år och målet att skapa en höghastighetsjärnvägsindustri i Vietnam.

Den viktigaste poängen är denna: för första gången baseras investerarurvalet på bevisad förmåga – inte löften.

Om genomförandekapaciteten inte bedöms noggrant kan ett nationellt projekt hamna i en välbekant tragedi: kostnadsöverskridanden, förseningar, oavslutade byggprojekt och enorma ekonomiska och sociala kostnader.

Tvärtom, om de väljs rätt, kommer höghastighetsjärnvägar att bli en utvecklingshävstång: de minskar kostnader, förkortar restider, utökar den ekonomiska kapaciteten, underlättar regionala förbindelser och stärker konkurrenskraften.

Nationalförsamlingens ledamöter röstar för att godkänna resolutionen om investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel den 30 november 2024. Foto: Duy Linh

Bara under det senaste året, från slutet av 2024 till slutet av 2025, kan man se en logik formas: partiet har en politik; nationalförsamlingen har lagt den rättsliga grunden; regeringen har påbörjat kapacitetsbedömningen. Och detta projekt har gått in i det svåraste skedet: att välja rätt person för jobbet.

Tänkesättet är också tydligt: staten för inte längre en dialog med företag med löften, utan med specifika ämnen: kapital, framsteg, teknologi, riskhantering och ansvar.

Det första villkoret är att välja den optimala investeringsmodellen. När det gäller offentliga investeringar, PPP eller privata investeringar, måste kriteriet vara nationellt intresse. Sedan måste investerare granskas utifrån tydliga kriterier: faktisk finansiell kapacitet, mobiliseringsplan, byggorganisation, teknologi, framsteg och riskhanteringsmekanism.

Det andra villkoret är transparens från början till slut. Öppna register, öppna metoder, öppna risker, öppna ansvarsområden. Utan transparens kan vilket projekt som helst glida in i gruppintressen.

Det tredje villkoret är genomförandedisciplin. Ett projekt på 1 541 km kan inte genomföras med ett "jobba allt eftersom"-tänkande. Det kräver oberoende organisatorisk och övervakningskapacitet som kan kontrollera allt från röjning av plats till drift och kapitalåtervinning.

Nord-syd-järnvägen är inte en utforskning eller ett test. Det är en strategisk infrastrukturkomponent som är direkt kopplad till landets tvåsiffriga tillväxtmål och konkurrenskraft. Detta är ett projekt som inte får misslyckas. Det kräver en mekanism för att välja investerare baserat på kriterier, inte goodwill; baserat på bevisad kapacitet, inte löften; och det tvingar oss att sätta nationella intressen framför alla attraktiva förslag på papper.

Tiden för miljarduttalanden är över. Det här är tiden för verklig kapacitet och verkligt ansvar. Det här projektet kan bara lyckas om den utvalda personen inte är en pratmakare, utan någon som kan bygga en fungerande, hållbar nationell infrastruktur som kan stödja verklig tillväxt.

Vietnamnet.vn

Källa: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html