Tanken är att en ekonomi som siktar på tvåsiffrig tillväxt mellan 2026 och 2030 inte kan fortsätta att förlita sig på föråldrade transportsystem, höga logistikkostnader och beroende av väg- och flygtransporter.
Ett 1 541 km långt projekt, som sträcker sig över 20 provinser och städer, med en total investering på 1,7 biljoner VND, kan inte ses som ett fristående transportprojekt; det är en förutsättning för att bygga ny nationell konkurrenskraft.
Dessutom antog nationalförsamlingen den ändrade järnvägslagen år 2025, vilket lägger den rättsliga grunden för hela implementeringsprocessen. Denna lag omdefinierar inte bara omfattningen av förvaltning, teknisk säkerhet, planering, drift och underhåll, utan framför allt öppnar den dörren för den privata sektorn och icke-budgetärt kapital att delta i järnvägsinfrastrukturen.
Således går policytänkande från inriktning till lagstiftning, från idéer till mekanismer för genomförande.
Men policy är en nödvändig förutsättning, inte en tillräcklig. Berättelsen om det här projektet handlar inte om "huruvida man ska göra det eller inte", utan om hur man ska göra det och vem som kommer att ha kapacitet att genomföra det.
På morgonen den 27 november 2025, under ett möte i regeringshögkvarteret, uttalade vice premiärminister Nguyen Hoa Binh: "Granskningen måste vara rättvis, objektiv, transparent och öppen; det får inte förekomma några mörkläggningar." Frasen "inga mörkläggningar" upprepades flera gånger som en vägledande princip för detta särskilt viktiga projekt.
Det mötet klargjorde en avgörande punkt: valet av investeringsmodell måste föregå valet av investerare. Offentliga investeringar, PPP eller privata investeringar är en fråga av nationellt intresse. Och först efter att den optimala metoden har fastställts blir det meningsfullt att utvärdera investerarens profil.
Sex företag ansökte, och fem deltog faktiskt. Deras kapacitet var dock ojämn. Vissa företag hade ett kapital på endast 2 000–3 000 miljarder VND – motsvarande mindre än 0,2 % av det totala projektkapitalet. Vissa företag lämnade in ansökningar utan ekonomiska bevis, hade overifierade verksamhetsadresser och kunde inte svara på den mest grundläggande frågan om sitt eget kapital. Ett företag hade tidigare hävdat att de hade samlat in upp till 100 miljarder USD men kunde inte ens tillhandahålla den mest grundläggande rättsliga grunden.
Omvänt gick duktiga investerare in i mötet med konkreta planer. Truong Hai föreslog en modell med 20 % eget kapital – 80 % skaffat genom lån. Vinspeed – Vingroup presenterade en investeringsplan på över 61 miljarder dollar (exklusive markförvärvskostnader), med en byggnation som ska vara slutförd inom 5 år från det att marken röjs, en återbetalningsperiod på 30 år och målet att etablera en höghastighetsjärnvägsindustri i Vietnam.
Den viktigaste poängen är denna: för första gången baseras urvalet av investerare på bevisad kompetens – inte löften.
Om genomförandekapaciteten inte bedöms noggrant kan ett projekt på nationell nivå falla i den välbekanta fällan: kostnadsöverskridanden, förseningar, oavslutade byggen och enorma socioekonomiska kostnader.
Omvänt, om rätt val görs, kan höghastighetståg bli en katalysator för utveckling: minska kostnader, förkorta restider, utöka ekonomins kapacitet, underlätta regionala förbindelser och stärka konkurrenskraften.
Nationalförsamlingens delegater röstade för att godkänna resolutionen om investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel den 30 november 2024. Foto: Duy Linh
Bara under det senaste året, från slutet av 2024 till slutet av 2025, har en logik formats: partiet har satt riktningen; nationalförsamlingen har lagt den rättsliga grunden; och regeringen har påbörjat kompetensbedömningen. Och detta projekt har gått in i sin svåraste fas: att välja rätt personer för att göra jobbet.
Förändringen i tankesätt är också tydlig: staten för inte längre dialog med företag genom löften, utan genom specifika krav: kapital, tidslinjer, teknik, riskhantering och ansvarsskyldighet.
Det första villkoret är att välja den optimala investeringsmodellen. I dilemmat mellan offentliga investeringar, offentlig-privata partnerskap eller privata investeringar måste kriteriet vara nationellt intresse. Sedan måste investerare granskas med hjälp av tydliga kriterier: faktisk finansiell kapacitet, finansieringsplan, byggorganisation, teknik, tidsplan och riskhanteringsmekanism.
Det andra villkoret är transparens från början till slut. Offentliggörande av dokument, metoder, risker och ansvar. Utan transparens kan vilket projekt som helst lätt hamna i fällan med egenintressen.
Det tredje villkoret är genomförandedisciplin. Ett projekt på 1 541 km kan inte genomföras med en "gör det allt eftersom"-strategi. Det kräver oberoende organisatorisk och övervakningskapacitet, som kan kontrollera allt från markförvärv till drift och avkastning på investeringar.
Nord-syd-järnvägen är inte ett test eller ett experiment. Det är en strategisk infrastrukturkomponent som är direkt kopplad till målet om tvåsiffrig tillväxt och nationell konkurrenskraft. Detta är ett projekt som inte har råd att misslyckas. Det kräver en mekanism för att välja investerare baserat på kriterier, inte goodwill; på beprövad kapacitet, inte löften; och det tvingar oss att prioritera nationella intressen framför alla attraktiva förslag på papper.
Eran av miljarduttalanden är över. Detta är eran av verklig kompetens och verkligt ansvar. Detta projekt kan bara lyckas om den utvalda personen inte är någon som är bra på att prata, utan någon som kan bygga en fungerande, hållbar nationell infrastruktur som kan stödja verklig tillväxt.
Vietnamnet.vn
Källa: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html
Kommentar (0)