Att förverkliga drömmar

Tunnelbanelinje 1 markerar början på en ny resa och lägger grunden för utvecklingen av Ho Chi Minh-stadens urbana järnvägssystem under de kommande 10 åren.

Vid ett möte med Ho Chi Minh-stadens stadsjärnvägsstyrelse på eftermiddagen den 27 december meddelade ordföranden för Ho Chi Minh-stadens folkkommitté, Phan Van Mai, att politbyrån hade godkänt Ho Chi Minh-stadens utvecklingsplan för stadsjärnvägen fram till 2035. Följaktligen kommer Ho Chi Minh-staden att utveckla ytterligare 355 km tunnelbana under de kommande 10 åren.

Det kommer att finnas ytterligare 7 rutter.

Ordförande Phan Van Mai betonade att detta är en tung och utmanande uppgift, men med beslutsamhet och rätt tillvägagångssätt kan Ho Chi Minh-staden klara den. I synnerhet är den officiella kommersiella driftsättningen av tunnelbanelinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) en betydande milstolpe, som markerar en vändpunkt i utvecklingen av Ho Chi Minh-stadens transportsystem och skapar momentum för utvecklingen av tunnelbanelinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) såväl som andra tunnelbanelinjer.

Phan Cong Bang, chef för Ho Chi Minh Citys järnvägsförvaltningsstyrelse (MAUR), erkände att det urbana järnvägssystemet är "ryggraden" i Ho Chi Minh-stadens transportinfrastruktur och uppgav att enligt planen kommer detta transportsätt år 2035 att stå för 40–50 % av marknadsandelen för kollektivtrafik, och att detta kommer att öka till 50–60 % tio år senare.

Närmare bestämt, efter tunnelbanelinje 1 kommer staden att bygga 7 tunnelbanelinjer inklusive: Linje 1 (Long Binh depå - Ben Thanh - An Ha) 40,8 km lång; Linje 2 (Cu Chi - National Highway 22 - An Suong - Ben Thanh - Thu Thiem) 62,2 km lång; Linje 3 (Hiep Binh Phuoc - Binh Trieu - Cong Hoa Korsning - Tan Kien - An Ha) 45,8 km lång; Linje 4 (Dong Thanh - Tan Son Nhat flygplats - Ben Thanh - Nguyen Huu Tho - Hiep Phuoc stadsområde) 47,3 km lång; Linje 5 (Long Truong - Hanoi Highway - Saigon Bridge - Bay Hien - Da Phuoc depå) 53,9 km lång; Linje 6 Inre ringväg 53,8 km lång; Linje 7 (Tan Kien - Nguyen Van Linh - Thu Thiem - Thao Dien - Thanh Da - High-Tech Park - Vinhomes Grand Park) 51,2 km lång.

"För att uppnå detta mål måste vi ändra tillvägagångssättet och procedurerna, till skillnad från med tunnelbanelinje 1. Mer specifikt har Ho Chi Minh-staden för detta projekt föreslagit 43 särskilda mekanismer som tillhör olika grupper relaterade till planering; kapitalmobiliseringspolicyer; procedurer; markröjning; tekniska och teknologiska standarder och föreskrifter; förvaltning och drift... samt överväga inrättandet av ett urbant järnvägsbolag med funktioner för kapitalmobilisering och investeringsförvaltning för tunnelbaneprojekt... Med denna nya, proaktiva strategi hoppas vi kunna förkorta byggtiden för de 7 tunnelbanelinjerna till 2035 som planerat", informerade Phan Cong Bang.

Enligt Bang kommer MAUR inom den närmaste framtiden, 2024-2025, snarast att slutföra förfarandena för att påbörja byggandet av tunnelbanelinje 2, med markröjning som förväntas vara slutförd i slutet av 2024 och flytten av teknisk infrastruktur slutförd under andra kvartalet 2025.

Under de kommande tio åren kommer Ho Chi Minh-staden att utveckla ytterligare sju tunnelbanelinjer med en total längd på 355 km.

Det urbana järnvägssystemet kommer att vara "ryggraden" i Ho Chi Minh-stadens transportinfrastruktur. (Foto: Hoang Trieu)

Metroutveckling kopplad till TOD

Arkitekten och doktorn i naturvetenskap Ngo Viet Nam Son noterade att efter nästan 20 års byggnation med många svårigheter och utmaningar har Ho Chi Minh-stadens första tunnelbanelinje tagits i bruk, vilket markerar en viktig milstolpe i historien om kollektivtrafikutveckling i staden. Detta är bara början på en ny, längre resa; utmaningen nu är hur man effektivt kan utnyttja denna järnvägslinje för att bli en drivkraft för socioekonomisk utveckling, koppla samman stadsrum och forma en ny livsstil.

Enligt Ngo Viet Nam Son kommer lärdomarna från byggandet av tunnelbanelinje 1 att fungera som en viktig grund för att genomföra efterföljande linjer snabbare och mer effektivt, undvika tidigare förseningar och svårigheter, i syfte att förverkliga planen att bygga 7 tunnelbanelinjer under de kommande 10 åren. Även om detta är en utmanande uppgift är den fullt genomförbar med noggranna förberedelser. Innan genomförandet bör tid ägnas åt att undersöka och utveckla en systematisk TOD-strategi (Transit-Oriented Development, transitorienterad utveckling).

Angående TOD-modellen föreslår arkitekten Ngo Viet Nam Son att staden bör fokusera på två huvuduppgifter: För det första, att slutföra TOD-projektet längs tunnelbanelinje 1, eftersom det finns en betydande potential för att utveckla nya stadsområden baserade på TOD-modellen. För det andra, att se över hela TOD-planen, eftersom den nuvarande planen huvudsakligen bygger på ett föråldrat tänkande som endast fokuserar på transportfunktioner och förlitar sig på det befintliga vägtransportsystemet.

Genom att tillämpa TOD-tankesättet (Transitorienterad utveckling) kan staden dock bättre integrera transportutveckling med stadsutveckling, minska befolkningstätheten, öka budgetintäkterna och minska ersättnings- och flyttkostnader. Även om det redan är godkänt måste staden djärvt fortsätta att undersöka och justera rutter och platser för obebyggda tunnelbanestationer i enlighet med TOD-andan, för att bidra till att utnyttja tunnelbanelinjerna mer effektivt och minska resursslöseri.

"Dessutom bör ett effektivt kollektivtrafiksystem baserat på TOD-modellen inte begränsas till tunnelbanan utan bör diversifieras, inklusive höghastighetståg, monorail, spårvagn, bussar och till och med flodbussar. Alla måste vara sammankopplade till ett synkroniserat nätverk, vilket gör det enkelt för människor att resa mellan platser i staden. När varje kollektivtrafikalternativ integreras med det radiella tunnelbanesystemet kommer människor att spara tid och pengar, och säkerheten kommer att säkerställas", föreslog arkitekten Ngo Viet Nam Son.

Ho Chi Minh-staden måste ges rätt till självbestämmande och autonomi.

Dr. Phan Huu Duy Quoc, medlem i rådgivande rådet för Ho Chi Minh-stadens stadsjärnvägssystemutvecklingsprojekt, anser att en förändring av tillvägagångssättet är nödvändig för att staden i stort sett ska kunna färdigställa tunnelbanesystemet som planerat under de kommande 10 åren. Därför bör Ho Chi Minh-stadens folkkommitté och stadsjärnvägsstyrelsen ges större autonomi och beslutsmakt. Om byggprocessen fortsätter att involvera ett flertal myndigheter för tillstånd och löpande kontroll som den gör nu, kommer denna ambitiösa plan säkerligen att vara omöjlig att uppnå.

Enligt Mr. Quoc måste stadsstyrelsen, förutom att bevilja autonomi och självbestämmande i genomförandeprocessen, vara självförsörjande i finansieringen, minska beroendet av ODA-lån, vara självförsörjande i tekniska standarder och gradvis utveckla inhemska resurser, från lok och vagnar till tekniska system. "Först när alla dessa faktorer är närvarande kan ambitionen att färdigställa tunnelbanenätet inom 10 år bli verklighet", sa Mr. Quoc.

Föreslår 43 banbrytande politiska mekanismer.

Enligt Ho Chi Minh-stadens järnvägsutvecklingsplan föreslår staden att investera i 7 tunnelbanelinjer med en total längd på cirka 355 km, som ska vara färdigställda senast 2035, med en investering på cirka 40,21 miljarder USD. År 2045 kommer ytterligare 155 km att vara färdigställda, vilket gör den totala längden till cirka 510 km.

För att framgångsrikt implementera och uppnå målen tidigt föreslår projektet totalt 43 banbrytande politiska mekanismer. Dessa inkluderar 32 mekanismer under nationalförsamlingens befogenhet och 13 mekanismer under regeringens befogenhet.

Beträffande budgetfinansiering kommer staden att mobilisera resurser från den medelfristiga kapitalplanen, överskottsintäkter, medel från markutveckling (TOD) och utgivning av lokala statsobligationer. Dessutom kommer den att mobilisera lån, medel från BT-kontrakt (betalda med budgeten eller markfonden), statliga stödmedel och andra legitima kapitalkällor.

Källa: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-giac-mo-19624123119252228.htm