Den geopolitiska konflikten som utbröt i Gulfregionen de senaste dagarna har hällt kallt vatten över återhämtningen av den globala civila flygindustrin. Många flygrutter stördes, stora transitknutpunkter övergavs och tiotusentals passagerare strandsattes. Men i början av den andra veckan i mars började flygtrafiksituationen i regionen visa de första tecken på förbättring, då länder kämpade för att återställa leveranskedjorna.
Aggressivt inträde från asiatiska flygbolag
Så snart de inledande säkerhetsbedömningarna lättades blev kinesiska flygbolag pionjärer i att återupprätta flygförbindelser till Mellanöstern. Detta drag syftade inte bara till att rädda passagerare utan hade också strategiska konsekvenser för att skydda viktiga handelsförsörjningskedjor mellan världens näst största ekonomi och den resursrika Gulfregionen.
Enligt ett officiellt uttalande från Kinas civila luftfartsmyndighet har myndigheten, efter en rigorös riskbedömning och granskningsprocess, gett grönt ljus för inhemska flygbolag att gradvis återuppta sin verksamhet. Det nationella flygbolaget Air China tog omedelbart sin flygning Peking-Riyadh till Saudiarabien i trafik igen den 5 mars. Denna symboliska kommersiella flygning bröt det dödläge som hade varat i dagar. För den mycket eftertraktade rutten Peking-Dubai öppnade flygbolaget också officiellt biljettförsäljningen igen och lanserade flexibla boknings- och väntefunktioner för att minska eftersläpningen av strandsatta passagerare.
Kinesiska flygbolag återställer gradvis rutter till Mellanöstern. (Illustrativ bild.)
För att inte lämnas utanför återhämtningskampen återupptog China Eastern Airlines snabbt flygningar från ekonomiska tillväxtcentra som Shanghai, Xi'an och Kunming till Dubai, Riyadh och Muscat. I likhet med detta återupptog China Southern Airlines även flygningar från Guangzhou och Shenzhen till Dubai. Den samtidiga återgången av stora asiatiska flygbolag till Mellanösterns luftrum sänder ett starkt budskap om förtroende för regionens förmåga att hantera säkerhetsrisker.
I hjärtat av Gulfregionen öppnar också massiva transitknutpunkter som Dubai, Abu Dhabi och Doha försiktigt sina första dörrar. Säkra flygkorridorer har snarast etablerats för att prioritera repatrieringsflyg och viktig godstransport.
Emirates, ett av världens största långdistansflygbolag, gör extraordinära ansträngningar för att återställa cirka 60 % av sitt globala flygnätverkskapacitet. Med 106 tur- och returflygningar per dag till 83 destinationer kämpar flygbolaget för att lindra det enorma antalet passagerare som strandsatts på grund av luftrumsrestriktioner som infördes i slutet av februari. En representant uppgav att den nuvarande strategin är att fokusera alla ansträngningar på världens mest efterfrågade resemarknader, såsom Storbritannien, Indien och USA, samtidigt som passagerare med förbokade bokningar prioriteras. Regionala konkurrenter som Qatar Airways och flydubai kämpar också för att etablera lufttransporter för att säkert evakuera europeiska medborgare från de drabbade områdena.
Enligt data från Flightradar24 har nästan 14 000 flygningar från 10 länder i regionen ställts in sedan konflikten började.
Framför allt gick Dubai International Airport (DXB) – en av världens mest trafikerade transportknutpunkter – in i en "frysningsfas". Vid krisens kulmen ställdes cirka 85 % av flygningarna dit in. Närliggande flygplatser som Sharjah och Hamad International Airport (Doha, Qatar) registrerade också störningar på upp till 90–94 %. Tiotusentals internationella passagerare blev strandsatta vid terminalerna.
Tiotusentals passagerare är strandsatta i Mellanöstern.
Flaskhalsarna i flyginformationsregioner och belastningen på den vietnamesiska flygindustrin.
Trots tecken på återhämtning bedömer transportekonomiska analytiker att luftrummet över Mellanöstern fortfarande rymmer många potentiella risker. En uppdaterad rapport från Vietnams civila luftfartsmyndighet visar att många viktiga flyginformationsregioner i detta område fortfarande omfattas av strikta säkerhetsåtgärder.
Ett utmärkt exempel är Irans flyginformationsregion Teheran, en viktig del av luftrummet som förbinder Asien och Europa. För närvarande är detta område helt stängt för civil luftfart fram till åtminstone mitten av mars, endast öppet för militära flyg eller räddningsflyg med särskilda tillstånd. Angränsande områden inom Qatars flyginformationsregion Doha och Förenade Arabemiraten är också föremål för sträng flygtrafikkontroll. Detta tvingar flyg som passerar genom dessa områden att ha betydligt större bränslereserver än vanligt för att förbereda sig för omledningar i nödsituationer.
Störningarna i flygnavet i Gulfstaterna skapade omedelbart en dominoeffekt som direkt påverkade flygtransportmarknaden i Vietnam. Innan spänningarna bröt ut spelade stora aktörer som Emirates, Qatar Airways och Etihad Airways en avgörande roll som en brygga och upprätthöll upp till 12 flygningar per dag som förband Gulfstaterna med Hanoi, Ho Chi Minh-staden och Da Nang. Störningarna i denna leveranskedja tvingade tusentals vietnamesiska och internationella passagerare att ändra sina resplaner.
Den enhet som är under den hårdaste ekonomiska pressen är dock Vietnam Airlines, det nationella flygbolaget. Även om det inte direkt driver kommersiella flygningar till länder i Mellanöstern, är hela dess lukrativa flygnätverk från Vietnam till europeiska länder beroende av regionens luftrum. För att garantera passagerarnas absoluta säkerhet har flygbolaget tvingats att helt återupprätta sina flygrutter.
Istället för att flyga direkt som vanligt måste Vietnam Airlines wide body-flygplan nu välja en av två stormundvikande rutter: en omväg norrut genom centralasiatiskt och kinesiskt luftrum, eller flyga söderut genom Sydasien och Saudiarabiska halvön.
En oberoende flygekonom kommenterade de operativa utmaningarna i rådande läge: "Att justera flygrutter för att kringgå konfliktzoner är inte bara en fråga om tidsmässiga besvär; det påverkar flygbolagens vinstmarginaler djupt. Varje minut ett flygplan tillbringar i luften ökar bränslekostnaderna, kostnader för motoravskrivningar och personalkostnaderna."
I verkligheten ökar omvägarna restiden för varje europeisk flygning med 10 till 15 minuter. Den direkta konsekvensen är en ökning av driftskostnaderna med cirka 2 000 dollar per flygning. Detta tar inte ens hänsyn till en annan enorm finansiell risk som hotar flygbolagen: krigsriskförsäkringspremier. Om situationen fortsätter att förvärras förväntas globala försäkringsbolag höja dessa premier med 10 % till 15 % för alla transkontinentala flygningar med flygrutter nära konfliktområden.
Även om den fullständiga återställningen av flygnätverken i Mellanöstern fortfarande helt beror på säkerhetsbeslut från alla inblandade parter, är återupptagandet av internationella flygningar ett positivt tecken. Det lindrar inte bara trycket på tiotusentals passagerare utan ger också hopp om att stabilisera driftskostnaderna för vietnamesiska flygbolag under den kommande högsäsongen.
Källa: https://vtv.vn/khong-phan-trung-dong-dan-mo-lai-100260312155217786.htm
Kommentar (0)