Förväntningarna är höga att lagutkastet om särskilda stadsområden kommer att hjälpa TOD (transitorienterad utveckling) att ta fart.

VTV.vn - På morgonen den 27 maj anordnade Ho Chi Minh-stadens folkkommitté en workshop för att samla in feedback från företag och föreningar om lagutkastet om särskilda stadsområden.

En av de frågor som många företag har uttryckt intresse för och gett feedback på är utvecklingen av infrastruktur enligt TOD-modellen, inklusive mekanismer och metoder för att identifiera objekt, projekt och investeringar.

Ho Chi Minh -staden har för närvarande en stor möjlighet att omvandla den transportorienterade utvecklingsmodellen (TOD) till en ny tillväxtmotor, eftersom lagförslaget om specialstäder för första gången öppnar upp en relativt komplett rättslig ram för utvecklingen av tunnelbanesystem kopplade till markexploatering.

Ho Chi Minh-staden anordnade en konsultationsworkshop med företag och föreningar om lagutkastet om särskilda stadsområden på morgonen den 27 maj.

Enligt artikel 7 i lagförslaget om särskilda stadsområden har Ho Chi Minh-stadens folkkommitté befogenhet att etablera ett statligt ägt järnvägsföretag med 100 % statligt kapital, vars funktioner inkluderar forskning och planering, utveckling av TOD (Transitorienterad utveckling), agerande som investerare för tunnelbanelinjer och exploatering av mark, underjordiska utrymmen och upphöjda utrymmen i samband med stadsjärnvägar.

Artikel 11 utökar stadens befogenheter ytterligare genom att ge Ho Chi Minh-stadens folkkommitté tillstånd att upprätta, bedöma, godkänna och justera TOD-zonplaner (Transit-Oriented Development) för att fastställa plats, gränser och område för mark som ska förvärvas. Staden har också befogenhet att besluta om kombinerade investeringar i bostäder, kommersiella och offentliga anläggningar vid tunnelbanestationer och depåer.

Utkastet tillåter också Ho Chi Minh-stadens folkråd att reglera specifika planeringsindikatorer för TOD-zoner, inklusive aspekter som ännu inte ingår i nationella tekniska standarder. Staden tillåts också att utforma intäktsströmmar från det ökade markvärdet runt tunnelbanestationer för återinvesteringar i kollektivtrafikinfrastruktur.

Många experter anser att detta är ett avgörande steg, eftersom TOD bara kan fungera effektivt om kommunala myndigheter ges tillräcklig befogenhet att samtidigt hantera trafik, planering, mark och stadsfinansiering.

Herr Nguyen The Duy, vice ordförande för Becamex Group, föreslog att TOD (Transit-Oriented Development) inte bara borde utvecklas runt innerstadens tunnelbanestationer utan också utvidgas till nationella järnvägslinjer och interregionala logistikkorridorer.

Näringslivsrepresentanter nämnde exemplet med rutten Bau Bang - Cai Mep, som i framtiden kommer att fungera som ryggrad för godstransporter för hela den sydöstra regionen. Om TOD (Transit-Oriented Development) begränsas till en radie på 800-1 000 meter runt en tunnelbanestation, som i den traditionella modellen, kommer Ho Chi Minh-staden att missa möjligheten att utnyttja storskalig industri-, logistik- och servicemark.

Detta företag föreslog också en rad nya mekanismer, såsom att tillåta lokala justeringar av planeringen runt tunnelbanestationer för att öka byggnadshöjden och densiteten utan att vänta på justeringar av stadsöversiktsplanen; tillämpa en mekanism för "yträttigheter" för investerare att utnyttja kommersiella ytor ovanför tunnelbanestrukturer; och omvandla gamla industriområden, traditionella marknader och överskottsmark till nya TOD-nav (Transit-Oriented Development).

Ett annat förslag från Becamex är en flexibel befolkningsmekanism för TOD-zoner, vilket innebär att befolkningsstorleken skulle bestämmas av kapaciteten hos kollektivtrafikinfrastrukturen istället för att vara stelt baserad på naturlig markyta.

Enligt företag löser TOD (Transitorienterad utveckling) om den är väl utformad inte bara trafikproblem utan skapar också integrerade urbana-industriella-logistikkedjor, vilket minskar logistikkostnaderna och ökar ekonomins konkurrenskraft.

Vid workshopen uppgav en representant från Sun Group att TOD-planen (Transit-Oriented Development) redan fanns detaljerad i utkastet, men föreslog att omfattningen och målgrupperna behövde förtydligas. Nguyen Thai Hoai Anh, biträdande generaldirektör för gruppen, menade att kärnan i TOD inte ligger i att bygga fler byggnader runt tunnelbanestationer, utan i att skapa en ny finansieringsmekanism för städer.

Enligt detta företag kräver tunnelbaneinfrastruktur extremt höga investeringskostnader, medan intäkterna från biljettförsäljningen tar lång tid att kompensera för driftskostnaderna. Därför behöver staden tillåtas att utnyttja mervärdet från mark, handel och tjänster runt stationerna för att återinvestera i kollektivtrafiksystemet.

Sun Group föreslog också att Ho Chi Minh-staden borde ges mer autonomi när det gäller att justera lokal planering, förkorta förfaranden och välja investerare med tillräcklig kapacitet för att genomföra storskaliga, integrerade TOD-projekt (Transitorienterad utveckling).

"Om företag fortsätter att anamma ett byråkratiskt tänkesätt som drar ut på tiden kommer de att få svårt att konkurrera", sa hon.

Samtidigt fokuserar Ho Chi Minh Citys fastighetsförening (HoREA) på att ge feedback om investeringsmekanismer vid tunnelbanestationer och TOD-depåer.

Föreningen föreslår att punkt e, klausul 2, artikel 11 ändras för att ge Ho Chi Minh-stadens folkkommitté möjlighet att besluta om valet av investerare för att genomföra blandanvändningsprojekt vid urbana järnvägsstationer och depåer. Dessa projekt omfattar teknisk infrastruktur, social infrastruktur i kombination med bostäder, kommersiella tjänster, offentliga arbeten och offentliga serviceanläggningar.

Enligt HoREA kommer en tydlig definition av typen av "TOD-blandat projekt" att skapa en rättslig grund för att implementera en integrerad stadsutvecklingsmodell direkt i tunnelbaneknutpunkter, istället för att bara investera i transportinfrastruktur.

Föreningen föreslog också en mekanism för "likvärdig omvandling av markanvändningsområden", vilket gör det möjligt för investerare att delta i byggandet av transportinfrastruktur och offentliga arbeten samtidigt som de utnyttjar den kommersiella delen inom samma TOD-projekt. "Denna metod hjälper staten att undvika att behöva betala med mark från andra platser samtidigt som den genererar ytterligare budgetintäkter och påskyndar tunnelbaneutvecklingen", enligt Le Hoang Chau, ordförande för HoREA.

Föreningens representant noterade dock också att TOD inte bör förvandlas till en kapplöpning för att öka bebyggelsen runt tunnelbanestationer. Utvecklingen av TOD-komplex måste åtföljas av kriterier gällande social infrastruktur, offentliga utrymmen, grönområden och urban bärkraft för att säkerställa långsiktig livskvalitet.

Förväntningar om att skapa ett lyft för det nya stadsområdet.

Vad är lagen om specialstäder?

Lagförslaget om särskilda städer utarbetas för att skapa en separat rättslig ram för Ho Chi Minh-staden, som positionerar den som en megastad och hela landets ekonomiska, finansiella och innovationsmässiga centrum.

Lagförslaget, som består av 7 kapitel och 51 artiklar, föreslår en stark decentraliseringsmekanism för städer inom områdena planering, investeringar, finans, stadsförvaltning och organisationsstruktur, enligt principen om "empowerment in associated with responsibility" (bemyndigande i kombination med ansvar). Det gör det möjligt för städer att testa olika mekanismer som skiljer sig från gällande lagar för att hantera de specifika problemen i en megastad.

Lagförslaget integrerar också många nya mekanismer gällande socialt boende, vidarebosättning, logistik, nattekonomi, grön omvandling och digital stadsförvaltning. I linje med Ho Chi Minh-stadens riktlinjer förväntas lagen om särskilda stadsområden bli den institutionella grunden för staden för att påskynda utvecklingen och förbättra dess internationella konkurrenskraft i den nya eran.

I utkastet syftar stadsplaneringslagen specifikt till att ge Ho Chi Minh-staden en banbrytande mekanism för decentralisering, planering, investeringar och stadsstyrning. Lagförslaget tillåter också staden att testa många nya mekanismer som skiljer sig från den nuvarande lagen för att skapa utrymme för utveckling för en megastad med över 14 miljoner invånare.

Ordföranden för Ho Chi Minh-stadens folkkommitté, Nguyen Van Duoc, talade vid workshopen och betonade att lagförslaget om särskilda städer måste skapa ett tillräckligt brett ramverk för att staden ska kunna "våga tänka, våga agera och våga ta ansvar", samtidigt som den tar itu med de största flaskhalsarna som för närvarande står inför inom infrastruktur, planering och mobilisering av sociala resurser.

Herr Được betonade att bidragen från företag och föreningar måste vara djärva och värdefulla, vilket skapar förutsättningar för att Ho Chi Minh-staden snabbt ska kunna slutföra utkastet, vilket är en förutsättning för att uppnå tvåsiffrig tillväxt samt en rättslig och politisk grund för stadens hållbara utveckling, särskilt efter politbyråns resolution 09 om att bygga och utveckla Ho Chi Minh-staden i den nya eran, som utfärdades den 19 maj.

Källa: https://vtv.vn/ky-vong-du-thao-luat-do-thi-dac-biet-giup-tod-cat-canh-100260527123228404.htm