Personen som identifierar samtida vietnamesiska stadsområden

[annons_1]

Som stadsplanerare, vad är din åsikt om den nuvarande arkitekturen för offentliga bostäder och stadsbostäder i Vietnam? Vilka är enligt din åsikt bristerna i vår stadsarkitektur?

Efter många år av ekonomiska svårigheter, när vårt land blev välmående, ville folk importera något nytt. Under den öppna dörrens period strömmade många nya saker in i Vietnam, inklusive trånga byggnader med alla möjliga färger, stilar och material, vilket skapade en trend av blandad och kaotisk arkitektur, med risk att negativt skada värdet av Vietnams urbana identitet.

Den andra är den alltmer ohållbara utvecklingstrenden. Allt syftar till ekonomiska fördelar, redo att inkräkta på kulturarvsbyggnader och urbana identitetsutrymmen för att bygga höghus och konkretisera grönområden och sällsynta vattenytor i innerstaden, vilket orsakar negativa miljöpåverkan, trafikstockningar, föroreningar, damm, översvämningar...

Enligt arkitekten Ngo Viet Nam Son är en mycket viktig strategi för stadsrenovering och expansion att infrastrukturen alltid måste ligga steget före.

Han sa en gång: ”Stadsplanering måste tillgodose behoven och de legitima och unika intressena hos alla klasser av människor, från rika till fattiga, från gamla till unga, från investerare och företag till småhandlare, från lokalbefolkning till invandrare.” Följer stadsplaneringen i Ho Chi Minh-staden detta förslag?

För att en plan ska vara genomförbar måste den baseras på forskning om den nuvarande statusen för mark, ekonomi, samhälle etc. för att tillgodose de olika behoven hos alla klasser av människor.

Stadsplaneringen i Ho Chi Minh-staden i synnerhet och hela landet i allmänhet har ännu inte styrt utvecklingstrenden, utan är ofta starkt påverkad av kortsiktiga visioner enligt sikten och fastighetsspekulation, så den är ofta ur fas och uppfyller inte praktiska behov.

Till exempel, medan utbudet inte har mött efterfrågan på prisvärda bostäder för arbetare och invandrare, har det funnits ett fokus på att bygga för många lyxlägenheter som är utom räckhåll för majoriteten, vilket har lett till en situation där köpare huvudsakligen köper för investeringsändamål snarare än för att bo i dem, men det är svårt att hitta hyresgäster som har råd att hyra dem, vilket skapar "spökstäder" i hjärtat av storstäder. Å andra sidan saknar många höghusbostadsområden för vidarebosatta personer, som i Thu Thiem, också invånare, eftersom de bara är intresserade av att tillhandahålla bostadsutrymme, men ännu inte har mött behoven av jobb på plats och prisvärda bekvämligheter för invånarna.

Den främsta anledningen till att Ho Chi Minh-staden i synnerhet och många andra städer i Vietnam i allmänhet betongförstoras, förorenas allvarligt och översvämmas när det regnar... beror det på planering eller människors medvetenhet?

De två främsta orsakerna är mänskliga och dålig ledning!

När investerare hoppas kunna tjäna mest pengar, när de vill hugga ner träd, fylla sjöar och kanaler och betongbehandla parker för att öka markytan för byggnation av fastighetsprojekt, måste stadsförvaltare övervaka och strikt hantera överträdelser för att skydda invånarnas gemensamma intressen.

För närvarande har Ho Chi Minh-stadens innerstad endast cirka 0,5 m2 grönyta per capita, vilket är för lågt jämfört med den nivå som Världshälsoorganisationen (WHO) rekommenderar för att säkerställa invånarnas hälsa, minst 9 m2, helst över 50 m2 per capita. Den överdrivna betonggjutningen i Ho Chi Minh-staden och även på platån och öarna gör att stadsområdet blir alltmer översvämmat.

Du varnade en gång för att Thu Duc City skulle kunna bli ett gigantiskt fastighetsprojekt om kriterierna för hållbar utveckling försummas. Är Thu Duc City enligt din åsikt verkligen en satellitstad, och vad behöver göras för att förändra den?

Thu Duc City är den första staden i en stad i landet. Den största utmaningen framöver är att Thu Duc City inte bara kan inkludera summan av de individuella prestationerna från de tre föregående distrikten, utan måste visa effektiviteten av banbrytande tänkande och enastående prestationer många gånger mer än tidigare, inte bara i skalan av fastighetsprojekt utan också i skalan av bidrag till den övergripande ekonomiska och sociala tillväxten, för att ha en vetenskaplig grund för att överväga att replikera denna modell i Ho Chi Minh-staden och över hela landet.

Thu Duc City

Stadsutveckling kan inte bara följa utseendet på motorvägar och lyxiga köpcentra, utan måste ta hänsyn till miljön, grönområdena och livskvaliteten. Enligt dig är investeringar i kultur, parker, skolor, sjukhus etc. mycket dyrare än kommersiella investeringar, men det är verkligen en klok investering som förbättrar livskvaliteten för stadsborna. Kan du förklara mer?

I Vietnam har många nya bostadsområden ofta dåliga vägförbindelser, trafikstockningar och översvämningar på grund av dålig infrastruktur och brist på sociala bekvämligheter.

En mycket viktig strategi för stadsrenovering och expansion är att skapa en grund för hållbar utveckling, infrastruktur måste alltid färdigställas steget före, inklusive teknisk infrastruktur (vägar, vattenförsörjning och avlopp, el etc.) och social infrastruktur (tillhörande anläggningar som skolor, sjukhus, parker, kommersiella tjänster, idrottsanläggningar etc.).

Thu Thiem-området, Thu Duc City

Kan du dela med dig av några internationella erfarenheter inom kulturarvsvård som kan tillämpas i Ho Chi Minh-staden?

Bevarandet av hela landets kulturarv hanteras av kulturarvslagen, som fortfarande har många brister på grund av att den endast fokuserar på bevarande av fornminnen, vilka står för en liten andel av det totala arkitektoniska planeringsarvet.

I verkligheten är över 80 % av de urbana arkitektoniska kulturarvsverken inte monument, så det kan bara vara nödvändigt att bevara en del av dem i sitt ursprungliga skick, medan den återstående delen och det omgivande området kan renoveras, renoveras eller utökas, så att nya funktioner integreras, så länge det är i harmoni med huvudverkets kulturarvsutrymme.

Det var också nyckeln till framgången med projektet för att bevara och renovera den gamla stadsdelen i Tan Thien Dia som vi genomförde i Shanghai (Kina), vilket visar att bevarande absolut kan ge hög ekonomisk effektivitet, eftersom detta område nu har blivit en av de platser som bidrar mest till stadsbudgeten.

Planering av kollektivtrafik är också en del av den övergripande planeringen av modern stadsplanering. Hur påverkar driften av tunnelbanelinje 1 i Ho Chi Minh-staden det moderna stadslivet?

Bildandet av ett tunnelbane- och bussystem som täcker innerstaden öppnar upp nya möjligheter att hjälpa människor att förändra sitt sätt att leva och arbeta på ett mer hållbart och miljövänligt sätt.

Kollektivtrafik i samband med stadsutveckling enligt TOD-modellen (Transit-Oriented Development) är en avancerad strategi för stadsutveckling idag. Där invånare i TOD-influensområdet (områden där människor kan gå till tunnelbanestationen eller till busshållplatsen som ansluter till tunnelbanestationen inom cirka 10 minuter, motsvarande ett avstånd på 800 m) bekvämt kan resa med kollektivtrafik till sin arbetsplats, till allmännyttiga tjänster, kommersiella tjänster och nöjen.

Vetenskapsdoktorn och arkitekten Ngo Viet Nam Son undersökte Saigonfloden tillsammans med ledare från Ho Chi Minh-staden.

Tunnelbanans roll och nödvändighet i Ho Chi Minh-stadens framtida utveckling?

Ingen megastad i världen med en befolkning på mer än 10 miljoner kan fungera effektivt utan ett bra kollektivtrafiksystem. Behovet av ett kollektivtrafiksystem med hög kapacitet, såsom tunnelbana eller buss, för att minska trafikstockningar och bibehålla miljökvaliteten är en fråga om överlevnad, inte ett alternativ för megastäder.

Ett välfungerande tunnelbane- och bussystem kommer att förändra stadens utseende och lösa nuvarande trafikproblem som trafikstockningar, gatuförsäljare, nedskräpning... Kommer ett tunnelbanesystem i hela staden att förändra människors trafikkultur såväl som deras nuvarande livsstil?

Tunnelbanan kommer säkerligen att förändra hur människor reser. För det första har folk länge varit vana vid att använda motorcyklar för att resa korta sträckor, men nu kommer de gradvis att använda kollektivtrafik mer eftersom det sparar tid och pengar.

För det andra kan hela familjen gå istället för att behöva bli hämtade och lämnade som tidigare. Barn kan gå till skolan, föräldrar kan gå till jobbet eller stanna till vid köpcentret på vägen hem, och äldre kan gå till parken eller till vårdcentralen.

För det tredje måste trottoarerna i storstadsområdet återföras till fotgängare, mer luftiga, renare, med skuggträd eller skydd mot sol och regn.

För det fjärde är människors hälsa bättre eftersom de går mer varje dag.

Ben Thanh-stationen

Du sa en gång att målet att bygga flera hundra kilometer stadsjärnväg under de kommande 10 åren inte är lätt för Ho Chi Minh-staden. Vad bör staden göra för att uppnå det? Vilka lärdomar kan dras av processen att bygga tunnelbanelinje 1 för att genomföra nästa linjer snabbare och mer effektivt, och undvika att upprepa tidigare förseningar och svårigheter för att genomföra projektet att bygga 7 tunnelbanelinjer inom den närmaste tiden?

Det tog nästan 20 år att färdigställa tunnelbanelinje 1. Vi kan förkorta tiden om vi kan reda ut orsakerna till förseningarna i linje 1, vad gäller laglighet, ekonomi, ledning, personal, budget etc., och sedan tillämpa en standardprocess för att implementera 7 linjer samtidigt, liknande hur Shanghai och Peking byggde dussintals tunnelbanelinjer på 10 år. Det är nödvändigt att etablera ett företag som specialiserar sig på stadsutveckling inom tunnelbana och TOD för att reda ut mekanismer, samarbete mellan sektorer, ekonomisk förvaltning, investeringskopplingar, attraktion av socialt kapital och utbildning av personal för projektet.

Hur kan Ho Chi Minh-staden fortfarande utvecklas till en civiliserad, modern stad samtidigt som man bevarar det gamla Saigons själ?

Ho Chi Minh-staden med över 300 års historia kan betraktas som en urban bok med flera identiteter och många kapitel, från dåtid till nutid och framtid, inklusive det gamla Saigons kulturarvscenter, det historiska området Cho Lon, Ben Binh Dong-området, det finansiella och ekonomiska centret Thu Thiem, Thu Duc-universitetet och det högteknologiska stadområdet, det ekologiska stadområdet Thanh Da, det marina ekologiska stadområdet Can Gio och nya moderna höghusområden med 2000-talets identitet... Den identiteten kommer att bli det unika värdet för ett välmående Ho Chi Minh-staden i framtiden, i nivå med de ledande städerna i världen!