Märkliga händelser på motorvägen

Från fotgängare till... herrelösa boskap.

Inte bara är infrastrukturprojekten otillräckliga och små, utan en viktig orsak till den allvarliga trafikstockningen på motorvägarna är bristen på synkronisering mellan anslutande projekt. Till exempel har flaskhalsen på motorvägen Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay (HLD) under många år varit An Phu-korsningen (Thu Duc City, Ho Chi Minh City) och korsningen med riksväg 51. Tätheten av bilar och containerlastbilar som svänger in på motorvägen är mycket hög, men rondellen vid korsningen med motorvägen är liten. Den smala tillfartsvägen till motorvägen leder till trafikkonflikter mellan fordon som kör från Bien Hoa till Vung Tau och de som svänger in på motorvägen mot Ho Chi Minh City från Vung Tau. Dessutom påbörjades projektet för att rensa An Phu-korsningen, som föreslogs 2017 med en initial budget på över 1 000 miljarder VND, först i slutet av december förra året efter att kostnaden ökat till nästan 4 000 miljarder VND. Till exempel, med motorvägsprojektet Trung Luong - My Thuan, fick invånarna i Mekongdeltat ytterligare 51 km motorväg efter den officiella öppningen, vilket gör det enklare att resa mellan provinserna Mekongdeltat och Ho Chi Minh-staden. De två stränderna av Tienfloden är dock fortfarande inte sammankopplade eftersom My Thuan 2-broprojektet fortfarande är ofullständigt. Om allt går enligt schemat förväntas My Thuan 2-bron öppna för trafik först i slutet av detta år.

Det är inte ovanligt att se folk gå eller köra motorcykel på motorvägen.

Motorvägarna i Vietnam är både otillräckliga i längd och smala, vilket leder till trafikstockningar, och olyckorna på dessa motorvägar är lika bisarra. I mitten av april orsakade en olycka på HLD-motorvägen allmän upprördhet på grund av dess otroliga natur. En bil som körde på HLD-motorvägens tillfartsväg, nära An Phu Ward (Thu Duc City), körde oväntat på en ko som korsade vägen. Kon reste sig upp och fortsatte att gå, medan bilen skadades allvarligt. Lyckligtvis inträffade inga dödsfall. Föraren var sedan tvungen att köra av motorvägen och anmäla händelsen till polisen i An Phu Ward. Detta är en sällsynt händelse, men inte den första i sitt slag på HLD-motorvägen. Tidigare, i september 2016, blev två bufflar, som tros ha "kommit vilse", påkörda av en bil och dog på plats. Denna olycka orsakade trafikstockningar, vilket krävde att myndigheterna delvis stängde av vägen, och en del av skyddsräcket skadades också. Samtidigt har dashkameror på fordon som färdas på motorvägen Noi Bai - Son La upprepade gånger spelat in bilder på förare som kör fort i 70-80 km/h och plötsligt möter hjordar av bufflar och nötkreatur som sakta korsar vägen. Under lång tid har bufflar och nötkreatur varit en mardröm för förare när de färdas på motorvägen.

Först boskap, sedan fotgängare och motorcyklar. Nguyen Huu Vinh, förare av en välgörenhetsambulans i My Tho City ( Tien Giang -provinsen), som dagligen transporterar patienter till Ho Chi Minh City för akutvård, sa att förare på motorvägen Ho Chi Minh City - Trung Luong under de senaste två åren ofta har stött på civila fordon som kör i nödfilen. Vissa förare kör till och med på motorvägen i hastigheter på 30-40 km/h och njuter av landskapet. "Jag ser motorcyklar hela tiden på motorvägen, och jag måste till och med väja för att undvika fotgängare som korsar huvudfilen... I en sådan situation, hur kan det inte bli olyckor? Hur kan någon våga köra i höga hastigheter?" sa föraren Vinh.

På liknande sätt drabbas motorvägen Noi Bai - Lao Cai ibland av trafikolyckor med fotgängare. Att vänta på bussar är en daglig syn på många områden längs denna motorväg. Förutom att använda motorvägen för att skicka varor eller vänta på bussar har vissa invånare som bor längs vägen för vana att använda den som en daglig gångväg. Enligt motorvägsförvaltningsenheten ges påminnelser regelbundet, men situationen återgår ofta till sitt tidigare tillstånd. För att underlätta resandet har vissa invånare till och med byggt trappor för att komma till motorvägen. För närvarande finns det fortfarande nästan 20 illegala upphämtnings- och avlämningsplatser för passagerare som drivs av bussbolag längs denna motorväg, som är över 220 km lång.

Vi behöver investeringsmedel för vägutveckling.

Docent Tran Chung, ordförande för Vietnam Association of Road Transport Infrastructure Investors, påpekade att motorvägar är utformade för att säkerställa överlägsen funktionalitet för långväga transporter med bil, förkorta restid, säkerställa bekvämlighet och säkerhet, och tillåta fordon att kontinuerligt färdas i hastigheter som är högre än andra rutter. Vietnam har regler som styr motorvägsdesign, som begränsar maxhastigheter enligt fyra nivåer: 60, 80, 100 och 120 km/h, beroende på typ och trafikvolym. Nivåerna 60 och 80 km/h tillämpas vanligtvis på rutter med svår terräng, såsom bergiga och kuperade områden med begränsade tekniska förhållanden; i plana områden kommer fullt utbyggda motorvägar att sikta på 100 och 120 km/h. Med tanke på dess funktion måste strukturen också utformas för att uppfylla vissa tekniska standarder, såsom att kräva en solid mittremsa för dubbelriktad trafik, förbjuda järnvägsövergångar för att undvika konflikter, begränsa fordonsinfart/utfart till angivna grindar och absolut kräva skyddsbarriärer för att förhindra att motorcyklar, fotgängare, boskap eller boskap kör in.

Svag och otillräcklig infrastruktur, kroniska budgetbegränsningar och den låga framgångsgraden för att attrahera sociala investeringar i offentlig-privata partnerskapsprojekt (OPS) har tvingat motorvägsprojekt att fasas eller utökas, vilket minskar effektiviteten och resulterar i betydligt högre byggkostnader jämfört med ett enskilt projekt. Dessutom bidrar begränsad planeringsvision, felaktiga prognosmöjligheter, bristfälliga trafikmängdbedömningar och en högre efterfrågan på resor än väntat jämfört med ursprungliga designspecifikationer också till problemet.

Dr. Vu Anh Tuan, chef för Vietnam-Tysklands transportforskningscenter

"Vägar som för närvarande inte uppfyller sådana krav kan inte kallas motorvägar. Det är också nödvändigt att förstå att transportministeriet under de rådande svåra ekonomiska omständigheterna implementerar en etappvis investeringspolicy baserad på trafikvolym och finansieringsvillkor. Problemet är att etappvis drift ofta försenas utöver det planerade schemat. Till exempel beräknades motorvägen Trung Luong - My Thuan ha 6 körfält vid färdigställandefasen, där fas 1 först skulle byggas med 4 körfält, men den efterföljande fasen försenades med 10 år. Med en sådan ökad trafikvolym är trafikstockningar oundvikliga. I så fall garanteras inte motorvägens funktioner", kommenterade docent Tran Chung.

Docent Vu Anh Tuan, chef för Vietnam-Germany Transport Research Center, anser att även om det finns en plan för vägsystemet i Vietnam, är den avsedd för framtida byggnation. I drift uppfyller den inte vägstandarderna, därav hastighetsbegränsningarna. Brist på finansiering är den största flaskhalsen, vilket leder till den nuvarande situationen där vägsystemet inte uppfyller standarderna, saknar körfält och har många bytespunkter i plan (att bygga viadukter eller planskilda bytespunkter skulle vara betydligt dyrare).

"För att lösa detta problem finns det inget annat sätt än att anpassa den makroekonomiska politiken och den nationella regleringspolitiken mot ett genombrott i att skapa resurser för utveckling av transportinfrastruktur. En fond för investeringar i vägutveckling måste inrättas, vilken tas från skatter och avgifter såsom vägavgifter, miljöföroreningsavgifter och bränsleskatter... Utöver detta måste TOD-modellen (Transit-Oriented Development) implementeras noggrant för att fullt ut utnyttja mervärdet från mark, vilket skapar en strategisk infrastrukturutvecklingsfond för stadsområden. Denna strategi hjälper till att slutföra vägprojekt snabbt och jämnt, vilket skapar en betydande dominoeffekt på den socioekonomiska utvecklingen", föreslog docent Dr. Vu Anh Tuan.

Källänk: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm