Märkliga fenomen på motorvägen

Från fotgängare till... herrelösa boskap

Den är inte bara bristfällig och liten, utan den viktiga anledningen till att motorvägar ofta upplever allvarliga trafikstockningar beror på bristen på synkronisering av anslutande projekt. Till exempel har flaskhalsen på Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay Expressway (HLD) under många år varit An Phu-korsningen (Thu Duc City, Ho Chi Minh City) och korsningen mellan motorvägen och riksväg 51. Tätheten av bilar och containerlastbilar som svänger in på motorvägen är mycket hög, men rondellen vid korsningen med motorvägen har en liten yta. Den smala vägen som leder till motorvägen har lett till trafikkonflikter mellan fordon som kör från Bien Hoa till Vung Tau och från Vung Tau som svänger in på motorvägen till Ho Chi Minh City. Å andra sidan föreslogs projektet för att rensa An Phu-korsningen 2017 med en initial budget på mer än 1 000 miljarder VND, men det var tvunget att vänta tills "kapitalet" ökade till nästan 4 000 miljarder VND innan byggstart i slutet av december förra året. Eller med Trung Luong - My Thuan Expressway-projektet, efter att det officiellt tagits i bruk, kommer människor i väst att ha tillgång till ytterligare 51 km motorväg, vilket gör det enklare att resa mellan Mekongdeltatprovinserna och Ho Chi Minh-staden. De två stränderna av Tienfloden är dock fortfarande inte sammankopplade eftersom My Thuan 2-bron ännu inte har slutförts. Om det går enligt schemat förväntas My Thuan 2-bron öppna för trafik i slutet av detta år.

Det är inte ovanligt att se folk gå eller köra motorcykel ut på motorvägen.

Motorvägarna är både otillräckliga och små, vilket orsakar trafikstockningar. Trafikolyckor i Vietnam är också... märkliga. I mitten av april orsakade en olycka på HLD-motorvägen en "halvgråt, halvskratt" hos den allmänna opinionen eftersom historien verkade så verklig. En bil körde på HLD-motorvägens tillfartsväg genom An Phu Ward (Thu Duc City) när den plötsligt träffade... en ko som sprang över. Kon reste sig och fortsatte att gå, medan bilen skadades allvarligt. Lyckligtvis inträffade inga mänskliga skador. Föraren var då tvungen att köra av motorvägen och åka till polisen i An Phu Ward för att anmäla händelsen. Detta är en sällsynt händelse, men inte första gången det har hänt på HLD-motorvägen. Tidigare, i september 2016, blev två bufflar som tros ha "vilit vilse" påkörda av en bil och dödade dem på plats. Olyckan orsakade trafikstockningar eftersom myndigheterna var tvungna att spärra av en del av vägen, och en del av barriären skadades. Samtidigt spelade dashkamerorna på fordon som färdades på motorvägen Noi Bai - Son La många gånger in bilder av en förare som körde i en hastighet av 70-80 km/h och plötsligt mötte en flock bufflar som sakta korsade vägen. Under lång tid har bufflar varit en mardröm för förare som färdas på motorvägen.

Efter kor och bufflar är det fotgängare och motorcyklar. Nguyen Huu Vinh, en ambulansförare från välgörenhetsorganisationen i My Tho City ( Tien Giang ), som dagligen transporterar patienter till Ho Chi Minh City för akutvård, sa att under de senaste två åren har förare som färdats på Ho Chi Minh City - Trung Luong Expressway ofta stött på civila fordon som kört över i nödfilen. Vissa förare på motorvägen kör till och med och ... njuter av landskapet i en hastighet av 30-40 km/h. "När jag kör på motorvägen ser jag motorcyklar hela tiden, och jag måste till och med undvika fotgängare som korsar huvudvägen ... I en sådan situation, hur kan det undvika olyckor? Hur kan jag våga köra i hög hastighet?", sa föraren Vinh.

På liknande sätt drabbas fotgängare av trafikolyckor på motorvägen Noi Bai - Lao Cai . Att vänta på buss är en daglig syn på många platser längs denna motorväg. Förutom att åka på motorvägen för att skicka varor eller vänta på buss har vissa människor som bor längs vägen också för vana att använda motorvägen som en plats att gå på varje dag. Enligt vägförvaltningsenheten genomförs påminnelser fortfarande regelbundet, men därefter återgår allt till det normala. För att underlätta resandet bygger folk till och med trappor i vissa områden för att komma på och av motorvägen. För närvarande finns det fortfarande nästan 20 olagliga upphämtnings- och avlämningsplatser för bussbolag på denna motorväg, som är mer än 220 km lång.

Behöver investeringsfond för vägutveckling

Docent Dr. Tran Chung, ordförande för Vietnam Road Transport Construction Investors Association, påpekade att motorvägar skapas för att säkerställa överlägsna egenskaper för långväga transporter och biltrafik, så att tiden förkortas, blir bekvämare och säkrare, och fordon måste köras kontinuerligt med en högre hastighet än andra rutter. Vietnam har regler som styr motorvägar beroende på typ och trafikförhållanden för att begränsa maxhastigheten enligt fyra nivåer: 60 - 80 - 100 och 120 km/h. Där nivåerna 60 km/h och 80 km/h ofta tillämpas på rutter med svår terräng som bergsområden, höga kullar och begränsade tekniska förhållanden; kompletta motorvägar på slätterna kommer att sikta på nivåerna 100 km/h och 120 km/h. Med en sådan funktion måste projektet också utformas med tekniska standarder för att uppfylla exempelvis att tvåvägar måste ha en hård mittremsa, inga järnvägsövergångar är tillåtna, inga konflikter skapas, fordon kan endast köra in/ut vid tillåtna dörrar, inte godtyckligt och måste absolut ha skyddande stängsel, inga motorcyklar, fotgängare eller boskap får cirkulera in.

Svag och otillräcklig infrastruktur; kroniska budgetsvårigheter; socialiserat investeringskapital som attraheras till offentlig-privata projekt (OPS) är sällan framgångsrikt, så motorvägsprojekt tvingas delas upp i investeringsfaser eller utökas, vilket minskar effektiviteten samtidigt som byggkostnaderna är mycket högre än för ett enskilt projekt. Dessutom finns det också skäl till begränsad planeringsvision, felaktig prognoskapacitet, felaktig bedömning av trafikvolymer och människors resbehov är högre än den ursprungliga designen.

Dr. Vu Anh Tuan, chef för Vietnam-Tysklands transportforskningscenter

"Nuvarande rutter som inte uppfyller sådana krav kan inte kallas motorvägar. Det är också nödvändigt att ha sympati för att transportministeriet under svåra ekonomiska omständigheter genomför en policy med investeringsfaser beräknade efter trafikvolym och ekonomiska förutsättningar. Problemet är att exploateringen enligt faser ofta tar längre tid än planerat. Till exempel, för motorvägen Trung Luong - My Thuan, förutspås det att färdigställandefasen måste ha 6 körfält, fas 1 kommer först att ha 4 körfält, men nästa fas kommer att försenas med 10 år. Med en sådan ökning av trafikvolymen är det omöjligt att inte ha trafikstockningar. Vid den tidpunkten kommer motorvägens funktioner inte att garanteras", kommenterade docent Dr. Tran Chung.

Docent Dr. Vu Anh Tuan, chef för Vietnam-Tyskland Transport Research Center, sa att planeringen av motorvägssystemet i Vietnam redan existerar, men att det byggs för framtiden, och när det är i drift uppfyller det inte motorvägsstandarderna, så hastigheten måste begränsas. Brist på kapital är den största flaskhalsen som leder till det nuvarande tillståndet för det undermåliga motorvägssystemet, med både brist på körfält och många korsningar i plan (att bygga viadukter och korsningar med olika plan kommer att kosta mycket mer).

"För att lösa detta problem finns det inget annat sätt än att anpassa sig från makroekonomisk politik och nationell regleringspolitik i riktning mot ett genombrott i att skapa resurser för utveckling av trafikinfrastruktur. Det är nödvändigt att skapa en investeringsfond för vägutveckling, tagen från skatter och avgifter såsom vägavgifter, miljöföroreningsavgifter, bensinskatt etc. Utöver detta, implementera den integrerade trafikmodellen TOD noggrant för att fullt ut utnyttja mervärdet från mark och skapa en strategisk infrastrukturutvecklingsfond för stadsområden. Denna metod hjälper till att slutföra vägprojekt snabbt och jämnt, vilket skapar en enorm spridningseffekt på den socioekonomiska utvecklingen", föreslog docent Dr. Vu Anh Tuan.

Källänk: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm