Bränslebrist hotar sjöfartsnäringen.

Bränslebrist orsakad av kriget i Gulfregionen skapar betydande svårigheter för den globala sjöfartsindustrin ...

Kriget i Iran och blockaden av Hormuzsundet har stört flödet av bunkerbränsle, vilket har lett till en global åtstramning av denna bränsleförsörjning.

Marint bränsle är ett tungt och mer förorenande bränsle än raffinerade bränslen som används i bilar och flygplan, och fungerar som den primära energikällan för oceangående fartyg – den kraft som ansvarar för att transportera cirka 80 % av den globala handeln. Trots sin lägre kvalitet är detta tunga bränsle fortfarande det föredragna valet för fartyg på grund av dess låga kostnad. Leveransstörningar från Mellanöstern har dock drivit upp priserna, särskilt i Singapore, världens största tankningsnav.

I Singapore har priset på marint bränsle stigit från cirka 500 USD per ton till över 800 USD per ton i början av maj. Medan tillgången på marint bränsle i Singapore är fortsatt stabil, sätter de stigande priserna betydande press på rederierna. Dessa företag tvingas anpassa sig genom att minska fartygens hastigheter och justera tidtabeller för att spara bränsle på kort sikt. Vissa företag investerar också i fartyg som kan använda alternativa bränslen, men detta är inte en enkel lösning för alla.

I ett uttalande till Euronews varnade experten Henning Gloystein från konsultföretaget Eurasia Group för att effekterna av bränslebrist inte skulle begränsas till Asien utan skulle spridas över hela den globala leveranskedjan.

Sydostasien, den region som drabbats hårdast av energichocken, har varit tvungen att genomföra nödåtgärder som att öka kolberoendet, köpa mer råolja från Ryssland och återuppliva planer för kärnkraftsutveckling.

Data från FN visar att mer än hälften av den globala sjöhandeln gick via asiatiska hamnar år 2024, vilket innebär att störningar i marinbränsleförsörjningen i regionen kan få bredare internationella konsekvenser. I Singapore är marinbränsleförsörjningen fortfarande stabil, men långvariga störningar från stora leverantörer av tung råolja som Irak och Kuwait kommer så småningom att leda till brist.

June Goh, oljemarknadsanalytiker på Sparta Commodities, sa att rederier för närvarande bär majoriteten av de ökade kostnaderna, men varnade för att de snart skulle kunna flytta över denna börda på kunderna.

Enligt Europeiska transport- och miljöfederationen kostar kriget i Iran den globala sjöfartsindustrin cirka 340 miljoner euro per dag.

Oliver Miloschewsky, expert från riskkonsultföretaget Aon, sa att brist på bunkerbränsle vanligtvis påverkar sjöfartspriserna ganska snabbt. Han tillade att effekten på enskilda produkter sannolikt kommer att vara begränsad, men den kumulativa effekten av högre fraktkostnader "skulle kunna spridas över leveranskedjor och i slutändan påverka konsumentpriserna i många sektorer".

Rederier har begränsade alternativ för att hantera denna situation. De kan betala högre priser för bränsle eller genomföra bränslebesparande åtgärder som att minska sjöfartshastigheter eller ställa in resor. Medelhastigheten för last- och containerfartyg har minskat med cirka 2 % globalt sedan kriget mellan USA och Iran började den 28 februari – enligt en rapport från analysföretaget Clarksons.

Höga bränslepriser ökar också intresset för grönare bränslen. Håkan Agnevall, expert från marin- och energiteknikföretaget Wärtsila, säger att tekniken för att skapa bränslen med lägre utsläpp redan finns, men produktionen har inte skalats upp tillräckligt, och gröna bränslen är ofta dyrare. Han menar att den nuvarande konflikten kan uppmuntra regeringar och företag att omvärdera grönare alternativ, medan högre priser på fossila bränslen gör gröna alternativ mer kommersiellt gångbara.

Caravel Group, som äger Fleet Management Limited, övervakar fler än 120 varvsprojekt. Caravels VD Angad Banga sa att ungefär en tredjedel av de fartyg som för närvarande är under byggnation för företaget kommer att vara kompatibla med två bränslen, vilket innebär att de kan drivas med både tunga bränslen och alternativ som flytande naturgas (LNG). Han sa att redare är villiga att betala mer för fartyg som kan växla mellan olika bränslen eftersom "i en volatil miljö har flexibilitet ett mätbart ekonomiskt värde".

Enligt Banga saknar alternativa bränslesystem fortfarande den flexibilitet och infrastruktur som traditionella marina bränslen har. Även om det finns över 890 LNG-drivna fartyg i drift världen över har begränsad infrastruktur skapat flaskhalsar.

Han sa dock att sjöfartsindustrin gradvis anpassar sig och att störningar i tungbränsleförsörjningen ökar intresset för fartyg som kan använda LNG. Han avslutade: ”Denna övergång är verklig och sker.”

V-ekonomi

Källa: https://vimc.co/thieu-nhien-lieu-de-doa-nganh-van-tai-bien/