Huspriserna stiger i takt med att infrastrukturen utvecklas.
Enligt experter står Vietnam inför en möjlighet att omstrukturera sitt stadsrum i en mer hållbar riktning, i och med att de första tunnelbanelinjerna tagits i drift och en rad specifika mekanismer för stadsutveckling inriktad på kollektivtrafik har införts.
Men tillsammans med förväntningar om ekonomisk tillväxt och ökade fastighetsvärden runt tågstationer uppstår en fråga om huruvida TOD kan bidra till att lösa bostadsproblemet i större städer, särskilt i samband med krympande tillgång till bostäder för befolkningen.
Fastighetsprojekt som ligger nära transportinfrastrukturprojekt, såsom tunnelbanelinjer, behåller alltid sin unika attraktionskraft. Foto: Thuc Vy.
Fru Giang Do, nationell chef för konsultverksamhet och värdering på Savills Vietnam, kommenterade att TOD:s framgång inte bör mätas i ökningen av markpriserna runt tågstationer, utan i dess förmåga att hjälpa olika befolkningsgrupper att få tillgång till bostäder, jobb och bekvämligheter i en hållbar stadsmiljö. Det är TOD:s kärnmål.
Detta perspektiv är särskilt anmärkningsvärt med tanke på de ökande utmaningarna med att få tillgång till prisvärda bostäder i större städer. Data från Savills Vietnam visar att strukturen för lägenhetsutbudet i Hanoi och Ho Chi Minh-staden har förändrats avsevärt de senaste åren. Före 2020 stod lägenheter i klass C för över 80 % av transaktionerna på marknaden.
Under perioden 2021–2025 minskade dock detta segment till under 35 %, medan lägenheter i klass A och B stod för över 95 % av transaktionerna i Hanoi. Under första kvartalet 2026 registrerade Hanoi inget nytt utbud av lägenheter i klass C, medan detta segment i Ho Chi Minh-staden endast stod för cirka 29 % av det primära utbudet. Samtidigt har lägenhetsprisindexet i Hanoi mer än fördubblats jämfört med 2009, vilket återspeglar det ökande trycket på husköpare.
Enligt Giang skulle den grupp som använder kollektivtrafiken mest, inklusive arbetare och medelklassen, kunna trängas bort från områden med den bästa infrastrukturen om TOD-processen (Transit-Oriented Development) får markpriserna runt tunnelbanestationerna att fortsätta stiga kraftigt utan lämpliga regleringsmekanismer.
I verkligheten visar marknaden i Ho Chi Minh City att lägenhetspriserna längs tunnelbanelinjer alltid är högre och har kontinuerligt ökat sedan försäljningstillfället, med en genomsnittlig ökning på 35 %–70 % beroende på plats, och i vissa fall har projekten fördubblats i värde mellan 2015 och 2023.
I Ho Chi Minh-staden, särskilt i Thao Dien-området (tidigare Thu Duc City), lanserades Masteri Thao Dien-lägenheter, belägna nära tunnelbanelinjen som förbinder stadskärnan med Thu Duc, i slutet av 2014 och 2015 med priser från 35-39 miljoner VND/m2. Nu varierar andrahandsmarknadspriserna från 80-141 miljoner VND/m2; lägenhetspriserna i Van Thanh-området varierar från 80-150 miljoner VND/m2, och i Suoi Tien - New Eastern Bus Station-området från 45-80 miljoner VND/m2…
Därför, utan avgörande ingripanden och regleringar från staten, tror många experter att TOD (Transit-Oriented Development) oavsiktligt kommer att bli en "gnista" som tänder fastighetspriserna, vilket gör det allt svårare för medel- och låginkomsttagare att äga bostäder.
Flera lösningar behövs.
För att TOD (Transitorienterad utveckling) verkligen ska bli ett verktyg för att stödja bostadsmål anser Giang Do att tre grupper av lösningar måste implementeras samtidigt: planering, finansiella mekanismer och markförvaltning.
Först och främst är det planeringsaspekten. Istället för en modell med separata funktionella zoner bör områdena runt tågstationen utvecklas som blandanvändningsområden med hög täthet i stadsområden, vilket gör det möjligt för människor att bo, arbeta och använda bekvämligheter inom samma område.
Följaktligen kan sociala bostäder och prisvärda bostäder integreras direkt i TOD-områden, särskilt inom en radie av 300–500 meter runt tågstationen, vilket motsvarar 5–10 minuters promenad. Detta gör det möjligt för låg- och medelinkomsttagare att få direkt tillgång till kollektivtrafiken istället för att behöva bo i områden långt från stadskärnan.
Förutom planering är den finansiella mekanismen en avgörande faktor som avgör hur genomförbart det är i praktiken. Om endast företag är skyldiga att utveckla sociala bostäder utan lämpliga kompensationsmekanismer, kommer TOD-projekt att få mycket svårt att uppnå ekonomisk bärkraft. Därför behöver man utveckla policyer som är tillräckligt attraktiva för att uppmuntra den privata sektorns deltagande.
Den tredje uppsättningen lösningar rör markförvaltning och utnyttjande av offentlig mark. Vid auktionering eller tilldelning av mark runt tunnelbanestationer måste staten inkludera offentliga krav i anbudshandlingarna, såsom andelen sociala bostäder, offentliga utrymmen, gångvägsförbindelser eller prisvärda hyresbostäder. Detta är ett sätt att säkerställa att fördelarna med infrastrukturen fördelas bredare istället för att enbart återspeglas i fastighetsvärdena.
Ett annat tillvägagångssätt är den kooperativa utvecklingsmodellen, där staten bidrar med ren mark, den privata sektorn gör investeringar och byggnation, och en del av produkten överlämnas för att tjäna offentliga ändamål eller utveckla sociala bostäder.
”Den nuvarande utmaningen är inte längre huruvida man ska implementera TOD (Transitorienterad utveckling) eller inte, utan snarare hur man säkerställer synkroniserat genomförande mellan planering, ekonomi och markförvaltning. Om det görs korrekt kan TOD bli ett av de viktigaste verktygen för att lösa bostadsproblem i städerna under de kommande 10 till 20 åren”, betonade Giang Do.
Källa: https://nongngghiepmoitruong.vn/tod-va-bai-toan-nha-la-de-o-d816097.html
