Efter att Green Bay 58 kantrade...

Tidigt en morgon i slutet av juli 2025, vid Ninh Kieu turistpir i Can Tho City, förberedde sig hundratals människor för att ge sig av till den flytande marknaden Cai Rang. Dussintals passagerarbåtar, med 15-40 personer vardera, trängdes vid piren. En manlig guide stod på stranden och påminde alla: "Flytvästar! Ta på er flytvästar! Såg ni båtens kantringsincident i Ha Long Bay?" Samtidigt, vid Cua Lon-flodens färjeterminal (Nam Can kommun, Ca Mau), bar nästan ingen av passagerarna som gick ombord eller av färjan flytvästar.

Redaktörens anmärkning : Kapsejsningen av båten Green Bay 58 QN-7105 med 49 turister ombord i Ha Long Bay (provinsen Quang Ninh ) den 19 juli chockerade den allmänna opinionen. På ett ögonblick omkom 36 personer och 3 saknas. För att öka medvetenheten om vattenvägar och trafikolyckor under regnperioden besökte ett team av reportrar från tidningen SGGP hamnarna och rutter som kallas trafikens "svarta fläckar" för att dokumentera lösningar för att säkerställa människors och egendoms säkerhet.

Räddningsutrustningen behöver bli modernare.

Vid Ninh Kieu-piren finns det fortfarande små båtar som transporterar individuella turister (3-4 personer per båt). Dessa båtar är reglerade för att transportera färre än 4 passagerare. Tre ungdomar hyrde en båt för att åka till den flytande marknaden, och den medelålders kvinnan som ägde båten gav dem försiktigt flytvästar att bära. Båten startade motorn och körde iväg mot den flytande marknaden Cai Rang, men denna "kvinnliga båtförare" bar ingen flytväst.

Can Tho City har för närvarande 662 terminaler för inlandssjöfart. Enligt Nguyen Dang Khoa, biträdande chef för Can Tho Citys byggavdelning, utfärdas registreringsskyltar för turistbåtar med fler än 30 personer som trafikerar Ninh Kieu turistterminal av avdelningen. För att få en registreringsskylt måste båten uppfylla de nödvändiga villkoren, såsom: inspektionsintyg, utrustad med flytvästar, brandsläckare, sjukvårdsutrustning , walkie-talkie, och föraren måste ha ett certifikat för att betjäna turistbåtar.

Beträffande vissa småbåtsägare som transporterar turister (3–4 personer/båt) som inte har uppfyllt kravet att bära flytvästar när de besöker Cai Rangs flytande marknad och vissa ekoturismdestinationer, kommer departementet att samarbeta nära med Can Tho Citys kultur-, sport- och turismdepartement för att stärka inspektionerna och påminna de som driver turisttransporttjänster att följa bestämmelserna om vattenvägssäkerhet. Båtägare måste utrusta sina fartyg med flytvästar, flytvästar och räddningsutrustning.

Turister bär flytvästar när de åker kryssningsfartyg vid Ninh Kieu-kajen, Can Tho. Foto: Cao Phong.

I Phu Quocs särskilda ekonomiska zon i provinsen An Giang finns det över 80 båtar med stor kapacitet som transporterar turister till och från ön; och mer än 70 motorbåtar som används som passagerartransportfordon... De flesta av dessa fartyg har dock inga ordentliga bryggor eller kajplatser. När vi besökte vallen i Bach Dang Park (tidigare Duong Dong-distriktet) en dag i slutet av juli 2025 såg vi flera båtar som plockade upp och släppte av turister, trots att detta inte var en utsedd brygga.

"Med några dagars mellanrum plockar och släpper båtar av turister längs vallen. Vissa båtar har västerländska turister med sig men tillhandahåller inte flytvästar, vilket är mycket farligt. Den här situationen har funnits i många år, men vi ser sällan myndigheter inspektera, påminna eller vidta åtgärder", sa Thanh, en invånare nära Bach Dang-parken.

Vid Vietnams sydligaste spets, vid färjeterminalen Cua Lon-floden (som förbinder kommunerna Tan An och Nam Can i Ca Mau-provinsen), bär nästan inga passagerare som går ombord eller av färjan flytvästar. Situationen är liknande vid många andra färjeterminaler på andra sidan floden i Ca Mau-provinsen. När Le Minh Tan (en passagerare från kommunen Nam Can i Ca Mau-provinsen) tillfrågades varför de inte bär flytvästar, sa han: "Det är obekvämt eftersom tiden på färjan är kort!"

Enligt Vu Khang Cuong, chef för avdelningen för fartygs- och besättningsregistrering (Vietnams sjöfartsmyndighet), finns det ett stort antal turistfartyg som trafikerar kusten i Vietnam. Enligt gällande bestämmelser behöver dessa fartyg dock inte vara utrustade med avancerade signalanordningar eller räddningsnavigationssystem. Små turistfartyg som trafikerar kustnära är huvudsakligen endast utrustade med VHF-radioapparater, facklor, tutningar och grundläggande livräddningsutrustning. Dessa anordningar har många begränsningar i nödsituationer, eftersom besättningsmedlemmar kanske inte har tid att skicka signaler. Under extrema väderförhållanden kan räddningstjänsten ha svårt att lokalisera det nödställda fartyget.

Herr Vu Khang Cuong föreslog att förvaltningsmyndigheter och relevanta myndigheter, efter incidenten med turistbåten Green Bay 58, bör se över standarderna och föreskrifterna för säkerhetsutrustning på fartyg och turistbåtar, inklusive strängare och mer specifika föreskrifter i fall där det är obligatoriskt att utrusta dem med modernare nödsignalanordningar.

Vu Manh Long, chef för hamnmyndigheten för inlandsvattenvägar och registreringsmyndigheten för inlandsvattenvägar i provinsen Quang Ninh (provinsens byggavdelning), förklarade varför fartyget Green Bay 58 sjönk klockan 13:30 men att räddningsinsatserna först påbörjades ungefär två timmar senare. Han sa att turistfartyg som trafikerar Ha Long-bukten för närvarande fortfarande hanteras av hamnmyndigheten med hjälp av GPS-positioneringssystem och Zalo-grupper.

GPS-navigationssystemet är dock fortfarande beroende av telefonnätet för att fungera, så i låglänta eller skyddade områden i viken där telekommunikationsnätet inte täcker området helt kan det förekomma fall av GPS-signalförlust, vilket förhindrar att nödsignaler skickas.

Maritimt varnings- och räddningsekosystem

Enligt Bui Hong Minh, biträdande chef för Quang Ninhs byggavdelning, kommer kaptenerna, när de mottagit information om åskväder och dåligt väder, omedelbart att ta emot informationen och sedan sätta igång för att föra fartyget till ett säkert skydd och vägleda passagerare ombord för att proaktivt hantera eventuella incidenter.

"Vi kommer att granska rutinerna för att ge mer specifik vägledning för varje situation, vilket hjälper kaptenerna att vara mer proaktiva och undvika förvirring när de stöter på problem", sa Bui Hong Minh.

En passagerarbåt som transporterar människor utan flytvästar på Cai Rangs flytande marknad i Can Tho. Foto: Cao Phong

Samtidigt påpekade Pham Ha, ordförande för Lux Group, en lyxkryssningsoperatör (i vikar som Ha Long, Lan Ha och Nha Trang), öppet ett allvarligt kryphål: När en incident inträffar, vem ansvarar för att rapportera den? Vem ansvarar för räddningsinsatsen? I en nödsituation, utan en konsekvent samordningsmekanism, kommer inblandning av många parter utan konsensus bara att försena den avgörande tidpunkten för att rädda liv.

Enligt Pham Ha ligger sjöfartsindustrin, särskilt vattenvägsturism, årtionden efter flygindustrin i tillämpningen av teknik. Medan flygplan övervakas varje sekund från "flygkontrollstationer", opererar många kryssningsfartyg fortfarande oberoende.

Faktum är att nuvarande AIS- och GPS-positioneringsteknik fullt ut möjliggör etablering av ett centraliserat operativsystem, där alla fartyg fungerar som "gröna prickar" på en stor skärm. Om ett fartyg är i nöd utfärdar systemet automatiskt en varning och aktiverar räddningsåtgärder: motorbåtar, medicinsk utrustning och till och med helikoptrar kan sättas in inom 5 minuter.

Problemet ligger inte i den tekniska förmågan, utan i ledningstänkandet och den försenade tillämpningen. Medan Industri 4.0 utvecklas snabbt sänds väderprognoser för kustområden fortfarande vid fasta tider, och innehållet skiljer inte mellan geografiska regioner och fartygstyper.

Pham Ha menade att det är dags för ett verkligt "meteorologiskt varningsekosystem", inte bara prognosbulletiner, utan ett anpassat varningsnätverk som är skräddarsytt för varje fartygs specifika behov: från fiskebåtar i trä till femstjärniga stålskrovsyachter. Varje fartygstyp har olika risknivåer och kräver specifika varningströsklar. Relevanta ministerier och myndigheter behöver utveckla specifika kriterier baserade på fartygets längd, tonnage, material och funktion som ska ligga till grund för beviljande av drifttillstånd baserat på havsområden och väderförhållanden. Detta är en transparent och effektiv förvaltningsmetod som syftar till att skydda liv och den marina turistnäringens rykte.

Säkerhetsåtgärder till sjöss

Jordbruks- och miljöministeriet har just utfärdat riktlinjer för säkerhetsfärdigheter för fartyg under navigering, drift och ankring under stormar, samt flyktfärdigheter vid ett sjunkande fartyg. Följaktligen kan följande överlevnadsfärdigheter under vattnet tillämpas vid ett sjunkande fartyg: andas ut och dyka under vattnet, huka sig ner för att få momentum och sedan komma upp till ytan för att ta ett andetag; eller sparka rakt, böja bröstet och andas in djupt i rytm för att hålla sig flytande; eller vända sig om, andas in djupt genom munnen och andas ut långsamt för att bibehålla andningsrytmen och förbli lugn.

Enligt Pham Duc Luan, chef för avdelningen för vallarhantering och katastrofförebyggande åtgärder, måste fartyg i Östersjön vara särskilt uppmärksamma på två huvudsakliga farliga perioder: tyfonsäsongen (från juni till november) och den nordöstra monsunen (från oktober till mars året därpå). Därför är det, innan man sätter segel, nödvändigt att noggrant övervaka marina väderprognoser, utrusta fartyg med tillräcklig navigations- och livräddningsutrustning och säkerställa oavbruten kommunikation med fastlandet.

REPORTERTEAMET

Källa: https://www.sggp.org.vn/tu-vu-lat-tau-vinh-xanh-58-post805325.html