นครโฮจิมินห์จะหาเงินทุนจากที่ไหนมาสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินในฝัน?

มูลค่าของที่ดินจะถูกนำมาใช้เพื่อชดเชยเงินทุน 50% สำหรับโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินหรือไม่?

นายบุย ซวน เหงียน (คณะกรรมการบริหารระบบรถไฟฟ้าในเมืองโฮจิมินห์ - MAUR) ได้นำเสนอภาพรวมของการวางแผนเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินของนครโฮจิมินห์ โดยระบุว่าในเวียดนาม ระบบรถไฟฟ้าในเมืองจัดเป็นโครงการสำคัญระดับชาติ ตามแผนที่ นายกรัฐมนตรี อนุมัติในปี 2556 นครโฮจิมินห์จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินแบบวงแหวนและแบบรัศมี 8 สายเชื่อมต่อศูนย์กลางสำคัญของเมือง รถราง 1 สาย และรถไฟฟ้าโมโนเรล 2 สาย รวมความยาวทั้งหมด 219.6 กิโลเมตร ปัจจุบัน รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 (เบ็นถั่น - สุ่ยเตียน) และสาย 2 ระยะที่ 1 (เบ็นถั่น - ถัมลวง) อยู่ระหว่างการก่อสร้าง ขณะที่สาย 5 ระยะที่ 1 (ทางแยกบายเฮียน - สะพานไซง่อน) ได้รับเงินทุนจากนักลงทุนแล้ว เพื่อให้การสร้างเครือข่ายรถไฟฟ้าในเมืองเป็นไปตามแผนข้างต้น นครโฮจิมินห์ต้องการเงินทุนรวม 25.894 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ อย่างไรก็ตาม แหล่งเงินทุนหลักจากการลงทุนภาครัฐและเงินกู้เพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA) ในปัจจุบันมีจำกัด

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จากสถิติของ MAUR พบว่า เงินทุนที่ระดมผ่านช่องทางการลงทุน ODA สำหรับโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าในเมืองโฮจิมินห์ ปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 6.544 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นประมาณ 23% ของการลงทุนทั้งหมดที่คาดการณ์ไว้ เงินทุนทั้งหมดที่ระดมจากแหล่ง ODA ในช่วงปี 2016-2020 ลดลง 51% เมื่อเทียบกับช่วงปี 2011-2015 และคาดว่าจะลดลงอย่างต่อเนื่องในช่วงปี 2021-2025 ยิ่งไปกว่านั้น เวียดนามได้ "เลิก" ใช้เงินกู้ ODA ที่มีอัตราดอกเบี้ยพิเศษจาก ธนาคารโลก (กองทุน IDA) ในปี 2017 และธนาคารพัฒนาเอเชีย (กองทุน ADF) ในปี 2019 นอกจากนี้ เงินกู้ ODA แบบทวิภาคีมักมาพร้อมกับข้อกำหนดที่ผูกมัดเกี่ยวกับแหล่งที่มาของสินค้า ตลอดจนอัตราการมีส่วนร่วม (หรือแม้แต่การจัดหาแต่เพียงผู้เดียว) ของบริการให้คำปรึกษาและการดำเนินโครงการ

รถไฟใต้ดินสาย 1 (เบ๊นถั่น - เซื่อยเตียน)

ในขณะเดียวกัน ความต้องการด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในช่วงเวลานี้มีมูลค่าถึง 3,900 พันล้านดอง แต่รัฐสภาได้กำหนดงบประมาณระยะกลางรวมสำหรับช่วงปี 2021-2025 ไว้เพียง 2,870 พันล้านดองเท่านั้น นครโฮจิมินห์เป็นศูนย์กลาง ทางเศรษฐกิจ ที่สำคัญที่สุดไม่เพียงแต่ในภาคใต้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงทั้งประเทศด้วย งบประมาณรวมสำหรับโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญในเมืองคาดว่าจะอยู่ที่ 245,000 พันล้านดองสำหรับช่วงปี 2022-2025 การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าใต้ดินคาดว่าจะต้องใช้เงิน 103,000 พันล้านดอง คิดเป็นประมาณ 45% แต่ งบประมาณประจำปีที่อนุมัติสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานในเมืองมีเพียงประมาณ 30,000 พันล้านดองเท่านั้น “โดยรวมแล้ว งบประมาณนี้เพียงพอต่อความต้องการเพียงประมาณ 50% เพื่อบรรลุเป้าหมายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานโดยทั่วไป และโครงสร้างพื้นฐานของนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะสำหรับช่วงปี 2021-2025” นายเหงียนกล่าว

ในบริบทของงบประมาณที่จำกัด ผู้แทนในการประชุมเชิงปฏิบัติการยืนยันว่า การนำรูปแบบการพัฒนาที่เน้นระบบขนส่งสาธารณะ (Transit-Oriented Development หรือ TOD) มาใช้เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพที่สุดสำหรับนครโฮจิมินห์ในการพัฒนาระบบเมืองและระบบรถไฟอย่างเป็นระบบ นางสาวอายาโกะ คูโบะ ผู้แทนจากสำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) ในเวียดนาม ได้แบ่งปันประสบการณ์จากประเทศญี่ปุ่น โดยระบุว่า รูปแบบการวางแผน TOD มี 3 รูปแบบ ได้แก่ การวางแผนการพัฒนาตามเส้นทาง การพัฒนาพื้นที่กระจุกตัวรอบสถานี และการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกรอบสถานี

ดังนั้น การพัฒนาเมืองจะถูกวางแผนไปตามแนวทางรถไฟ เพื่อให้ประชาชนที่อาศัยอยู่ตามเส้นทางสามารถเดินทางได้อย่างสะดวก ลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งสาธารณะ ในขณะเดียวกัน แผนดังกล่าวมีเป้าหมายที่จะใช้ประโยชน์จากที่ดินและพื้นที่บริเวณสถานีรถไฟสำคัญๆ ให้คุ้มค่าที่สุด โดยเพิ่มมูลค่าให้กับพื้นที่สถานีด้วยการเปลี่ยนสถานีให้เป็นพื้นที่ใช้งานแบบผสมผสาน เช่น จุดจอดรถประจำทางและรถแท็กซี่ ถนนเชื่อมต่อ และศูนย์การค้า

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ ชิน คิมูระ ตัวแทนจากสำนักงานฟื้นฟูเมือง (URA) กล่าวว่า เส้นทางรถไฟของญี่ปุ่นมักถูกสร้างขึ้นในพื้นที่ที่ยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างแท้จริง ทำให้เกิดศูนย์กลางเมืองใหม่ การนำระบบรถไฟเข้ามาพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทำให้พื้นที่นั้นน่าดึงดูดยิ่งขึ้น และราคาที่ดินก็เพิ่มสูงขึ้น

“ในกรณีนั้น ขั้นตอนการก่อสร้างทางรถไฟจะเป็นความรับผิดชอบของบริษัทรถไฟ ส่วนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะที่เกี่ยวข้องจะได้รับเงินทุนผ่านการวางแผนการใช้ที่ดินใหม่ โดยเจ้าของที่ดินจะร่วมสมทบทุนในระหว่างกระบวนการวางแผนใหม่ และรัฐบาลท้องถิ่นจะร่วมสมทบทุนบางส่วน ด้วยวิธีนี้ รูปแบบการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ (Transit-Oriented Development หรือ TOD) ตามแนวทางรถไฟในเมืองจึงจะเกิดขึ้นได้” นายชิน คิมูระ กล่าว

สามพี่น้องวัย 70 ปี ต่างตื่นเต้นกับการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าใต้ดินสายเบ็นถั่น-ซุยเตียน

"อุปสรรคทางด้านขั้นตอน"

เพื่อให้การนำรูปแบบการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ (Transit-Oriented Development หรือ TOD) ไปใช้ได้อย่างประสบความสำเร็จ ข้อได้เปรียบของญี่ปุ่นอยู่ที่การที่รัฐบาลได้พัฒนากรอบกฎหมายที่ครอบคลุมและให้การสนับสนุนที่จำเป็น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการระดมความร่วมมือจากภาคเอกชนในการวางแผนและการดำเนินงานสถานีรถไฟ ในขณะเดียวกัน ขั้นตอนและกลไกต่างๆ เป็นจุดอ่อนที่ใหญ่ที่สุดของเมืองโฮจิมินห์ เช่นเดียวกับเวียดนาม แนวทางในการจัดทำโครงการลงทุนก่อสร้างรถไฟในเมืองภายใต้รูปแบบความร่วมมือที่นำเสนอโดยนายบุย ซวน เหงียน เผยให้เห็นอุปสรรคทางด้านขั้นตอนที่ค่อนข้างยากลำบาก

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในกรณีที่นักลงทุนเสนอที่จะดำเนินการโครงการด้วยตนเอง กระบวนการดำเนินการจะประกอบด้วย 52 ขั้นตอน แบ่งออกเป็น 4 ระยะ ระยะที่ 1 คือการอนุมัติให้นักลงทุนจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น (7 ขั้นตอน) ระยะที่ 2 คือการอนุมัตินโยบายการลงทุน (6 ขั้นตอน) ระยะที่ 3 คือการขออนุมัติจากภาครัฐ (7 ขั้นตอน) และระยะสุดท้ายคือการคัดเลือกนักลงทุน (32 ขั้นตอน) หากนักลงทุนเสนอและจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น จากนั้นจึงพัฒนาแผนการสำรวจและเชิญนักลงทุนเข้าร่วม ขั้นตอนการติดต่อกับนักลงทุนจะลดลงเหลือ 48 ขั้นตอน ขั้นตอนการอนุมัตินโยบายการลงทุน การอนุมัติโครงการ และการคัดเลือกนักลงทุนจะเหมือนกับในกรณีที่ 1

ตัวแทนจาก JICA ประเมินว่ากฎหมายการลงทุนแบบหุ้นส่วนภาครัฐและเอกชน (PPP) ของเวียดนามในปัจจุบันมีความซับซ้อน ใช้เวลานาน และทำให้ยากต่อการดึงดูดธุรกิจต่างชาติให้เข้ามามีส่วนร่วมในการพัฒนาโครงการ รูปแบบหุ้นส่วนภาครัฐและเอกชนไม่ได้จำกัดอยู่เฉพาะในภาคการขนส่งเท่านั้น แต่สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในอีกหลายสาขาได้

จากมุมมองทางธุรกิจ นายทาคาฮิโกะ นากาโตะ ตัวแทนจากกลุ่มบริษัทโทคิว กล่าวว่า บริษัทเอกชนให้ความสำคัญกับผลประโยชน์ของตนเองเป็นอันดับแรกเมื่อร่วมมือกับภาครัฐในโครงการต่างๆ “เมื่อลงทุนในเวียดนาม ธุรกิจจะสามารถคืนทุนได้อย่างไร พวกเขาสามารถประเมินจำนวนกำไรที่จะได้รับได้หรือไม่ หากกฎระเบียบ PPP ชี้แจงประเด็นเหล่านี้ให้ชัดเจน จะเป็นประโยชน์อย่างมากในการส่งเสริมให้ธุรกิจต่างๆ เข้าร่วม” นายทาคาฮิโกะ นากาโตะ กล่าว

ในการกล่าวสุนทรพจน์ในเวิร์คช็อป นายบุย ซวน เกือง รองประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ กล่าวว่า นครโฮจิมินห์ได้ส่งเนื้อหาสำคัญหลายประการในร่างมติแก้ไขมติที่ 54 ของสภาแห่งชาติว่าด้วยการนำร่องกลไกและนโยบายพิเศษสำหรับการพัฒนานครโฮจิมินห์ ซึ่งอยู่ระหว่างรอการอนุมัติในสมัยประชุมสภาแห่งชาติครั้งต่อไป เนื้อหาเหล่านั้นรวมถึงข้อเสนอแนะมากมายเกี่ยวกับกลไกและนโยบายสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง และการนำร่องรูปแบบการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ (Transit-Oriented Development หรือ TOD) ที่เชื่อมโยงกับการวางผังเมืองในพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน นครโฮจิมินห์มุ่งหวังที่จะเรียนรู้จากประสบการณ์ของญี่ปุ่นเพื่อกำหนดวิธีการและแนวทางของรัฐบาล หน่วยงานบริหาร และผู้เกี่ยวข้องในการดำเนินนโยบายนำร่องและกลไกพิเศษให้ดียิ่งขึ้น เพื่อเร่งความก้าวหน้าของการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดินในเมือง

นายบุย ซวนเกือง เน้นย้ำว่า "ญี่ปุ่นมีประสบการณ์มากมายในการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง ผ่านการหารือถึงความเป็นไปได้ในการประยุกต์ใช้ TOD และ PPP ประสบการณ์จากญี่ปุ่นจะใช้เป็นพื้นฐานและบทเรียนให้รัฐบาลนครโฮจิมินห์นำไปปฏิบัติจริง"

สัมผัสประสบการณ์การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าใต้ดินสายเบ็นถั่น - สุ่ยเตียน ในช่วงทดลองวิ่ง

คุณชิน คิมูระ: สิ่งสำคัญที่สุดสำหรับนครโฮจิมินห์และเวียดนามในขณะนี้คือ การก่อสร้างและพัฒนาพื้นที่เมืองจะต้องมีการแบ่งความรับผิดชอบและภาระทางการเงินอย่างชัดเจนระหว่างทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ตั้งแต่รัฐบาล บริษัทรถไฟ หน่วยงานท้องถิ่น ธุรกิจเอกชน และเจ้าของที่ดินที่ได้รับประโยชน์จากการวางผังเมืองใหม่ ในขณะเดียวกัน ก็จำเป็นต้องมีหน่วยงานของรัฐที่เป็นกลางเพื่อประสานงานความพยายามเหล่านี้

ลิงก์แหล่งที่มา: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm