เงินที่นครโฮจิมินห์จะสร้างฝันเรื่องรถไฟฟ้าใต้ดินให้เป็นจริงนั้นมาจากไหน?

นำมูลค่าที่ดินมาชดเชยทุนก่อสร้างรถไฟฟ้า 50% ?

นายบุ่ย ซวน เหงียน (คณะกรรมการบริหารรถไฟเมืองโฮจิมินห์ - MAUR) ได้นำเสนอภาพรวมการวางแผนเครือข่ายรถไฟฟ้าในเมืองโฮจิมินห์ โดยระบุว่า ในประเทศเวียดนาม รถไฟฟ้าในเมืองถือเป็นโครงการระดับชาติที่สำคัญ ตามแผนที่ นายกรัฐมนตรี อนุมัติในปี พ.ศ. 2556 นครโฮจิมินห์จะก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบาและรถไฟฟ้าวงแหวน 8 สาย เชื่อมต่อศูนย์กลางหลักของเมือง ได้แก่ รถราง 1 สาย และรถไฟฟ้ารางเดี่ยว 2 สาย ระยะทางรวม 219.6 กิโลเมตร ปัจจุบัน รถไฟฟ้าสายที่ 1 (เบิ่นถั่น - ซ่วยเตี๊ยน) และสายที่ 2 ระยะที่ 1 (เบิ่นถั่น - ถัมเลือง) กำลังอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง และสายที่ 5 ระยะที่ 1 (สี่แยกอ่าวเฮียน - สะพานไซ่ง่อน) ได้รับทุนสนับสนุนแล้ว เพื่อให้โครงข่ายรถไฟฟ้าในเมืองเสร็จสมบูรณ์ตามแผนดังกล่าว นครโฮจิมินห์ต้องการเงินทุนรวม 25.894 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ อย่างไรก็ตาม แหล่งทุนส่วนใหญ่มาจากการลงทุนของภาครัฐและเงินกู้ ODA ซึ่งปัจจุบันมีข้อจำกัดหลายประการ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จากสถิติของ MAUR เงินทุนที่ระดมได้ในรูปแบบของการลงทุนผ่านช่องทาง ODA สำหรับโครงการลงทุนก่อสร้างระบบรางรถไฟในเมืองโฮจิมินห์จนถึงปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 6.544 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นประมาณ 23% ของเงินลงทุนสำรองทั้งหมด เงินทุนทั้งหมดที่ระดมได้จากแหล่ง ODA ในช่วงปี 2559-2563 ลดลง 51% เมื่อเทียบกับช่วงปี 2554-2558 และคาดว่าจะลดลงอย่างต่อเนื่องในช่วงปี 2564-2568 ในทางกลับกัน เวียดนาม "สำเร็จการศึกษา" จากการใช้เงินกู้ ODA พร้อมอัตราดอกเบี้ยพิเศษจาก ธนาคารโลก (กองทุน IDA) ในปี 2560 และธนาคารพัฒนาเอเชีย (กองทุน ADF) ในปี 2562 ยิ่งไปกว่านั้น เงินกู้ ODA แบบทวิภาคีมักมีข้อกำหนดผูกพันเกี่ยวกับแหล่งกำเนิดสินค้า รวมถึงอัตราการเข้าร่วมโครงการ (หรือแม้กระทั่งการให้บริการเฉพาะ) สำหรับการให้คำปรึกษาและการดำเนินโครงการ

Tiền đâu để TP.HCM thực hiện 'giấc mơ' metro? - Ảnh 1. — รถไฟใต้ดินสาย 1 (เบ๊นถั่น - เซื่อยเตียน)

ขณะเดียวกัน ความต้องการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในช่วงนี้สูงถึง 3,900 พันล้านดอง แต่รัฐสภาเวียดนามระบุว่าเงินทุนระยะกลางทั้งหมดสำหรับช่วงปี 2564-2568 อยู่ที่เพียง 2,870 พันล้านดองเท่านั้น นครโฮจิมินห์เป็นศูนย์กลาง เศรษฐกิจ ที่สำคัญที่สุดไม่เพียงแต่ในภาคใต้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงทั่วประเทศด้วย งบประมาณรวมสำหรับโครงการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานหลักของนครโฮจิมินห์คาดว่าจะอยู่ที่ 245,000 พันล้านดองในช่วงปี 2565-2568 การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าใต้ดินคาดว่าจะต้องใช้งบประมาณ 103,000 พันล้านดอง คิดเป็นประมาณ 45% แต่งบประมาณประจำปีที่ได้รับอนุมัติสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานในเขตเมืองชั้นในอยู่ที่ประมาณ 30,000 พันล้านดองเท่านั้น “โดยทั่วไป งบประมาณนี้เพียงพอต่อความต้องการเพียงประมาณ 50% เพื่อบรรลุเป้าหมายในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานโดยรวม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงสร้างพื้นฐานของนครโฮจิมินห์ในช่วงปี 2564-2568” นายเหงียนกล่าว

ด้วยงบประมาณที่จำกัด ผู้เข้าร่วมการประชุมเชิงปฏิบัติการทุกคนต่างยืนยันว่าการนำแบบจำลอง TOD (การพัฒนาเมืองที่เน้นการขนส่งมวลชน) มาใช้เป็นรูปแบบที่มีประสิทธิภาพสูงสุดสำหรับนครโฮจิมินห์ในการพัฒนาเมืองและทางรถไฟไปพร้อมๆ กัน คุณอายาโกะ คูโบะ ผู้แทนองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่นในเวียดนาม (JICA) ได้แบ่งปันประสบการณ์จากประเทศญี่ปุ่นว่า มีแบบจำลองการวางแผน TOD 3 แบบ ได้แก่ การวางแผนพัฒนาตามเส้นทาง การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี และการพัฒนางานต่างๆ รอบสถานี

ด้วยเหตุนี้ จึงมีการวางแผนพัฒนาเมืองตามแนวเส้นทางควบคู่ไปกับระบบรถไฟ เพื่อให้ประชาชนที่อาศัยอยู่ตามเส้นทางสามารถสัญจรได้อย่างสะดวกและทั่วถึง ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งสาธารณะ ขณะเดียวกัน ยังได้ใช้ประโยชน์จากที่ดินและพื้นที่บริเวณสถานีหลักให้เกิดประโยชน์สูงสุด และเพิ่มมูลค่าให้กับพื้นที่สถานีด้วยการพัฒนาสถานีให้กลายเป็นคอมเพล็กซ์ที่ประกอบด้วยป้ายรถประจำทาง รถแท็กซี่ ถนนเชื่อมต่อ และศูนย์การค้า

เพื่อบรรลุเป้าหมายดังกล่าว คุณชิน คิมูระ ตัวแทนจากสำนักงานฟื้นฟูเมือง (Urban Renaissance Agency: URA) เปิดเผยว่า เส้นทางรถไฟของญี่ปุ่นมักถูกนำไปใช้ในพื้นที่ที่แทบไม่ได้รับการพัฒนา ก่อให้เกิดเขตเมืองใหม่ การนำระบบรถไฟมาพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจะทำให้พื้นที่ดังกล่าวมีความน่าดึงดูดใจมากขึ้น และราคาที่ดินก็จะสูงขึ้น

“ในขณะนั้น ส่วนของการก่อสร้างทางรถไฟจะเป็นความรับผิดชอบของบริษัทการรถไฟ ส่วนโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะที่แล้วเสร็จจะได้รับเงินทุนจากการวางผังเมืองใหม่ ส่วนเงินทุนจะมาจากเจ้าของที่ดินในระหว่างขั้นตอนการวางผังเมืองใหม่ และส่วนหนึ่งได้รับการสนับสนุนจากหน่วยงานท้องถิ่น ดังนั้น แบบจำลอง TOD ตามแนวเส้นทางรถไฟในเมืองจึงได้รับการรับประกัน” คุณชิน คิมูระ กล่าว

3 พี่น้อง U.70 ตื่นเต้นกับประสบการณ์รถไฟฟ้าใต้ดินสายเบญจมฯ-เส้ายเตียน

“อุปสรรคด้านขั้นตอน”

ข้อได้เปรียบของญี่ปุ่นในการนำแบบจำลอง TOD มาใช้ให้ประสบความสำเร็จคือ รัฐบาลได้สร้างระบบกฎหมายและให้การสนับสนุนที่จำเป็น โดยเฉพาะอย่างยิ่งกลไกการระดมความร่วมมือจากภาคเอกชนในกระบวนการวางแผนและการใช้สถานี ขณะเดียวกัน ขั้นตอนและกลไกต่างๆ ถือเป็นจุดอ่อนที่สำคัญที่สุดของทั้งโฮจิมินห์และเวียดนาม แนวทางการจัดทำโครงการลงทุนเพื่อการก่อสร้างระบบรถไฟในเมืองในรูปแบบความร่วมมือที่นำเสนอโดยนายบุ่ย ซวน เหงียน แสดงให้เห็นถึงอุปสรรคด้านขั้นตอนที่ค่อนข้างยากลำบาก

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในกรณีที่นักลงทุนเสนอโครงการเชิงรุก กระบวนการดำเนินการประกอบด้วย 52 ขั้นตอน แบ่งออกเป็น 4 ระยะ โดยระยะที่ 1 คือการอนุมัติให้นักลงทุนจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น ซึ่งประกอบด้วย 7 ขั้นตอน ระยะที่ 2 คือการอนุมัตินโยบายการลงทุน ซึ่งประกอบด้วย 6 ขั้นตอน ระยะที่ 3 คือการขออนุมัติโครงการจากภาครัฐ ซึ่งประกอบด้วย 7 ขั้นตอน และระยะสุดท้ายคือการคัดเลือกนักลงทุน ซึ่งประกอบด้วย 32 ขั้นตอน ในกรณีที่นักลงทุนเสนอและจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น จากนั้นวางแผนการสำรวจและเชิญชวนนักลงทุนเข้าร่วมโครงการ ขั้นตอนการติดต่อนักลงทุนจะสั้นลงเหลือ 48 ขั้นตอน ขั้นตอนการอนุมัตินโยบายการลงทุน การอนุมัติโครงการ และการคัดเลือกนักลงทุนจะเหมือนกับกรณีที่ 1

ผู้แทน JICA ประเมินว่ากฎหมายการลงทุนร่วมระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ของเวียดนามในปัจจุบันมีความซับซ้อน ใช้เวลานาน และยากที่จะดึงดูดบริษัทต่างชาติให้เข้ามามีส่วนร่วมในโครงการที่กำลังพัฒนา รูปแบบการร่วมระหว่างภาครัฐและเอกชนไม่ได้จำกัดอยู่แค่ภาคการขนส่งเท่านั้น แต่ยังสามารถนำไปประยุกต์ใช้ในสาขาอื่นๆ ได้อีกมากมาย

ในมุมมองทางธุรกิจ คุณทาคาฮิโกะ นางาโตะ ตัวแทนกลุ่มบริษัทโตคิว กล่าวว่า บริษัทเอกชนให้ความสำคัญกับปัจจัยผลประโยชน์มากที่สุดเมื่อร่วมมือกับภาครัฐในการดำเนินโครงการต่างๆ “เมื่อลงทุนในเวียดนาม ธุรกิจจะได้รับผลกำไรอย่างไร พวกเขาสามารถประเมินผลกำไรที่ตนจะได้รับได้หรือไม่... หากกฎระเบียบ PPP ชี้แจงประเด็นเหล่านี้ได้ การส่งเสริมให้ธุรกิจต่างๆ เข้าร่วมโครงการจะเป็นประโยชน์อย่างมาก” คุณทาคาฮิโกะ นางาโตะ กล่าว

นายบุ่ย ซวน เกือง รองประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ กล่าวในการประชุมเชิงปฏิบัติการว่า นครโฮจิมินห์ได้นำเสนอเนื้อหาสำคัญหลายประการในร่างมติแทนที่มติที่ 54 ของรัฐสภาว่าด้วยการนำกลไกและนโยบายพิเศษเพื่อการพัฒนานครโฮจิมินห์ ซึ่งกำลังรอการอนุมัติในการประชุมรัฐสภาครั้งต่อไป ซึ่งรวมถึงข้อเสนอแนะมากมายเกี่ยวกับกลไกและนโยบายสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง การนำแบบจำลอง TOD ที่เกี่ยวข้องกับการวางผังเมืองบริเวณสถานีรถไฟฟ้าในเมือง ตลอดการประชุมเชิงปฏิบัติการนี้ นครโฮจิมินห์ต้องการเรียนรู้จากประสบการณ์การดำเนินงานของญี่ปุ่น เพื่อกำหนดวิธีการและแนวทางของหน่วยงาน องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น และภาคส่วนที่เกี่ยวข้องในการนำนโยบายและกลไกพิเศษเพื่อเร่งความก้าวหน้าในการนำระบบรถไฟในเมืองมาใช้ในนครโฮจิมินห์ให้ชัดเจนยิ่งขึ้น

“ญี่ปุ่นเป็นประเทศที่มีประสบการณ์อย่างกว้างขวางในด้านการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง ผ่านการหารือเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการประยุกต์ใช้ TOD และ PPP ประสบการณ์จากญี่ปุ่นจะเป็นพื้นฐานและบทเรียนสำหรับรัฐบาลนครโฮจิมินห์ในการนำไปปฏิบัติจริง” นายบุ่ย ซวน เกือง กล่าวเน้นย้ำ

สัมผัสประสบการณ์รถไฟฟ้าใต้ดินเบญถัน-ซั่วเตียนในวันทดสอบวิ่ง

คุณชิน คิมูระ: สิ่งสำคัญที่สุดในขณะนี้สำหรับนครโฮจิมินห์และเวียดนาม คือ การก่อสร้างและพัฒนาเขตเมือง จะต้องมีการแบ่งแยกความรับผิดชอบและภาระทางการเงินอย่างชัดเจนระหว่างหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ตั้งแต่รัฐบาล บริษัทรถไฟ ท้องถิ่น ภาคเอกชน ไปจนถึงเจ้าของที่ดินที่ได้รับประโยชน์จากการวางผังเมืองใหม่ ขณะเดียวกัน จำเป็นต้องมีหน่วยงานของรัฐที่เป็นกลางเพื่อประสานงาน

ลิงค์ที่มา