เงินที่โฮจิมินห์ซิตี้จะใช้เพื่อสร้าง ‘ความฝัน’ เกี่ยวกับรถไฟใต้ดินนั้นอยู่ที่ไหน?

นำมูลค่าที่ดินมาชดเชยทุนก่อสร้างรถไฟฟ้า 50% ?

นายบุ้ย ซวน เหงียน (คณะกรรมการบริหารระบบรถไฟในเมืองโฮจิมินห์) นำเสนอภาพรวมของการวางแผนเครือข่ายรถไฟฟ้าในเมืองโฮจิมินห์ โดยระบุว่า รถไฟฟ้าในเมืองถือเป็นโครงการระดับชาติที่สำคัญในเวียดนาม ตามแผนที่ นายกรัฐมนตรี อนุมัติในปี 2556 นครโฮจิมินห์จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน 8 สายแบบรัศมีและวงแหวนเพื่อเชื่อมต่อศูนย์กลางหลักของนคร ได้แก่ รถไฟฟ้ารางเดี่ยว 1 สาย และรถไฟฟ้าโมโนเรล 2 สาย โดยมีความยาวทั้งหมด 219.6 กม. ปัจจุบัน รถไฟฟ้าสายที่ 1 (เบิ่นถัน-ซ่วยเตียน) และสายที่ 2 ระยะที่ 1 (เบิ่นถัน-ถัมเลือง) กำลังอยู่ในระหว่างการดำเนินการ ส่วนสายที่ 5 ระยะที่ 1 (แยกบาเยียน-สะพานไซง่อน) มีผู้สนับสนุนที่ลงทะเบียนเพื่อขอทุนแล้ว นครโฮจิมินห์ต้องการทุนทั้งหมด 25,894 พันล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อสร้างเครือข่ายรถไฟฟ้าในเมืองให้เสร็จสมบูรณ์ตามแผนที่วางไว้ข้างต้น อย่างไรก็ตาม แหล่งเงินทุนส่วนใหญ่มาจากการลงทุนภาครัฐและเงินกู้ ODA ซึ่งในปัจจุบันกำลังเผชิญกับข้อจำกัดมากมาย

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตามสถิติของ MAUR เงินทุนที่ระดมได้ในรูปแบบของการลงทุน ODA สำหรับโครงการลงทุนก่อสร้างทางรถไฟในเมืองโฮจิมินห์จนถึงปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 6.544 พันล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งคิดเป็นประมาณ 23% ของการลงทุนสำรองทั้งหมด เงินทุนทั้งหมดที่ระดมได้จากแหล่ง ODA ในช่วงปี 2016-2020 ลดลง 51% เมื่อเทียบกับช่วงปี 2011-2015 และคาดว่าจะยังคงลดลงต่อไปในช่วงปี 2021-2025 ในทางกลับกัน เวียดนาม "สำเร็จการศึกษา" จากการใช้เงินกู้ ODA ที่มีอัตราดอกเบี้ยพิเศษจากธนาคารโลก (กองทุน IDA) ในปี 2017 และธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย (กองทุน ADF) ในปี 2019 ไม่ต้องพูดถึงเงินกู้ ODA ทวิภาคีมักมาพร้อมกับข้อกำหนดที่มีผลผูกพันเกี่ยวกับแหล่งกำเนิดสินค้า รวมถึงอัตราการเข้าร่วม (แม้กระทั่งการให้บริการเฉพาะ) ของบริการให้คำปรึกษาและดำเนินโครงการ

Tiền đâu để TP.HCM thực hiện 'giấc mơ' metro? - Ảnh 1. — รถไฟใต้ดินสาย 1 (เบ๊นถั่น - เซื่อยเตียน)

ขณะเดียวกัน ความต้องการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในช่วงนี้สูงถึง 3,900 พันล้านดอง แต่สมัชชาแห่งชาติได้กำหนดว่าเงินทุนระยะกลางทั้งหมดสำหรับช่วงปี 2021 - 2025 อยู่ที่เพียง 2,870 พันล้านดองเท่านั้น นครโฮจิมินห์เป็นศูนย์กลาง เศรษฐกิจ ที่สำคัญที่สุดไม่เพียงแต่ในภาคใต้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงทั้งประเทศด้วย งบประมาณทั้งหมดสำหรับโครงการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานหลักของนครโฮจิมินห์คาดว่าจะอยู่ที่ 245,000 พันล้านดองสำหรับช่วงปี 2022 - 2025 การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าใต้ดินคาดว่าจะต้องใช้เงิน 103,000 พันล้านดอง คิดเป็นประมาณ 45% แต่งบประมาณประจำปีที่ได้รับการอนุมัติสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานในตัวเมืองอยู่ที่ประมาณ 30,000 พันล้านดองเท่านั้น "โดยทั่วไป งบประมาณตอบสนองความต้องการเพียงประมาณ 50% เพื่อบรรลุเป้าหมายในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานโดยทั่วไปและโครงสร้างพื้นฐานของนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะในช่วงปี 2021 - 2025" นายเหงียนกล่าว

ด้วยงบประมาณที่จำกัด ผู้แทนจากการประชุมเชิงปฏิบัติการทุกคนต่างยืนยันว่าการนำแบบจำลอง TOD (การพัฒนาเมืองที่เน้นการขนส่งสาธารณะ) มาใช้เป็นรูปแบบที่มีประสิทธิผลที่สุดสำหรับนครโฮจิมินห์ในการพัฒนาเมืองและทางรถไฟไปพร้อมๆ กัน นางสาวอายาโกะ คูโบ ผู้แทนสำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่นในเวียดนาม (JICA) ได้แบ่งปันประสบการณ์ของญี่ปุ่นว่า มีแบบจำลองการวางแผน TOD 3 แบบ ได้แก่ การวางแผนพัฒนาตามเส้นทาง การพัฒนาพื้นที่รวมศูนย์รอบสถานี และการพัฒนางานรอบสถานี

ดังนั้น การพัฒนาเมืองตามเส้นทางจึงควรได้รับการวางแผนควบคู่ไปกับระบบรถไฟ เพื่อให้ประชาชนที่อาศัยอยู่ตามเส้นทางสามารถสัญจรได้อย่างสะดวกและประหยัดค่าใช้จ่ายในการขนส่งสาธารณะ ขณะเดียวกันก็เพิ่มพื้นที่และที่ดินบริเวณสถานีหลักให้มากที่สุด และเพิ่มมูลค่าของพื้นที่บริเวณสถานีโดยเปลี่ยนสถานีให้กลายเป็นคอมเพล็กซ์ที่มีป้ายรถประจำทาง รถแท็กซี่ ถนนเชื่อมต่อ และศูนย์การค้า

นายชิน คิมูระ ผู้แทนจาก Urban Renaissance Agency (URA) เปิดเผยว่า ทางรถไฟของญี่ปุ่นมักถูกนำไปใช้ในพื้นที่ที่แทบไม่ได้รับการพัฒนา ส่งผลให้เกิดเขตเมืองใหม่ การนำระบบรถไฟมาพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจะทำให้พื้นที่ดังกล่าวมีความน่าดึงดูดใจมากขึ้น และราคาที่ดินก็จะสูงขึ้นด้วย

“ในช่วงเวลาดังกล่าว ส่วนของการก่อสร้างทางรถไฟจะเป็นความรับผิดชอบของบริษัทการรถไฟ ส่วนโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะที่สร้างเสร็จแล้วจะได้รับเงินทุนจากการวางผังที่ดินใหม่ ส่วนเงินทุนจะมาจากเจ้าของที่ดินในระหว่างขั้นตอนการวางผังที่ดินใหม่ และส่วนหนึ่งจะจ่ายโดยหน่วยงานท้องถิ่น ดังนั้น โมเดล TOD ตามแนวเส้นทางรถไฟในเมืองจึงได้รับการรับรอง” นายชิน คิมูระ กล่าว

3 พี่น้อง U.70 ตื่นเต้นกับประสบการณ์รถไฟใต้ดินสายเบ๊นถัน-เสวี่ยเตียน

“ประตูแห่งกระบวนการ”

ข้อได้เปรียบของญี่ปุ่นในการนำโมเดล TOD มาใช้อย่างประสบความสำเร็จคือรัฐบาลได้สร้างระบบกฎหมายและให้การสนับสนุนที่จำเป็น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลไกการระดมความร่วมมือจากบริษัทเอกชนในกระบวนการวางแผนและใช้ประโยชน์จากสถานี ในขณะเดียวกัน ขั้นตอนและกลไกต่างๆ ถือเป็นจุดอ่อนที่ใหญ่ที่สุดของนครโฮจิมินห์และเวียดนาม คำแนะนำในการเตรียมโครงการลงทุนก่อสร้างทางรถไฟในเมืองในรูปแบบความร่วมมือที่นำเสนอโดยนายบุ้ย ซวน เหงียน แสดงให้เห็นถึงอุปสรรคด้านขั้นตอนที่ค่อนข้างยาก

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่ผู้ลงทุนเสนอแผนดำเนินการโครงการเชิงรุก กระบวนการดำเนินการจะประกอบด้วย 52 ขั้นตอน แบ่งเป็น 4 เฟส โดยเฟสที่ 1 คือการอนุมัติให้ผู้ลงทุนจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น ซึ่งประกอบด้วย 7 ขั้นตอน เฟสที่ 2 การอนุมัตินโยบายการลงทุน ต้องใช้ 6 ขั้นตอน เฟสที่ 3 การขออนุมัติโครงการจากภาครัฐ จะต้องผ่าน 7 ขั้นตอน และเฟสสุดท้าย คือ การคัดเลือกผู้ลงทุน จะต้องมี 32 ขั้นตอน ในกรณีที่ผู้ลงทุนเสนอและจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น จากนั้นจึงวางแผนสำรวจและเรียกผู้ลงทุนเข้าร่วม ขั้นตอนการติดต่อผู้ลงทุนจะสั้นลงเหลือ 48 ขั้นตอน ขั้นตอนการอนุมัตินโยบายการลงทุน อนุมัติโครงการ และคัดเลือกผู้ลงทุนจะเหมือนกับกรณีที่ 1

ผู้แทน JICA ประเมินว่ากฎหมายการลงทุนร่วมระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ของเวียดนามในปัจจุบันมีความซับซ้อน ใช้เวลานาน และยากต่อการดึงดูดบริษัทต่างชาติให้เข้าร่วมในโครงการที่กำลังพัฒนา รูปแบบการร่วมระหว่างภาครัฐและเอกชนไม่เพียงแต่จำกัดอยู่แค่ภาคการขนส่งเท่านั้น แต่ยังสามารถนำไปประยุกต์ใช้ในภาคส่วนอื่นๆ ได้อีกมาก

จากมุมมองทางธุรกิจ นายทาคาฮิโกะ นากาโตะ ตัวแทนกลุ่มบริษัทโตคิว กล่าวว่า บริษัทเอกชนให้ความสำคัญกับปัจจัยผลประโยชน์มากที่สุดเมื่อร่วมมือกับภาครัฐในการดำเนินโครงการต่างๆ "เมื่อลงทุนในเวียดนาม ธุรกิจต่างๆ จะได้รับกำไรคืนมาได้อย่างไร พวกเขาสามารถประเมินกำไรที่ได้รับได้หรือไม่... หากกฎ PPP ชี้แจงประเด็นเหล่านี้ได้ ก็จะเป็นการดีอย่างยิ่งที่จะกระตุ้นให้ธุรกิจต่างๆ เข้าร่วม" นายทาคาฮิโกะ นากาโตะ กล่าว

นายบุ่ย ซวน เกวง รองประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ กล่าวในการประชุมเชิงปฏิบัติการว่า นครโฮจิมินห์ได้เสนอเนื้อหาสำคัญหลายประการในร่างมติแทนมติที่ 54 ของสมัชชาแห่งชาติว่าด้วยการนำกลไกและนโยบายพิเศษเพื่อการพัฒนานครโฮจิมินห์ ซึ่งกำลังรอการอนุมัติในการประชุมสมัชชาแห่งชาติครั้งต่อไป ซึ่งรวมถึงข้อเสนอแนะมากมายเกี่ยวกับกลไกและนโยบายในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง การนำแบบจำลอง TOD ที่เกี่ยวข้องกับการวางผังเมืองในบริเวณสถานีบนเส้นทางรถไฟในเมือง ผ่านการประชุมเชิงปฏิบัติการนี้ นครโฮจิมินห์ต้องการเรียนรู้จากประสบการณ์การดำเนินการของญี่ปุ่น เพื่อกำหนดวิธีการและแนวทางของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง หน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ ตลอดจนฝ่ายที่เกี่ยวข้องในการนำนโยบายและกลไกพิเศษเพื่อเร่งความคืบหน้าในการนำระบบรถไฟในเมืองมาใช้ในเมืองให้ชัดเจนยิ่งขึ้น

“ญี่ปุ่นเป็นประเทศที่มีประสบการณ์มากมายในด้านการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง ผ่านการหารือเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการประยุกต์ใช้ TOD และ PPP ประสบการณ์จากญี่ปุ่นจะเป็นพื้นฐานและบทเรียนสำหรับรัฐบาลนครโฮจิมินห์เพื่อนำไปปฏิบัติจริง” นาย Bui Xuan Cuong กล่าวเน้นย้ำ

สัมผัสประสบการณ์รถไฟใต้ดินเบ๊นถัน-ซ่วยเตียนในวันทดสอบวิ่ง

นายชิน คิมูระ: สิ่งสำคัญที่สุดสำหรับนครโฮจิมินห์และเวียดนามในขณะนี้ก็คือ การก่อสร้างและพัฒนาเขตเมืองจะต้องมีการแบ่งแยกความรับผิดชอบและภาระทางการเงินอย่างชัดเจนระหว่างฝ่ายต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง ตั้งแต่รัฐบาลไปจนถึงบริษัทรถไฟ ท้องถิ่น บริษัทเอกชน ไปจนถึงเจ้าของที่ดินที่ได้รับประโยชน์จากการวางแผนใหม่ ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องมีหน่วยงานของรัฐที่เป็นกลางเพื่อประสานงาน

ลิงค์ที่มา