Otoyolu kim yönetiyor ve işletiyor?

"Aşırı" düzenlemeler var ama para ve insan eksikliği var

Tamamlanması için görüşülen Karayolları Kanunu Taslağı'nda, Ulaştırma Bakanlığı, karayolu altyapı varlıklarının işletilmesine ilişkin 5 yöntemin eklenmesini önerdi: İşletmenin doğrudan örgütlenmesi (devletin doğrudan yönetmesi, ücret toplaması ve bakımını yapması); karayolu kullanım ücretlerinin tahsil hakkının devredilmesi; karayolu altyapı varlıklarının işletilmesi hakkının kiralanması; karayolu altyapı varlıklarının işletilmesi hakkının sınırlı bir süre için devredilmesi; ve yatırım kanununa göre işletme ve yönetim haklarının kamu-özel sektör ortaklığı (O&M) şeklinde devredilmesi.

Ho Chi Minh Kenti - Trung Luong Otoyolu, özel yönetim için imtiyaz formunu uygulayan ilk otoyoldur.

Ulaştırma Bakanlığı'nın önerisi, önümüzdeki 10 yıl içinde otoyollara yeni yatırım için ayrılan sermaye bütçesinin yaklaşık 240.000 milyar VND'ye ulaşacağı, bakım sermayesinin ise bunun ancak %45'ini karşılayabileceği gerçeğinden kaynaklanıyor. Öte yandan, otoyol yatırımları, net ve cazip bir yasal çerçevenin olmaması nedeniyle yatırımcı çekmekte zorluk çekiyor. Aynı zamanda, otoyolların yönetimi ve işletimi için gerekli insan kaynağı da zorlu bir sorun.

Özellikle, otoyol yönetimi ve işletmesi gereksinimlerini karşılamak için, kilometre başına ortalama 2 teknik elemana ihtiyaç duyulmaktadır. Dolayısıyla, 2025 yılına kadar otoyolların yönetimi ve işletmesi için yaklaşık 6.000, 2030 yılına kadar ise 10.000 işçiye ihtiyaç duyulacaktır. Bu durum, önümüzdeki dönemde çok sayıda otoyolu ve 25.000 km'den fazla ulusal otoyolu yönetmek, işletmek, işletmek ve bakımını yapmak zorunda kalacak olan Vietnam Yol İdaresi için ağır bir görev teşkil etmektedir.

Trung Luong - Benim Thuan Ekspres Yolum

Vietnam Yol İdaresi yetkilisi Thanh Nien ile yaptığı görüşmede, yönetmeliklere göre, yatırım ve inşaat tamamlandıktan sonra otoyolun yönetim, işletme ve işletme için proje sahibine veya yöneticisine devredileceğini söyledi. Otoyol yöneticisi ve kullanıcısının sorumluluk alanı yatırım sermayesine ve yatırım ve inşaat mekanizmasına bağlı olmakla birlikte, genel yönetmeliklere uymaları gerekmektedir: otoyol doğru amaç ve işlev için yönetilmeli ve işletilmelidir; güvenli ve sorunsuz trafik sağlamak ve altyapıya yönelik ihlalleri önlemek ve bunlarla mücadele etmek için bakım, onarım ve diğer bakım faaliyetleri yapılmalıdır. Karayolları ile ilgili genel yönetmeliklere ek olarak, otoyolların işletme ve işletmede özel gereklilikleri olduğundan, Hükümet, otoyol çalışmalarının yönetimi, işletilmesi ve bakımını düzenleyen 32/2014 sayılı Kararname'yi çıkarmıştır; Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, karayollarının yönetimi, işletilmesi ve bakımıyla ilgili bir dizi içeriğe rehberlik eden 90/2014 sayılı Genelge'yi yayınlamış olup, bu Genelge daha sonra 45/2018 sayılı Genelge ile karayollarında kurtarma çalışmalarını ve kurtarma çalışmaları için tahmini standartları düzenleyen 08/2015 sayılı Genelge ile değiştirilmiş ve eklenmiştir. Ayrıca, Sağlık Bakanlığı, karayollarında meydana gelen trafik kazalarında acil kurtarma çalışmalarının organizasyonunu ve işleyişini düzenleyen 49 sayılı Genelge'yi yayınlamıştır.

Aynı zamanda Ulaştırma Bakanlığı, her karayolu yapım yatırım projesinin, projenin ölçeğine, işletme ve bakım özelliklerine, her güzergahın trafik organizasyonuna ve özel bakım gereksinimlerine uygun bir yönetim, işletme ve bakım sürecine sahip olmasını; bakım ve onarım sorumluluklarını, uygulamaya yönelik sermaye kaynaklarını ve bakım süreçleri ile planlarının oluşturulması ve uygulama organizasyonu yöntemlerini zorunlu kılmaktadır.

Karayolu sömürüsü sadece geçiş ücreti toplamakla ilgili değil

Yukarıdaki gerçeklikten yola çıkarak, Vietnam Karayolu Trafik İnşaat Yatırımcıları Derneği (VARSI) Başkanı Doçent Dr. Tran Chung, otoyolların yönetimi ve işletilmesi konusunda uzmanlaşmış tam yasal çerçeve ve teknik standartlar setinin en kısa sürede çözülmesi gereken büyük bir boşluk olduğunu belirtti.

Bay Chung analiz etti: Diğer ülkelerde olduğu gibi, Vietnam'daki otoyol sistemi özel bir trafik projesi olarak sınıflandırılıyor. Bu nedenle, yönetim ve işletme çalışmaları da normal araç rotalarının yönetim ve işletme çalışmalarından farklı. Bu, çok büyük ve karmaşık bir iş yüküne sahip bir faaliyet. Örneğin, geçiş ücreti toplama yönetiminde bile, geçiş ücreti toplama ekipmanlarının nasıl yönetileceği, standartların neler olduğu, geçiş ücreti toplama hizmet personeli, geçiş ücreti toplama işinin kalitesini kontrol etmek için veri depolama gibi birçok konu var. Ayrıca, trafik yönetimi önemli bir görevdir ve şunları içerir: güzergahta trafik organizasyon kurallarının taslağı, trafik düzenini sağlamak için organizasyon. Şu anda, tüm güzergahı kapsayan bir düzenlememiz yok, bu nedenle otoyolda sık sık tıkanıklık yaşanıyor. Ayrıca, güvenlik ve rahatlığı sağlamak için yoldaki hasar ve engellere hızlı ve etkili bir şekilde müdahale etmek gerekiyor. Yola düşen herhangi bir nesne derhal tespit edilmeli ve müdahale edilmelidir. Bu çalışma örgütsel olarak tam bir izleme sistemine, yoldaki engelleri kaldırma sistemlerine, trafik ekipmanlarının her zaman iyi çalışır durumda olduğundan emin olmak için düzenli olarak denetlenmesine, Karayolları Trafik Kanunu ihlallerini önleyecek bir sisteme, 7/24 görev başında bir kurtarma istasyonuna ihtiyaç duymaktadır...

İkinci olarak, bakım çok önemlidir, ancak gerçekte pek dikkat edilmez. Vietnam'daki birçok proje, kısmen yetersiz bakım nedeniyle hızla bozulmaktadır. Karayolu işletmecisi, güvenlik koşulları ve yol yüzey kalitesi konusunda düzenli olarak denetim ve değerlendirmeler yapmalı, büyük ve aşırı yüklü araçları kontrol etmeli ve bakım ve onarım çözümlerine sahip olmalıdır. İş hacimli ve teknik olarak karmaşık olduğundan, derin bir profesyonellik ve uzmanlık gerektirir. Yolun sadece gözle kontrolü değil, aynı zamanda yüksek teknolojili, profesyonel ekipmanlar da gereklidir. Son olarak, karayolu üzerindeki varlıkların yönetimi ve yola ayrılmış arazi alanının korunması söz konusudur... Hanoi - Lao Cai karayolunda olduğu gibi, yol kenarı tezgahlarının açılması durumunda, yönetim ve işletmeci doğrudan sorumlu kişi olacaktır.

"5 yıldızlı bir oteli işletmek ve yönetmek, 3 yıldızlı bir oteli işletmek ve yönetmekten çok farklıdır. Lüks bir apartmanı işletmek, sıradan bir ticari apartmanı işletmekten farklıdır. Benzer şekilde, otoyolların yönetimi, işletimi ve işletilmesi de çok özeldir, çok büyük bir iş yükü gerektirir. Plana göre, 2030-2035 yılları arasında Vietnam, yaklaşık 40 milyar ABD doları tutarında toplam yatırımla yaklaşık 5.000 km otoyola sahip olacak. Bu, yatırım verimliliğini sağlamak için iyi yönetilmesi ve değerlendirilmesi gereken çok büyük bir gayrimenkul bloğudur, aksi takdirde ekonomiye ve yatırımcılara büyük zararlar verecektir," diye belirtti Bay Tran Chung.

Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong - My Thuan otoyolunun acil olarak genişletilmesi

Hükümet Ofisi, Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha'nın Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong - My Thuan Otoyolu'nun genişletilmesine yönelik yatırım planının incelenmesi hakkındaki görüşünü içeren bir belgeye sahiptir. Buna göre, Başbakan Yardımcısı, Ulaştırma Bakanlığı'nı, tüm güzergah için PPP yatırım yöntemi kapsamında Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong Otoyolu bölümünün 8 şeritli, Trung Luong - My Thuan Otoyolu bölümünün ise 6 şeritli genişletilmesine yönelik yatırım önerisini sunmak ve bu konuda çalışmaya başkanlık etmekle görevlendirmiştir. Aynı zamanda, Planlama ve Yatırım Bakanlığı ve güzergahın geçtiği bölgeyle koordineli çalışarak uygun sözleşme türü üzerinde anlaşmaya varılacak, gerekirse PPP sözleşme türünün uygulanması hakkında Ulusal Meclis'e rapor verilecek ve genişletme yatırımının mümkün olan en sorunsuz şekilde uygulanmasını sağlamak üzere yetkili kurumlar görevlendirilecektir.

Özel yönetim için franchise

Yeni önerilen modellerde, Ulaştırma Bakanlığı, İşletme ve Bakım franchise yönteminin, devletin bir devir bedeli alacağı ve işletme ve bakım için yıllık sermaye ayırması gerekmeyeceği için öz yönetim seçeneğine göre daha fazla fayda sağladığını değerlendiriyor. Aynı zamanda, sosyalleşme politikasının uygulanması, ulaştırma altyapısının işletme ve bakımına devlet dışı kaynakların katılması, iş geliştirmenin teşvik edilmesi, araçların verimliliğinin artırılması vb. gibi paraya çevrilemeyen değerler de getirecek.

Aslında devletin yol yapıp, daha sonra geçiş ücreti toplama hakkını satması, İşletme ve Bakım sözleşme formunu uygulaması modeli, ABD, Japonya, Çin vb. gibi dünyada karayolu ağlarının geliştirilmesinde öncü birçok ülkede uzun zamandan beri etkin bir şekilde uygulanmaktadır.

Japonya'da, halihazırda ücret toplayan mevcut kamu altyapısı hâlâ devlete ait olmakla birlikte, işletme ve kullanım hakkı özel bir kuruluşa devredilmiştir. İşletme hakkı verilen kuruluşlar, sözleşmeyi yaklaşık 30 yıl boyunca yürütür ve bir kısmını devlete, geri kalanını ise taksitler halinde öderler. Karayolu şirketleri bu parayı, otoyol inşaatının önceki maliyetlerini karşılamak için kullanır. İmtiyaz sahibi, dinlenme tesislerinin işletmesinden elde ettiği kârı artırabilir, araç çekmek için etkinlikler düzenleyebilir, yönetim ve bakım maliyetlerini azaltabilir vb.

Vietnam'da, Ho Chi Minh Şehri, Long An ve Tien Giang'dan geçen yaklaşık 40 km uzunluğundaki Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong Otoyolu, bu tür bir yönetim imtiyazını uygulayan ilk otoyoldur. Ancak, özellikle İşletme ve Bakım sözleşmeleri konusunda düzenlemeler olmak üzere, PPP biçimindeki yatırımlar için yasal koridorların olmaması nedeniyle proje yasal düzenlemeleri ihlal etmiştir. Ücret toplama hakkının devri sözleşmesinin sona ermesinin ardından, Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong Otoyolu ücret toplamayı durdurmak zorunda kalmış ve yönetim ve bakım için sermaye ayırmada zorluklar; artan trafik hacmi, azalan işletme hızı (ücret toplamanın durdurulduğu tarihten önce ortalama hız 100 km/s iken, ortalama hız sadece 60-70 km/s'ye ulaşmıştır); artan trafik kazaları; yoğun saatlerde ve tatillerde sık sık yaşanan trafik sıkışıklığı gibi birçok sorun ve eksiklik ortaya çıkmıştır.

Dr. Le Dinh Vinh, Vietnam'ın otoyolların geliştirilmesi için elverişli özel bir coğrafi konuma sahip olduğunu ve özellikle otoyollar olmak üzere altyapı geliştirmeye olan ihtiyacın gelecekte çok büyük olacağını değerlendirdi. Şu anda, İşletme ve Bakım sözleşmeleri de dahil olmak üzere PPP sözleşme modelleri mevcut, ancak bu formun yatırımcılar için gerçekten çekici olmaması ve inşaat, müzakere, imzalama ve uygulamada hala birçok sorun olması nedeniyle yaygın olarak uygulanmadılar. Özellikle, mevcut yasal sistemde otoyolların yatırımı, inşaatı ve işletimi konusunda birçok örtüşen düzenleme bulunmaktadır. PPP Yasası, otoyol projelerinin İşletme ve Bakım şeklinde yönetilmesine izin verirken, kamu varlık yönetimi yasası ayrıca geçiş ücreti imtiyazı şeklinde yönetime izin vermektedir. Bu durum, yönetim ve işletimi yürütmek üzere yatırımcıları seçme konusunda yasanın uygulanmasında karışıklığa yol açmaktadır. Aslında, otoyolun mülkiyetinin açıkça tanımlanmadığı bazı durumlar, yönetim ve işletim süreci sırasında sorunlar ortaya çıktığında ilgili taraflar için de zorluklara neden olmaktadır çünkü bu sorunları çözmekten hangi tarafın sorumlu olacağını bilmiyorlar. Otoyol, özünde komple bir altyapı sistemi olup, yatırımcının bunu yapım aşamasından işletmeye ve kullanıma kadar eş zamanlı olarak uygulayıp uygulayamayacağı, yoksa çok sayıda yatırımcının uygulayabilmesi için ayrı bileşenlere bölünmesi mi gerektiği sorunu ortaya çıkmaktadır.

"Kamu yatırımı ve özel yönetim modeli birçok ülke tarafından etkili bir şekilde uygulanmıştır ve yasal bir çerçevenin geliştirilmesi gerekmektedir. Karayolu Kanunu çıkarılacaksa, devlet ve özel yatırımcıların karayolu yönetimi ve işletmesi konusunda kooperatif projelerinin işleyişini inşa etmek ve organize etmek için bir temel oluşturmaları amacıyla, İşletme ve Bakım sözleşmesindeki temel hükümlerin gözden geçirilmesi ve ayrıntılı bir rehberlik sağlanması gerekmektedir," diye vurguladı Avukat Le Dinh Vinh.

Uygulamada O&M sözleşmelerinin uygulanmasına ilişkin yasal bir dayanak bulunmaktadır.

Hükümet yakın zamanda, otoyolları yöneten ve işleten işletmeler ve otoyol kullanıcıları hakkındaki yönetmelikleri tamamlayan 25/2023 sayılı Kararname'yi yayınladı. Buna göre, otoyol yönetimi ve işletmesi işletmeleri şunları içerir: Kamu-özel ortaklığı yöntemiyle otoyolların inşası, işletilmesi ve işletilmesi için yatırım sözleşmelerinin imzalanmasına ve uygulanmasına katılmak üzere Kamu-özel ortaklığı yöntemiyle Yatırım Kanunu hükümleri uyarınca kurulan proje işletmeleri; Karayolu Trafik Altyapı Varlıklarının Yönetimi, Kullanımı ve İşletmesi Hakkında Kanun hükümleri uyarınca otoyol altyapı varlıklarını işletme hakkının kiralanması veya sınırlı süreli devrini alan işletmeler; Devlet tarafından otoyolların inşası, yönetimi ve işletilmesine yatırım yapmak üzere görevlendirilen işletmeler. Otoyol kullanıcıları, Devlet tarafından otoyol altyapısına ait kamu varlıklarını yönetmek ve işletmek üzere görevlendirilen kurum ve kuruluşlardır; Otoyol yönetimi ve işletmesi işletmeleri. Bu, işletme ve bakım sözleşmelerinin pratikte uygulanmasının yasal dayanağıdır.

Vietnam Karayolu Trafik İnşaat Yatırımcıları Derneği Başkanı Doçent Dr. Tran Chung

Yasa tamam ama uygulama yetersiz.

Temel yasal düzenlemeler tamamlanmış olmasına rağmen, uygulama sürecinde yöneticilik sorumluluklarını yerine getirmekle görevli bazı kurum ve kişiler yönetim yönetmeliklerini tam olarak uygulamamıştır. Bazı durumlarda otoyol bozulmuş, yapısı bozulmuş, tabela sistemi hasar görmüş, ancak yönetim birimi bakım ve onarım konusunda yavaş davranmış veya bazen güzergahın her bir operasyon ve yönetiminde her birimin sorumluluklarını net bir şekilde tanımlayamamaktadır.

Vietnam Yol İdaresi'nden bir memur

Kaynak bağlantısı: https://thanhnien.vn/ai-quan-ly-khai-thac-duong-cao-toc-185230913010020315.htm