Karayollarını kim yönetiyor ve işletiyor?

Çok fazla düzenleme var, ancak çok az kaynak ve personel mevcut.

Ulaştırma Bakanlığı , şu anda incelenmekte olan Karayolu Kanunu taslağında, karayolu altyapı varlıklarının işletilmesi için beş yöntem daha eklemeyi önermektedir: Doğrudan işletme (devlet doğrudan yönetir, geçiş ücreti toplar ve bakımını yapar); karayolunda geçiş ücreti toplama hakkının devredilmesi; karayolu altyapı varlıklarını işletme hakkının kiralanması; karayolu altyapı varlıklarını işletme hakkının sınırlı bir süre için devredilmesi; ve kamu-özel ortaklığı (O&M) yöntemi kullanılarak yatırım kanunu kapsamında işletme ve yönetim hakkının verilmesi.

Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong Otoyolu, özel yönetime yönelik imtiyaz modelini benimseyen ilk otoyoldur.

Ulaştırma Bakanlığı'nın önerisi, önümüzdeki 10 yıl içinde yeni otoyol yatırımları için gereken bütçenin yaklaşık 240.000 milyar VND'ye ulaşacağı, bakım fonlarının ise bu ihtiyacın yalnızca yaklaşık %45'ini karşıladığı gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Bu arada, net ve cazip bir yasal çerçevenin olmaması nedeniyle otoyol projelerine yatırımcı çekmek zordur. Ayrıca, otoyolları yönetmek ve işletmek için nitelikli personel bulmak da önemli bir zorluk olmaya devam etmektedir.

Özellikle, otoyolların yönetimi ve işletmesi için gereken şartları karşılamak üzere, kilometre başına ortalama 2 teknik işçiye ihtiyaç duyulmaktadır. Bu nedenle, 2025 yılına kadar yaklaşık 6.000 otoyol yönetim ve işletme işçisine, 2030 yılına kadar ise 10.000 işçiye ihtiyaç duyulacaktır. Bu durum, önümüzdeki yıllarda Vietnam Karayolları İdaresi üzerinde ağır bir yük oluşturacaktır; zira idare, çok sayıda otoyolun ve 25.000 km'den fazla ulusal karayolunun yönetimi, işletimi, işletilmesi ve bakımı sorumluluğunu üstlenecektir.

Trung Luong - Benim Thuan Ekspres Yolum

Thanh Nien gazetesine konuşan Vietnam Karayolları İdaresi yetkilisi, yönetmeliklere göre yatırım ve inşaat tamamlandıktan sonra otoyolun yönetim, işletme ve işletmeden sorumlu mal sahibine veya yöneticisine devredileceğini söyledi. Otoyolun yönetimi ve kullanımından sorumlu kuruluş, yatırım sermayesine ve yatırım ve inşaat mekanizmasına bağlı olsa da, hepsi genel yönetmeliklere uymak zorundadır: Otoyol, amaçlanan kullanım amacına ve işlevine uygun olarak yönetilmeli ve işletilmelidir; güvenli ve sorunsuz trafik sağlamak ve altyapıya zarar verilmesini önlemek için bakım, onarım ve diğer bakım faaliyetleri yapılmalıdır. Genel yol yönetmeliklerine ek olarak, otoyolların işletme ve kullanımında özel gereksinimler olduğu için Hükümet, otoyol projelerinin yönetimi, işletmesi ve bakımıyla ilgili 32/2014 sayılı Kararnameyi yayınlamıştır. Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, otoyolların yönetimi, işletimi ve bakımıyla ilgili bazı hususları düzenleyen 90/2014 sayılı Genelgeyi yayımlamış olup, bu genelge daha sonra 45/2018 sayılı Genelge ve 08/2015 sayılı Genelge ile değiştirilerek otoyollardaki kurtarma çalışmaları ve kurtarma çalışmaları için tahmini maliyet normları düzenlenmiştir. Buna ek olarak, Sağlık Bakanlığı da otoyollardaki trafik kazalarına acil müdahalenin organizasyonu ve işletimini düzenleyen 49 sayılı Genelgeyi yayımlamıştır.

Aynı zamanda Ulaştırma Bakanlığı, her karayolu inşaat yatırım projesinin, projenin ölçeğine, operasyonel özelliklerine, her güzergahın trafik organizasyonuna ve özel bakım gereksinimlerine uygun kendi yönetim, işletme ve bakım prosedürlerine sahip olmasını; bakım ve onarım sorumluluklarını, finansman kaynaklarını ve bakım prosedürleri ve planlarının geliştirilme yöntemlerini ve bunların uygulanmasının organize edilmesini zorunlu kılmaktadır…

Bir otoyolu işletmek, sadece gişe ücreti toplamaktan ibaret değildir.

Yukarıdaki gerçeklere dayanarak, Vietnam Karayolu Taşımacılığı Altyapı Yatırımcıları Birliği (VARSI) Başkanı Doçent Dr. Tran Chung, otoyolların yönetimi ve işletimi için eksiksiz bir yasal çerçeve ve özel teknik standartlar setinin, en kısa sürede ele alınması gereken önemli bir eksiklik olduğunu teyit etti.

Bay Chung şu analizi yaptı: Diğer ülkelerde olduğu gibi, Vietnam'ın otoyol sistemi de özel sınıf bir ulaşım projesi olarak sınıflandırılıyor. Bu nedenle, yönetimi ve işletmesi normal yollardan farklıdır. Bu, büyük ve karmaşık bir iş yüküne sahip bir faaliyettir. Örneğin, gişe tahsilatı yönetiminde bile, gişe ekipmanlarının nasıl yönetileceği, ücretlerin ne olacağı, gişe tahsilat personeli ve gişe tahsilatının kalite kontrolü için verilerin saklanması gibi birçok husus bulunmaktadır… Ayrıca, trafik yönetimi de önemli bir görevdir ve güzergah üzerindeki trafik düzenleme kurallarının hazırlanması ve trafik düzeninin sağlanmasını içerir. Şu anda, tüm güzergah boyunca kapsamlı bir trafik düzenlememiz yok, bu nedenle otoyolda sık sık trafik sıkışıklığı yaşanıyor. Dahası, güvenlik ve rahatlığı sağlamak için yoldaki herhangi bir hasar veya engelin hızlı ve derhal ele alınması gerekiyor. Yola düşen herhangi bir nesne derhal tespit edilmeli ve işlem yapılmalıdır. Organizasyonel olarak, bu çalışma kapsamlı bir izleme sistemi, yol engeli kaldırma sistemleri, trafik ekipmanlarının her zaman iyi çalışma koşullarında olmasını sağlamak için düzenli denetimler, trafik kanunlarının ihlalini önleme sistemi ve 7/24 görev başında olan acil durum ve kurtarma istasyonları gerektirmektedir…

İkinci olarak, bakım çok önemlidir ancak genellikle yeterince ilgi görmez. Vietnam'daki birçok otoyol, kısmen yetersiz bakım nedeniyle hızla bozulmaktadır. Otoyol işletmecileri, güvenlik koşullarını, yol yüzeyi kalitesini düzenli olarak incelemeli ve değerlendirmeli, büyük ve aşırı yüklü araçları kontrol etmeli ve bakım ve onarım çözümlerini uygulamalıdır. Bu, karmaşık teknik gereksinimlere sahip büyük ölçekli bir projedir ve yüksek düzeyde profesyonellik ve uzmanlık gerektirir. Sadece görsel inceleme değil, aynı zamanda gelişmiş, profesyonel ekipman da gerektirir. Son olarak, otoyol boyunca varlıkların yönetimi ve otoyol için ayrılan arazinin korunması söz konusudur... Örneğin, Hanoi -Lao Cai otoyolundaki yol kenarı tezgahları durumunda, yönetim ve işletme birimi doğrudan sorumludur.

"5 yıldızlı bir oteli işletmek ve yönetmek, 3 yıldızlı bir oteli işletmek ve yönetmekten çok farklıdır. Lüks bir apartman binasını işletmek, sıradan bir ticari apartman binasını işletmekten farklıdır. Benzer şekilde, otoyolların yönetimi, işletimi ve kullanımı da çok özeldir; muazzam iş yükleri içerir. Plana göre, 2030-2035 yılları arasında Vietnam'da yaklaşık 5.000 km otoyol olacak ve toplam yatırım yaklaşık 40 milyar ABD doları olacak. Bu, yatırım getirisi sağlamak için iyi yönetilmesi ve kullanılması gereken devasa bir gayrimenkul varlığıdır; aksi takdirde, ekonomiye ve yatırımcıların kendilerine büyük kayıplara neden olacaktır," diye belirtti Bay Tran Chung.

Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong - My Thuan otoyolunun genişletilmesine acil ihtiyaç var.

Hükümet Ofisi, Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha'nın Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong - My Thuan otoyolunun genişletilmesi için yatırım seçeneklerinin incelenmesine ilişkin görüşünü ileten bir belge yayınladı. Buna göre, Başbakan Yardımcısı, Ulaştırma Bakanlığı'nı, Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong otoyol kesiminin 8 şeride ve Trung Luong - My Thuan otoyol kesiminin 6 şeride genişletilmesi için Kamu-Özel Ortaklığı (PPP) yatırım yöntemi kullanılarak yapılacak araştırmalara öncülük etmek ve yatırım önerileri sunmakla görevlendirdi. Aynı zamanda, Bakanlık, Planlama ve Yatırım Bakanlığı ve otoyolun geçtiği yerel yönetimlerle koordinasyon sağlayarak uygun bir sözleşme türü üzerinde anlaşmalıdır. Gerekirse, genişletme yatırımının mümkün olduğunca sorunsuz bir şekilde uygulanmasını sağlamak için PPP sözleşme türünün uygulanması ve yetkili makamın atanması konusunda Ulusal Meclis'e rapor sunmalıdır.

Franchise sisteminin özel yönetime devredilmesi

Yeni önerilen modellerde, Ulaştırma Bakanlığı, işletme ve bakım imtiyazı yönteminin, devletin devir ücreti alacağı ve işletme ve bakım için yıllık sermaye ayırmak zorunda kalmayacağı için, devletin kendi kendine yönetim seçeneğine göre daha fazla fayda sağlayacağını değerlendirmiştir. Aynı zamanda, sosyalizasyon politikasının uygulanması, devlet dışı kaynakların ulaştırma altyapısının işletme ve bakımına katılımının sağlanması, iş geliştirmenin teşvik edilmesi ve organizasyon yapısının sadeleştirilmesi gibi soyut değerler de getirmektedir…

Aslında, devletin yolları inşa edip ardından geçiş ücreti toplama hakkını satması ve işletme ve bakım sözleşmesi modelini uygulaması, ABD, Japonya ve Çin gibi dünyanın önde gelen birçok ülkesinde uzun zamandır karayolu ağlarının geliştirilmesinde etkili bir şekilde uygulanmaktadır.

Japonya'da, geçiş ücreti toplayan mevcut kamu altyapısı devlet mülkiyetinde kalırken, işletme ve bakım hakkı özel bir kuruluşa veriliyor. İmtiyaz sahipleri yaklaşık 30 yıllık sözleşmeler imzalayarak, bir kısmını devlete, kalanını ise taksitler halinde ödüyorlar. Bu şirketler, elde ettikleri geliri otoyol inşaatının ilk maliyetlerini karşılamak için kullanıyorlar. İmtiyaz sahibi, dinlenme tesisleri işletmesi yoluyla karını artırabilir, trafiği çekmek için etkinlikler düzenleyebilir ve yönetim ve bakım maliyetlerini azaltabilir.

Vietnam'da, Ho Chi Minh Şehri, Long An ve Tien Giang illerinden geçen yaklaşık 40 km uzunluğundaki Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong Otoyolu, bu imtiyaz yönetim modelini uygulayan ilk otoyol oldu. Ancak, özellikle işletme ve bakım sözleşmelerine ilişkin düzenlemeler olmak üzere, PPP modeli kapsamında yatırım için yasal çerçeve eksikliği bağlamında uygulanması nedeniyle, proje yasal düzenlemelerin ihlaline uğradı. Gişe ücreti toplama imtiyaz sözleşmesinin sona ermesinin ardından, Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong Otoyolu gişe ücreti toplamayı durdurmak zorunda kaldı; bu da yönetim ve bakım için fon tahsisinde zorluklar; artan trafik hacmi ve azalan işletme hızı (gişe ücreti toplama durdurulmadan önce ortalama hız 100 km/saat iken, şimdi ortalama sadece 60-70 km/saat); artan trafik kazaları; ve yoğun saatlerde ve tatillerde sık sık trafik sıkışıklığı gibi birçok sorun ve eksikliğe yol açtı.

Dr. Le Dinh Vinh'e göre, Vietnam, karayolu geliştirme için elverişli benzersiz bir coğrafi konuma sahip ve önümüzdeki yıllarda özellikle karayolları olmak üzere altyapı geliştirme talebi çok yüksek. Mevcut PPP sözleşme modelleri, işletme ve bakım sözleşmeleri de dahil olmak üzere, yatırımcılar için henüz gerçekten cazip olmadığı ve inşaat, müzakere, imzalama ve uygulama aşamalarında birçok engel bulunduğu için yaygın olarak uygulanmamıştır. Özellikle, mevcut yasal sistem, karayollarının yatırım, inşaat ve işletmesiyle ilgili birçok örtüşen düzenlemeye sahiptir. PPP yasası, karayolu projelerinin işletme ve bakım modeli altında yönetilmesine izin verirken, kamu varlık yönetimi yasası da geçiş ücreti toplama imtiyaz modeli altında yönetilmesine izin vermektedir. Bu durum, yönetim ve işletme için yatırımcı seçimi konusunda yasanın uygulanmasında karışıklığa yol açmaktadır. Uygulamada, bazı durumlarda karayollarının mülkiyetinin net olmaması, yönetim ve işletme sırasında olaylar meydana geldiğinde paydaşlar için zorluklar yaratmaktadır, çünkü bu olayların çözümünden kimin sorumlu olacağı belirsizdir. Özünde, bir otoyol kapsamlı bir altyapı sistemidir ve bu da yatırımcıların bunu inşaattan işletmeye ve kullanıma kadar eş zamanlı olarak uygulayıp uygulayamayacakları veya birden fazla yatırımcının gerçekleştirmesi için ayrı bileşenlere bölünmesi gerekip gerekmediği sorusunu gündeme getirir.

Avukat Le Dinh Vinh, "Kamu yatırımı, özel sektör yönetimi modeli birçok ülkede etkili bir şekilde uygulanmıştır ve bunun için yasal bir çerçeve geliştirilmesi şarttır. Karayolu Kanunu yürürlüğe girerse, devlet ve özel yatırımcıların işbirliğine dayalı karayolu yönetim projelerinin inşası ve işletilmesi için bir temel oluşturacak şekilde, işletme ve bakım sözleşmelerindeki kilit maddeler konusunda ayrıntılı bir rehber sağlamak üzere bir inceleme yapılması gerekmektedir," diye vurguladı.

İşletme ve bakım sözleşmelerinin pratikte uygulanması için halihazırda yasal bir dayanak mevcuttur.

Hükümet yakın zamanda, otoyolları yöneten ve işleten işletmeler ile otoyol işletmecilerine ilişkin düzenlemeleri tamamlayan 25/2023 sayılı Kararnameyi yayımladı. Buna göre, otoyolları yöneten ve işleten işletmeler şunları içerir: Kamu-özel ortaklığı şeklinde otoyollar için yatırım, inşaat, işletme ve yönetim sözleşmelerinin imzalanması ve uygulanmasına katılmak üzere Kamu-Özel Ortaklığı Şeklinde Yatırım Kanunu kapsamında kurulan proje işletmeleri; Karayolu Ulaşım Altyapı Varlıklarının Yönetimi, Kullanımı ve İşletilmesi Kanunu uyarınca sınırlı bir süre için otoyol altyapı varlıklarını işletme hakkını kiralayan veya devralan işletmeler; ve Devlet tarafından otoyollara yatırım yapmak, inşa etmek, yönetmek ve işletmekle görevlendirilen işletmeler. Otoyol işletmecileri ise Devlet tarafından kamu otoyol altyapı varlıklarını yönetmek ve işletmekle görevlendirilen kurum ve kuruluşlardır; ve otoyol yönetim ve işletme işletmeleridir. Bu, işletme ve bakım sözleşmelerinin pratik olarak uygulanması için yasal zemini sağlar.

Vietnam Karayolu Taşımacılığı Altyapı Yatırımcıları Birliği Başkanı Doçent Tran Chung

Kanun kapsamlı, ancak uygulanması yetersiz.

Temel yasal düzenlemeler kapsamlıdır, ancak uygulama sürecinde, karayolunun yönetimi ve kullanımından sorumlu bazı kuruluşlar ve kişiler düzenlemelere tam olarak uymamıştır. Bazı durumlarda karayolu bozulmuş, yapısı deforme olmuş ve işaretleme sistemi hasar görmüştür, ancak yönetim birimi bakım ve onarım konusunda yavaş davranmış veya bazen karayolunun işletimi ve yönetiminde her birimin sorumluluklarını net bir şekilde tanımlamakta başarısız olmuştur.

Vietnam Karayolları İdaresi'nden bir yetkili.

Kaynak bağlantısı: https://thanhnien.vn/ai-quan-ly-khai-thac-duong-cao-toc-185230913010020315.htm