Mevcut yüksek ücretler, araç çağırma hizmeti veren sürücüler üzerinde önemli bir baskı oluşturuyor - Fotoğraf: QUANG DINH
Endonezya hükümeti, araç çağırma sektörüyle ilgili önemli bir karar aldı. Reuters ve çeşitli uluslararası kaynaklara göre, Endonezya Cumhurbaşkanı Prabowo Subianto, Grab ve GoTo gibi platformların sürücülerden yolculuk başına aldıkları ücreti en fazla %20'den %8'e düşürmelerini gerektiren yeni bir düzenleme imzaladı.
Araç çağırma platformlarının sürücülerden aldıkları ücretleri düşürme talebi, gelirlerinin azaldığını söyleyen birçok sürücünün bulunduğu Vietnam pazarına daha fazla baskı getiriyor.
Vietnam indirimlere tavan fiyat uygulamalı mı?
Nisan sonu ve Mayıs başında Grab ve Be, ücret ve tarifelerinde değişiklik yaptı. Her iki şirket de işletme maliyetleri ve sürücü desteğiyle ilgili nedenler gösterdi. Be, beş yıl boyunca istikrarlı fiyatlar uyguladıktan sonra ücret güncellemesi duyurdu. İki tekerlekli araç çağırma hizmetleri için minimum ücret Ho Chi Minh Şehrinde 13.817 VND, Hanoi'de ise 14.472 VND'dir. 2. kilometreden 12. kilometreye kadar olan mesafeler için fiyat kilometre başına 4.600 ile 5.400 VND arasında değişmektedir.
Dört tekerlekli araçlar için ilk 2 km'lik en düşük ücret 31.501 ile 31.704 VND arasında değişmektedir. Sonraki 12 km için ise kilometre başına fiyat 11.000 ile 14.000 VND arasındadır. Bu düzenlemenin, özellikle yakıt olmak üzere artan işletme maliyetleri bağlamında değerlendirildiği belirtilmiştir.
Şirketin açıklamasına göre, yeni fiyatlandırma yapısı sürücülerin her sefer veya teslimattan %2 ila %11 daha fazla kazanmasına yardımcı olabilir.
Daha önce, 28 Nisan'dan itibaren Grab bazı ücretlerde de düzenleme yapmıştı. Motosikletler için platform ücreti yolculuk başına 3.000 VND'dir.
Taksiler hariç dört tekerlekli araç hizmetleri için platform ücreti, kalkış bölgesine ve kat edilen mesafeye bağlı olarak 5.000 ile 19.000 VND arasında değişmektedir. Grab, bu düzenlemenin ülke genelindeki sürücü destek programlarına ayrılan kaynakları artırmayı amaçladığını belirtti.
Ancak, ücret artışı tartışmalara da yol açtı. Bazı müşteriler, amaç sürücüleri desteklemekse, platformun kullanıcılar için ücret eklemek yerine neden gelirini azaltmadığını sorguluyor. "Ücretler artarsa, müşteriler hizmeti daha az kullanmayı düşünecektir."
"Rezervasyon sayısı azaldığında, sürücüler de yolculuk sayısını azaltıyor. Uygulama, sürücüleri desteklemek için ücretleri artırdığını söylüyor, ancak sürücülerin gerçekten fayda gördüğünü kanıtlamaları gerekiyor," diyor Ho Chi Minh şehrinde sık sık araç çağırma hizmeti kullanan bir müşteri.
Sorun ücret yapısında yatıyor. Müşteriler ücret artışını görüyor, ancak fazladan paranın nereye gittiğini bilmiyorlar. Sürücüler kesilen miktarı görüyor, ancak her bir ücretin ne anlama geldiği konusunda her zaman net bilgiye sahip olmuyorlar.
Bu arada, platform verileri, fiyatlandırma algoritmalarını ve yolculuk tahsis mekanizmalarını elinde tutuyor. Bilgiler asimetrik olduğunda, her ücret ayarlaması sürücüler ve müşteriler arasında kolayca şüphe uyandırabilir.
Ancak uygulamaların tamamı, ücret artışının sürücüleri desteklemek ve kullanıcı deneyimini iyileştirmek için yeniden yatırım yapmak amacıyla yapıldığını açıkladı. Tuoi Tre gazetesi Grab ve Be'ye sorular gönderdi ve resmi yanıtları bekliyor.
Bu arada, otomotiv teknolojisi alanında bir uzman, Endonezya'nın %8'lik hedefini Vietnam'a hemen uygulanabilecek bir formül olarak değerlendirmekte acele etmememiz gerektiğini savunuyor.
Bu uzmana göre, her pazarın farklı bir rekabet yapısı, sürücü yoğunluğu, işletme maliyetleri, kullanıcı alışkanlıkları ve sübvansiyon seviyeleri vardır. Eğer düşük komisyon oranları gerçekten mutlak bir avantaj olsaydı, platformlar sürücü ve müşteri kazanmak için oranlarını düşürebilirlerdi.
"Sadece bir rakama bakıp fiyat dayatamayız. Özellikle sürücülerin pazarlık gücünün zayıf olduğu durumlarda, işletmelerin istedikleri fiyatı belirlemelerine de izin veremeyiz," dedi bu kişi.
Bu uzmana göre, platform işletmeleri sadece para toplayıp dağıtmakla kalmıyor. Teknolojiye, haritalara, ödemelere, müşteri hizmetlerine, sigortaya, dolandırıcılık kontrolüne, şikayet yönetimine, pazarlamaya, promosyonlara ve operasyon ekibine de harcama yapmak zorundalar.
Kısa vadede indirim tavanı çok fazla düşürülürse, platform bunu telafi etmek için müşteri ücretlerini artırabilir, sürücü bonuslarını azaltabilir, promosyonları kesebilir veya hizmetleri kısıtlayabilir. Bu durumda, nihai mağdurlar yine sürücüler ve kullanıcılar olabilir.
Dolayısıyla, soru sadece bir tavan sınırı koyup koymamak değil, bunu nasıl yapacağımız, hangi yol haritasıyla yapacağımız ve ne ölçüde şeffaflık gerekeceğidir.
Kaynak: Mordor Intelligence - Hindistan merkezli bir pazar araştırması ve iş danışmanlığı şirketi - Grafikler: Tuan Anh
Aşırı katı bir sınır koymak yerine dengeyi ayarlayın.
Vietnam'da teknoloji, e-ticaret, işletme ve lojistik alanlarında 15 yılı aşkın deneyime sahip olan Bayan Mai Linh, Tuổi Trẻ gazetesine verdiği demeçte, rakamlara bakıldığında Vietnam'daki mevcut %30'un üzerindeki komisyon oranının, özellikle Endonezya'da uygulanan %8'lik tavan oranla karşılaştırıldığında, bölgedeki birçok pazara göre oldukça yüksek olduğunu söyledi.
"Ancak platform modelinin operasyonel zorluğu sadece indirim oranında yatmıyor; işletmeler ayrıca sürücü primleri, promosyonlar, işletim teknolojisi, risk kontrolü, müşteri hizmetleri, ödemeler ve lojistik gibi birçok maliyeti de karşılamak zorunda kalıyor," dedi Bayan Linh.
Dolayısıyla, indirim oranı çok düşük seviyelere inerse, platformun muhtemelen avantajları azaltması veya maliyetlerin bir kısmını kullanıcılara yansıtması gerekecektir.
Öte yandan, eğer indirim oranı çok yüksek kalırsa, sürücüler gerçek gelirlerinin önemli ölçüde etkilendiğini hissedeceklerdir.
Özellikle, Endonezya'da olduğu gibi tavan çok düşük tutulursa, sürücüler kısa vadede fayda sağlayabilir, ancak uzun vadede platformlar muhtemelen bonusları kesmek, kullanıcı ücretlerini artırmak veya hizmet kalitesini düşürmek zorunda kalacaktır. Bu durumda, sürücülerin gerçek gelirlerinin sürdürülebilir bir şekilde artacağından emin olunamaz.
Bayan Linh, deneyimlerine dayanarak, Vietnam'ın aşırı katı sınırlar koymak yerine bir "denge noktası" hedeflemesi gerektiğine inanıyor.
"Vietnam pazarı için daha uygun bir vergi indirim oranının %15-20 aralığında olabileceğine inanıyorum. Bu oran, işletmelerin faaliyetlerini sürdürmeleri ve teknolojiye yatırım yapmaları için yeterli olurken, sürücülere de daha istikrarlı ve şeffaf bir gelir sağlayacaktır," diye önerdi Bayan Linh.
Bu uzmanın analizine göre, mevcut dağıtım platformlarının fiili işletme maliyet yapısı göz önüne alındığında, %15-20'lik bir kar marjı nispeten makuldür.
Tipik piyasa tahminlerine göre, bu oran işletmelerin operasyonel teknoloji, ödemeler, müşteri hizmetleri, risk kontrolü, ödül programları ve sürücü tutma gibi maliyet kalemlerini karşılaması için yeterli olmalıdır. Geri kalan kısım ise yeniden yatırım ve operasyonel verimliliğin sağlanması için ayrılan alandır.
Ayrıca, komisyon oranları düştükçe, platformların gelir modellerini sürücü ücretlerine aşırı derecede bağımlı kalmak yerine dijital finans, reklamcılık, lojistik veya üyelik programları gibi katma değerli alanlara doğru kaydırmaları gerekecektir.
"Bana göre, düzenleyici kurumların rolü, piyasa fiyatlandırma mekanizmalarına aşırı idari müdahale yerine, şeffaflığı artırmaya ve sağlıklı rekabeti sağlamaya odaklanmalıdır," diye ekledi Bayan Linh.
Bu arada, 24hStore perakende sisteminin e-ticaret direktörü Bayan Nguyen Thi Anh Hong, Endonezya'da komisyon tavanının %8'e düşürülmesi politikasının işçileri korumaya yönelik çok açık bir karar olduğunu belirtti.
Ancak, bu %8'lik rakamın güçlü devlet müdahalesini yansıtan bir modeli gösterdiğini ve bunun da promosyonların azalması, yatırımların düşmesi veya platformun operasyonel yapısında değişiklikler gibi belirli piyasa ödünleşmelerini beraberinde getirdiğini kabul etmek önemlidir.
Vietnam'da, genel pazar perspektifinden bakıldığında, %30'u aşan bir ücret yüksek olarak kabul edilebilir ve sürücüler üzerinde önemli bir baskı yaratır.
Gelir baskısı, dağıtım iş gücünü etkileyecek ve bu da hizmet kalitesini, sürücü arz istikrarını ve nihayetinde kullanıcı deneyimini etkileyebilir.
"Ancak mevcut işletme koşulları göz önüne alındığında, bunu hemen %8'e düşürmek pek uygun değil," diye belirtti Bayan Hong.
Bu uzmana göre, platformun faaliyetlerini sürdürmesini ve yeniden yatırım yapmasını sağlamak, sürücüler üzerindeki gelir baskısını azaltmak ve piyasa arz ve talep istikrarını korumak için daha makul bir ayarlama %15-20 aralığında olabilir.
Düzenleyici kurumların rolüne ilişkin olarak Bayan Anh Hong şunları belirtti: "Vietnam'ın düzenleyici kurumlara katılımı olmalı, ancak bu, katı bir şekilde düzenlemeler dayatmak yerine dengeli bir şekilde yapılmalıdır."
Özellikle bu, ücretlerin nasıl hesaplandığı ve platform ile sürücü arasındaki gelir paylaşım oranı konusunda şeffaflığın artırılmasını; mutlak sınırlar koymak yerine makul önerilerde bulunmayı ve izlemeyi; ve platform ekonomisindeki çalışanları koruyan politikalara öncelik verilmesini içerir...
"Hizmet kullanıcısı bakış açısından, mevcut yüksek ücretlerin, her gün doğrudan operasyonel değer üreten sürücüler üzerinde önemli bir baskı oluşturduğuna katılıyorum."
Bu nedenle, düzenlemeler gerekli ancak tüm ekosisteme büyük zararlar vermemek için bir yol haritası ve dengeye ihtiyaç var," diye belirtti Bayan Anh Hong.
Fiyat sınırlamaları getirilmeden önce şeffaflık sağlanmalıdır.
Uzmanlara göre, araç çağırma uygulamaları için komisyon oranı sadece makul olan yüzde oranı meselesi olmamalıdır.
Açıklığa kavuşturulması gereken nokta, sürücülerin hesaplarından platform ücretleri, vergiler, hizmet bedelleri, sigorta, promosyonlar veya destek programları gibi hangi kesintilerin yapıldığıdır.
Birçok sürücü için güvensizlik duygusu sadece yüksek kesintilerden değil, aynı zamanda gelirin nasıl hesaplandığı, ikramiye ve cezaların nasıl uygulandığı, yolculuk tahsisinin nasıl belirlendiği ve politika değişikliklerinin nasıl gerçekleştiği konusundaki şeffaflık eksikliğinden de kaynaklanmaktadır.
%8 veya %10-20'lik bir üst sınır tartışmadan önce, her yolculukta müşterinin ne kadar ödediği, sürücünün ne kadar kazandığı, platformun ne kadar topladığı, ne kadarının vergilendirildiği, platform ücretlerinin ne olduğu ve ne kadarının sürücüyü desteklemek için kullanıldığı açıkça gösterilmelidir.
Bir uzman, "Sürücüler neden ücretlendirildiklerini tam olarak bildiklerinde, komisyonlarla ilgili tartışma daha haklı hale gelir. Tüketiciler ek ücretlerin gerçekten sürücüleri destekleyip desteklemediğini bildiklerinde, piyasa daha az belirsiz olacaktır" dedi.
Ayrıca, sürücüler için daha bağımsız bir şikayet işleme mekanizmasına ihtiyaç duyulmaktadır. Şu anda, hesapları kilitlendiğinde, bonusları azaltıldığında, yolculuk kabul koşulları değiştirildiğinde veya ihlaller cezalandırıldığında, birçok sürücü platformla doğrudan iletişim kurmakta zorlanmaktadır. Net bir hesap verebilirlik mekanizması, iki taraf arasındaki uçurumu kapatmaya yardımcı olacaktır.
Benzin, akü şarjı, bakım ve araç amortismanı maliyetlerinin artmasıyla birlikte, araç çağırma hizmeti veren sürücülerin gelirleri baskı altında kalıyor - Fotoğraf: QUANG DINH
Tek bir yolculuk, birçok farklı ücret bölme seçeneği.
Olayı Vietnam açısından ele aldığımızda, Endonezya'daki durum hemen şu soruyu gündeme getiriyor: Eğer Endonezya platformlardan yolculuk başına ücretleri düşürmelerini talep edebiliyorsa, Vietnam da aynısını yapmalı mı?
Bu konu, Grab ve Be'nin son zamanlarda ücret ve tarifelerinde yaptığı düzenlemeler bağlamında oldukça gündemde. Birçok sürücü, yakıt, batarya şarjı, bakım, araç amortismanı ve bekleme süresi gibi maliyetlerin artması nedeniyle net gelirlerinin baskı altında olduğunu bildirdi.
100.000 VND'lik bir yolculukta müşteriler genellikle paranın büyük kısmının şoförün cebine gittiğini varsayarlar. Gerçekte ise bu sadece brüt gelirdir.
Platform, bu tutardan hizmet türüne, bölgeye ve başvuru zamanına bağlı olarak uygulama kullanım ücretleri, hizmet bedelleri, platform bedelleri, vergiler, ödeme ücretleri veya diğer düzenlemeleri düşebilir.
Araştırmamıza göre, "indirim" terimi sürücüler tarafından yaygın olarak kullanılmaktadır. Gerçekte, her şirket uygulama kullanım ücreti, hizmet bedeli, komisyon veya gelir paylaşımı gibi farklı bir isim kullanabilir.
Dolayısıyla, bu yüzdelik rakamlar yalnızca referans amaçlıdır, tüm sürücüler ve tüm yolculuklar için sabit bir oran değildir.
Kamu politikaları ve piyasa gözlemlerinden elde edilen araştırmalar, uygulamalar arasında gelir paylaşım yöntemlerinin şu anda önemli ölçüde farklılık gösterdiğini ortaya koymaktadır.
Grab ile ilgili olarak birçok sürücü, uygulama kullanım ücretlerinin hizmet türüne, sürücü grubuna ve başvuru zamanına bağlı olarak değişebildiğini belirtmiştir; bazı hizmetlerde bu oran %20-25 civarında kaydedilmiştir.
Ancak, bir sürücünün aldığı gerçek miktar vergilere, ek ücretlere, promosyonlara, ödeme yöntemlerine ve her yolculuğun nasıl muhasebeleştirildiğine bağlıdır.
Be ile birlikte şirket, hizmete ve bölgeye bağlı olarak bazı araç servislerinde yaklaşık %15-20 oranında indirim duyurdu. Motosiklet, teslimat veya yemek teslimat servislerinde ise hesaplama, platform ücretleri, vergiler ve varsa sübvansiyonlar dahil olmak üzere programa bağlı olarak değişebilir.
TADA, sürücülerden her yolculuk için yüzde bazlı komisyon almayan bir pazarlama modeli seçti. Bu, sürücülerin geleneksel komisyon bazlı modele kıyasla ücretlerinin daha büyük bir kısmını elde etmelerini sağlıyor.
Ancak, gün sonu kazançları hala yolcu sayısına, sefer sıklığına ve faaliyet alanına bağlıdır.
Green SM'de sürücü geliri, ortaklık modeline, araç türüne, bölgeye, zaman dilimine, bonus programına ve belirli bir zamandaki gelir paylaşım oranına bağlıdır. Bu nedenle, bunu tüm sürücüler için tek bir komisyon oranına dönüştürmek zordur.
Örneğin, 100.000 VND tutarındaki bir yolculuk için, ücretin yüzdeye dayalı olduğu bazı modellerde, sürücünün yakıt, pil şarjı, bakım ve amortisman giderlerini düşmeden önce yaklaşık 75.000 - 85.000 VND'si kalabilir.
Vergi, ücret veya diğer düzenlemeler eklendiğinde bu tutar daha düşük olabilir. Öte yandan, yüzde komisyon almayan bir modelde, sürücüler ücretin daha büyük bir kısmını kendilerine saklayabilirler, ancak daha fazla müşteri edinme zorluğuyla karşı karşıya kalırlar.
Sürücüler için önemli olan sadece komisyon yüzdesi değil, aynı zamanda uygulamanın müşteri kullanım oranıdır; bu oran, sürücülük faaliyetlerinin sıklığını artırır. Düşük komisyonlu ancak az müşteriye sahip bir platform, yüksek komisyonlu ancak istikrarlı siparişlere sahip bir platforma kıyasla sürücülerin daha fazla kazanmasına mutlaka yardımcı olmayabilir.
Ho Chi Minh şehrinde 5 yılı aşkın deneyime sahip bir araç çağırma sürücüsü olan Le Van Binh, uygulamada 100.000 VND'lik bir ücretin yüksek görünebileceğini, ancak ücretler ve işletme maliyetleri düşüldükten sonra kalan miktarın çok fazla olmadığını söyledi.
"Benzin deposunu doldurmak 50.000 dong'a mal oluyor ve bu şekilde birkaç sefer yaptıktan sonra yiyecek için zar zor paramız kalıyor. Artık neredeyse uygulamanın algoritmasıyla yarışıyoruz," dedi Binh.
Öte yandan, yakın zamanda TADA'ya geçen şoför Minh Hoang, yüzdelik komisyon kesintisi olmamasının yolculuk başına gelirini hesaplamasını kolaylaştırdığını, ancak zorluğun müşteri tabanının henüz istikrarlı olmaması olduğunu söyledi.
"Bazen bir saat boyunca ayakta bekliyorum ama araç bulamıyorum. Sonunda yine de aynı anda birden fazla uygulama kullanmak zorunda kalıyorum," dedi Minh Hoang.
Endonezya, faiz tavanını %8'e indirmeyi planlıyor.
Endonezya hükümetinin Grab ve GoTo gibi platformların sürücülerden yolculuk başına aldıkları ücreti en fazla %20'den %8'e düşürmelerini gerektiren kararıyla, sürücüler artık gelirlerinin en az %92'sini ellerinde tutabilecekler; bu oran daha önce yaklaşık %80 civarındaydı.
Endonezya hükümeti, bu politikanın dijital ekonomide hızla büyüyen temel işgücünün gelirini ve çalışma koşullarını iyileştirmeyi amaçladığını savunuyor.
Endonezya'da yolcu taşıma platformları, ücret tavanlarını düşürmenin yanı sıra sürücüler için kaza ve sağlık sigortası da sağlamak zorunda. Endonezya Cumhurbaşkanı, işletmelerin düzenlemelere uymak istememeleri durumunda "Endonezya'da iş yapmamaları gerektiğini" söyledi.
Bu düzenleme, hükümetin araç çağırma pazarına yönelik güçlü bir müdahalesi olarak görülüyor. Ancak, uygulama zamanlamasının daha ayrıntılı olarak izlenmesi gerekiyor.
Kaynak: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm
Yorum (0)