Karayolu genişletme çalışmaları acil bir ihtiyaçtır.

Son 30 Nisan - 1 Mayıs tatilinin ardından Ho Chi Minh şehrine giden yollarda yaşanan ciddi trafik sıkışıklığı, mevcut ulaşım sistemindeki büyük bir eksikliği ortaya çıkardı: Otoyollar hızla genişletildi, ancak ulusal karayollarına çıkıldığında trafik sıkışıklığı ve bozulma meydana geliyor.

Kabus denilen otoyol

30 Nisan - 1 Mayıs tatili sırasında yaptığı seyahatten dönen Ho Chi Minh şehrindeki bir otomobil dağıtım şirketinin Pazarlama Müdürü Bay Pham Minh Tuan Duc, yaşadığı deneyimin etkisinden hala kurtulamamış durumda: "Ho Chi Minh şehrinden An Giang'a ve geri uzun bir yolculuk yaptım. Otoyoldaki trafik yoğunluğunu gösteren güzergah haritasına baktığımda hemen 1A numaralı Ulusal Karayoluna geçtim, ancak durum daha iyi değildi. Trafik yoğunluğu çok fazlaydı, çoğunlukla motosikletler vardı ve hareket alanı çok daralmıştı. Can Tho'dan Ho Chi Minh şehrine yolculuk normalde en fazla 3 saat sürerken, 3 Mayıs'ta 5 saat sürdü. 1A numaralı Ulusal Karayolu, Ho Chi Minh şehri ile Mekong Deltası illerini birbirine bağlayan hayati bir güzergah olmaya devam ediyor, ancak özellikle tatillerde hafta sonları sık sık tıkanıyor ve insanları çok yoruyor."

Benzer şekilde, Ben Tre'de (şimdi Vinh Long eyaletinin bir parçası) yaşayan Bay Nguyen Phong da birkaç düzine kilometrelik yolculuğunun uzun ve yorucu gelmesinden dolayı sıkıntı çekti. Bay Nguyen Phong, 30 Nisan sabahı tatil için Ho Chi Minh şehrinden Mekong Deltası'na doğru yola çıktı. Normalde iki saatten biraz fazla süren yolculuk, yoğun saatlerde neredeyse tamamen felç oldu. Ho Chi Minh şehrinin batı girişinden, özellikle Le Kha Phieu caddesi boyunca, araçlar uzun kuyruklar oluşturdu ve çoğu zaman tamamen durdu. Bazı bölümlerde, 1 kilometreden daha az bir mesafeyi kat etmek neredeyse 30 dakika sürdü. Bay Phong, "Sorun sadece trafiğin aniden artması değil, aynı zamanda altyapının araç sayısındaki artışa ayak uyduramaması da. Büyük kavşaklar 'darboğaz' haline geldi ve uzun süreli trafik sıkışıklığına neden oldu," diye belirtti.

Uzun yıllardır, 1 numaralı Ulusal Karayolu sık sık tıkanmakta ve dar genişliği nedeniyle yüksek kaza riski taşımaktadır. (Fotoğrafta: Ho Chi Minh şehrinden Mekong Deltası'na giden 1 numaralı Ulusal Karayolu'ndaki trafik sıkışıklığı)

FOTOĞRAF: NHAT THINH

Ho Chi Minh şehrinin doğu kesiminde, 51 numaralı Ulusal Karayolu (QL51) da sürücüler ve yolcular için bir kabus olmaya devam ediyor. Ho Chi Minh Şehri - Long Thanh - Dau Giay otoyolu trafik yoğunluğunu hafifletmiş olsa da, QL51 , Dong Nai ve Ba Ria-Vung Tau'ya (eski adıyla) giden birçok araç için ana güzergah olmaya devam ediyor. Özellikle, otoyolda sorun yaşandığında, trafik hemen QL51'e yönlendiriliyor ve bu da yoğun baskı ve sık sık trafik sıkışıklığına neden oluyor.

Ho Chi Minh Şehri'nin Phu My semtinde bir ulaşım şirketinin müdürü olan Bay Nguyen Thanh Phong şunları söyledi: "51 numaralı Ulusal Karayolu benim günlük işe gidiş-dönüş güzergahım. Yolun durumu çok kötü, birçok bozuk, soyulmuş bölümü ve çukuru var. Dahası, bu güzergahta sık sık uzun trafik sıkışıklıkları yaşanıyor ve bu da insanlar için zaman, sağlık ve maliyet kayıplarına neden oluyor; ayrıca kaza riski de taşıyor."

Sayın Phong'a göre, işletmelerin ulaşım sürecinde, müşteri zaman gereksinimlerini karşılamak için otoyolların kullanımı önceliklendirilecektir. Ancak otoyollar henüz tüm güzergahı kapsayamamaktadır; birçok yan güzergah hala ulusal karayollarından geçmek zorundadır ve artan trafik hacmini karşılamak için iyileştirilmeleri ve genişletilmeleri gerekmektedir.

Ho Chi Minh şehrinde uzun yıllardır kamyon şoförlüğü yapan Bay Le Van Quyen de, mevcut durumun, Ho Chi Minh şehri çevresindeki 13 numaralı Ulusal Karayolu, 1K numaralı Ulusal Karayolu, 22 numaralı Ulusal Karayolu gibi ulusal karayollarının aşırı yüklendiğini, yolların dar olduğunu ve trafik yoğunluğunun çok yüksek olduğunu gösterdiğini kabul etti.

Ulusal Karayolu 1, dar yol yüzeyi nedeniyle sık sık tıkanmakta ve kaza riski taşımaktadır. (Fotoğrafta: Mekong Deltası'ndan Ho Chi Minh Şehrine doğru giden Ulusal Karayolu 1'deki trafik sıkışıklığı)

FOTOĞRAF: NHAT THINH

"Sadece birkaç düzine kilometre uzunluğunda olan ancak seyahat etmenin çok zaman aldığı yollar var. Örneğin, 22 ve 13 numaralı ulusal karayollarında birçok kavşak var ve sürekli kırmızı ışıklarda beklemek gerekiyor. 13 numaralı ulusal karayolu, Binh Duong'da (eski adıyla) bazı bölümlerinde genişletilmiş olsa da, Ho Chi Minh şehrinin girişinde darboğaz haline geliyor ve her gün şehir merkezine giden çok sayıda araç nedeniyle sık sık tıkanıyor. Ya da Tay Ninh'den Ho Chi Minh şehrine yaklaşık 60 km'lik bir yolculuk bazen 4 saate kadar sürebiliyor," diye yakındı Bay Quyen.

Yükseltme ve genişletme projeleri serisinin tamamı yavaş ilerliyor.

Gerçekte, aşırı yüklenmiş ulusal karayollarında zaten genişletme ve iyileştirme projeleri devam ediyor, ancak çoğu gecikmeler yaşıyor. Örneğin, Ho Chi Minh şehrindeki mevcut yollarda Yap-İşlet-Devret (BOT) modeliyle ulusal karayollarını genişletmeyi amaçlayan dört "mega proje", 98 sayılı Kararname ile gerekli mekanizmalar sağlanmış olmasına rağmen, uygulamalarında çok sayıda engelle karşılaşıyor.

Bunlar arasında, 13 numaralı Ulusal Karayolu'nun genişletme projesi, kuzeydoğu giriş kapısı için kronik bir "kâbus" olarak kabul ediliyor, ancak genişletme planı yirmi yılı aşkın süredir kağıt üzerinde askıda kalmış durumda. Mekanizma açıldıktan sonra, 13 numaralı Ulusal Karayolu'nun 60 metreye, yani 10-12 şeride genişletilmesi planlanmıştı ve toplam tahmini yatırımın yaklaşık 21.000 milyar VND olması ve inşaatın 2026 yılının başlarında başlaması bekleniyordu. Ancak, Ho Chi Minh Şehri İnşaat Dairesi'nin son raporuna göre, proje iki bileşene ayrılıyor: Hiep Binh Mahallesi'ndeki tazminat, destek ve yeniden yerleşim ile ana güzergahın inşasına yapılan yatırım; her ikisi de planlanan sürenin gerisinde. Gerçek uygulama durumu göz önüne alındığında, İnşaat Dairesi proje takvimini ayarlamayı ve inşaatın başlangıcını gelecek yılın başlarına ertelemeyi öneriyor. Kalan üç proje ise 1 numaralı Ulusal Karayolu'nun (Kinh Duong Vuong Caddesi'nden Tay Ninh eyaleti sınırına kadar olan bölüm) ve 22 numaralı Ulusal Karayolu'nun genişletilmesini içeriyor. Kuzey-Güney otoyol projesi de zorluklarla karşı karşıya; her şey yolunda giderse, inşaat resmi olarak ancak bu yılın sonunda başlayabilir.

İnsanlar tatilden sonra Ho Chi Minh şehrine dönmek için 1 numaralı Ulusal Karayoluna akın etti.

FOTOĞRAF: NHAT THINH

Dong Nai şehri gibi komşu bölgelerde de durum pek farklı değil; 2025 ortalarından itibaren yerel yönetime devredilmiş olmasına rağmen, 51 numaralı Ulusal Karayolu, 1A numaralı Ulusal Karayolu ve 20 numaralı Ulusal Karayolu gibi birçok ulusal karayolu hala ciddi şekilde bakımsız durumda ve derin çukurlarla dolu; ayrıca büyük ölçekli onarım planlarının çoğu 2026 yılının üçüncü çeyreğine kadar resmi olarak uygulanmayacak.

Geçen yıldan beri, İnşaat Bakanlığı'nın posta kutusu, yerel seçmenlerden gelen dilekçelerle dolup taşıyor; bu durum, otoyolların genişletilmesine rağmen ulusal karayollarının tıkanması ve harap hale gelmesi paradoksunu yansıtıyor. Örneğin, Thanh Hoa eyaletindeki seçmenler, Ha Linh beldesinden geçen ve Kuzey-Güney otoyoluna bağlanan önemli bir kavşak olan 16 ve 217 numaralı ulusal karayollarının ciddi şekilde bozulduğunu, ancak hala eski V. sınıf standardında olduğunu bildirdi. An Giang ve Vinh Long eyaletlerindeki seçmenler, Mekong Deltası'ndaki altyapıyı senkronize etmek için 91 numaralı ulusal karayolunun erken genişletilmesini ve il yollarının ulusal karayollarına yükseltilmesini talep etti. Güneybatı bölgesinde, üç önemli ulusal karayolunun (53, 62 ve 91B) iyileştirilmesi projesinin bu yılın başlarında inşaatına başlanması bekleniyordu, ancak arazi edinme sorunları nedeniyle proje askıda kaldı…

Ülke genelindeki seçmenler, İnşaat Bakanlığı'nın 2026-2030 dönemi için orta vadeli kamu yatırım planına ulusal karayolu projelerini dahil etmeye odaklanması gerektiğini öne sürdüler; ancak genel yanıt, sınırlı merkezi hükümet kaynakları nedeniyle yerel yönetimlerin "kendi kendilerini değerlendirip önceliklendirmesi" gerektiği yönünde oldu.

Ho Chi Minh Şehri Yolcu Otomobil Taşımacılığı Birliği Başkanı Bay Le Trung Tinh'e göre, ulaşım altyapısının geliştirilmesi, farklı karayolu taşımacılığı türleri arasında uyumlu ve stratejik bir koordinasyon gerektiriyor. Otoyollara önemli yatırımlar yapılırken, ulusal karayolu sistemi, ülke genelinde iller ve şehirler arasında sorunsuz trafik akışı ve doğrudan bağlantı sağlayan hayati "omurga" olmaya devam ediyor.

Sayın Tinh, otoyolların ve ulusal karayollarının birbirinin yerine geçmek yerine tamamlayıcı bir işlev gördüğünü açıkladı. Özellikle ulaşım ihtiyaçları açısından, otoyollar hızlı seyahat etmesi gerekenler için hız ve kolaylığa öncelik verirken, ulusal karayolları ise zaman kısıtlaması gerektirmeyen mallar için daha ekonomik bir seçenektir ve işletmelerin maliyetlerini optimize etmelerine yardımcı olur; zira otoyol geçiş ücretleri (özellikle BOT projeleri için) genellikle yüksektir. Başka bir deyişle, ulusal karayolları insanlara ve işletmelere daha fazla seçenek sunar: ya otoyolda daha hızlı seyahat için geçiş ücreti öderler ya da paralel ulusal karayolunu kullanırlar.

Ho Chi Minh şehrini Dong Nai şehrine bağlayacak olan 51 numaralı Ulusal Karayolu üzerindeki 6 şeritli üst geçit yolunun görseli; inşaatına yakında başlanacak.

FOTOĞRAF: CII

Şu anda, ulusal karayollarının iyileştirilmesine bazen yeterli önem verilmiyor; bunun başlıca nedeni, her iki sistemin eş zamanlı olarak uygulanması için yeterli finansmanın olmamasıdır. Ancak Bay Le Trung Tinh, otoyollar işletmelerden sosyal sermaye çektiğinde ve ulusal bütçe üzerindeki yükü azalttığında, bütçenin ulusal karayollarının iyileştirilmesi ve genişletilmesinin hızlandırılmasına odaklanması gerektiğini savunuyor.

Ulusal karayollarında trafik sıkışıklığı olduğunda, ekspres yollar tam potansiyellerine ulaşmakta zorlanırlar.

Ho Chi Minh Şehri Kentsel Gelişim Planlama Derneği'nden şehir planlama uzmanı Dr. Nguyen Huu Nguyen, geçtiğimiz dönemde Kuzey-Güney otoyol ağını hızla birbirine bağlama konusunda Hükümetin ve inşaat sektörünün çabalarını büyük ölçüde takdir ederken, otoyolların bölgeler arası ulaşım ve ticaret bağlantısı sorununu çözebilecek bir "sihirli değnek" olmadığını vurguladı. Aslında, ulaşım ekonominin kan dolaşımına benzetilirse, otoyollar ana atardamar, ulusal karayolu ağı ise toplardamarlar gibidir. Atardamar açıkken toplardamarlar tıkalıysa, ekonomik "vücut" da durgunluk durumuna düşecektir. Otoyolların "ana atardamarının" tıkanmaması için, ulusal karayollarının "toplardamarlarının" da trafiği taşıyacak kadar güçlü olması gerekir. Ancak bu iki sistem uyumlu bir şekilde çalıştığında, yatırım sermayesi gerçekten ekonomik bölgelere akacak ve gerçek artı değer yaratacaktır.

Özellikle Vietnam'ın, Ho Chi Minh Şehri metropol alanı gibi idari birimlerin yeniden yapılanmasını tamamlamasıyla birlikte (bu alan artık Ho Chi Minh Şehri, Binh Duong, Ba Ria-Vung Tau ve Dong Nai olmak üzere dört ana merkeze sahip), ulusal karayolu ağının rolü daha da önem kazanmaktadır. Daha geniş kalkınma alanı, yönetim ve bağlantı açısından büyük zorluklar ortaya koymaktadır.

Sayın Nguyen'e göre, ilçeler ve beldeler birleştiğinde, ulusal karayolu sosyo-ekonomik birliği sağlayan bağlantı noktasıdır. Ulusal karayolu ağının sorunsuz bir şekilde işletilmesi sağlanmazsa, bölge içi ticaret dar ve harap yollar nedeniyle parçalı kalmaya devam edecek ve yeni idari sınırların etkinliğini azaltacaktır.

Ayrıca, ulusal karayolları, birleşmelerden sonra yeni oluşan uydu şehirler için de kalkınma ekseni görevi görmektedir. Ulusal karayolundan sağlam bir erişim yolu ve tali yol sistemi olmadan, birleşmelerden sonra uzak ve kırsal bölgelerin büyük merkezlerin ekonomik akışına erişmesi daha da zorlaşacaktır. Dahası, karayollarındaki araçlar çoğunlukla otomobiller, büyük kamyonlar, özel araçlar ve uzun mesafeli otobüslerdir; oysa ulusal karayolları bisikletlerden ve motosikletlerden otomobillere ve hatta yayalara kadar çok çeşitli araçlara hizmet vermektedir. Bu da ulusal karayolu sisteminin kalitesinin insanların yaşamlarını doğrudan etkilediği anlamına gelir.

"Bu durum, ulusal karayollarının tıkanması halinde otobanların potansiyellerini tam olarak kullanamayacağını göstermektedir. Otobanlar araçların daha hızlı seyahat etmesine ve zamandan tasarruf etmesine yardımcı olur, ancak malların fabrikalardan limanlara ve ana yollardan bireysel köylere ve mahallelere taşınmasını yalnızca ulusal karayolları kolaylaştırabilir," diye vurguladı Bay Nguyen Huu Nguyen.

Ulusal karayolu genişletme projelerinin sık sık gecikmesi ve uzun süren inşaat süreçleriyle ilgili olarak Dr. Nguyen Huu Nguyen, en büyük nedenlerin ulaşım için fon ve arazi eksikliği olduğuna inanıyor. Genellikle tarım arazilerinden veya seyrek nüfuslu bölgelerden geçen otobanların aksine, ulusal karayolları genellikle yoğun nüfuslu bölgelerdeki mevcut yollar üzerinde genişletiliyor; bu da arazi edinmeyi zorlaştırıyor ve önemli miktarda sermaye gerektiriyor.

Bu arada, yeni inşa edilen karayolu ağlarının özel işletmelerden sermaye çekmesine izin verilirken, mevcut ulusal karayollarının genişletilmesi ve iyileştirilmesi yalnızca devlet bütçesinden finanse edilebiliyor. Vietnam'ın altyapı geliştirme çalışmaları şu anda büyük ölçüde özel sektör tarafından destekleniyor olsa da, altyapı yatırımları için ayrılan bütçe talebi karşılamakta yetersiz kalıyor. Bu nedenle, ulusal karayollarının iyileştirilmesi genellikle yeni karayolları inşa etmekten daha zor oluyor.

Ancak bu uzman, ulusal karayolu ağına duyulan ihtiyacın acil olduğunu vurguladı. İnşaat Bakanlığı ve yerel yönetimlerin, gecikmelerden kaynaklanan ekonomik kayıpları karşılaştırarak kapsamlı bir inceleme yapması ve ardından ulusal karayolu ağı, çevre yolları ve bölgeler arası bağlantı yolları için öncelikleri belirlemesi gerekiyor.

Ulusal karayollarına yapılan yatırımların dengesiz hale gelmesine izin verilmemelidir.

Otoyollar seyahat süresini kısaltmaya yardımcı olur, ancak ulusal karayolları temel malların ve günlük yaşam trafiğinin büyük çoğunluğunu taşır. Ulusal karayollarına yapılan yatırımlar çok uzun süre dengesiz kalırsa, işletme maliyetlerini artıracak, işletmelerin rekabet gücünü doğrudan aşındıracak ve yerel GSYİH büyümesini engelleyecektir.

Dr. Nguyen Huu Nguyen , Ho Chi Minh Şehri Kentsel Planlama ve Geliştirme Derneği

Senkronize altyapı, sürdürülebilir ekonomik kalkınmanın temelidir.

Karayolu yenileme çalışmalarındaki gecikmeler altyapıda eşitsizliklere yol açacaktır. Karayollarına yeterli yatırım, yalnızca yol kullanıcılarının haklarını güvence altına almakla kalmaz, aynı zamanda sürdürülebilir bölgesel ekonomik kalkınma için sağlam bir temel de oluşturur.

Ho Chi Minh Şehri Yolcu Otomobil Taşımacılığı Birliği Başkanı Sayın Le Trung Tinh

Kaynak: https://thanhnien.vn/cap-bach-mo-rong-quoc-lo-185260504222632574.htm