Ülke genelinde lojistik maliyetleri yaklaşık %16,5 iken, bu rakam Mekong Deltası'nda iki katına çıkarak %30-40'a ulaşabiliyor.
Ulusal GSYİH'nin %12'sini oluşturan Mekong Deltası, önemli bir tarım ve su ürünleri merkezi olup tarımsal ihracata önemli katkı sağlamaktadır; ancak ürünleri yüksek lojistik maliyetleri nedeniyle rekabet gücünde önemli bir düşüşle karşı karşıyadır.
Can Tho Limanı Başkanı ve Vietnam Lojistik İşletmeleri Birliği (VLA) Başkan Yardımcısı Le Quang Trung, 2 Aralık'ta Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ile Can Tho Şehri Halk Komitesi tarafından düzenlenen "Vietnam Lojistik Forumu 2023"te yaptığı konuşmada, "Bölgedeki gerçek şu ki, lojistik maliyetleri şu anda çok yüksek ve toplam maliyetin %30'una kadarını oluşturuyor" dedi.
VLA'nın derlediği verilere göre, bölgede tarım ve su ürünlerinin nakliye sırasındaki kayıp oranı %10, depolama sırasındaki kayıp oranı %2 ve işleme sırasındaki kayıp oranı da %2'dir. Toplamda, yetersiz lojistik altyapısı nedeniyle hasat sonrası kayıplar %20-40 arasında değişebilmektedir.
VLA Başkan Yardımcısı Sayın Le Quang Trung, 2 Aralık sabahı Forumda konuşma yapıyor. Fotoğraf: Düzenleme Komitesi
Can Tho Şehri Halk Komitesi Başkanı Sayın Tran Viet Truong da, bölgedeki ürün fiyatlarının %30-40'ının ulaşım maliyetlerinden kaynaklandığını doğruladı. "Bu durum, özellikle Can Tho'da ve genel olarak Mekong Deltası'nda hizmet ve malların rekabet gücünü etkiliyor," diye belirtti.
İl Lojistik Rekabet Endeksi'ne (LCI) göre, Long An ve Can Tho (9. sırayı paylaşıyorlar) gibi sadece birkaç yerleşim yeri yüksek sıralarda yer alırken, Kien Giang (16. sıra), Tien Giang (19. sıra) ve An Giang (20. sıra) gibi diğerleri de iyi performans gösterdi. Yıllık LCI sonuçları, işletmelerin faaliyetlerini ve yatırımlarını yönlendirmeleri için önemli bir temel oluşturmaktadır.
Uzmanlara göre, Mekong Deltası'ndaki mevcut yüksek lojistik maliyetlerine bir dizi faktör katkıda bulunuyor . APM Terminals Asya ve Orta Doğu CEO'su Jonathan R. Goldner, "Zorluklar arasında yüksek maliyetler, sınırlı yol altyapısı, uzun mesafeli boş kamyon seferleri ve soğutmalı ürünler için sınırlı maliyet optimizasyonu yer alıyor" şeklinde özetledi.
Mekong Deltası bölgesi yılda yaklaşık 140 milyon ton mal taşıyor ve bunun %80'i karayoluyla taşınıyor; ancak bölgenin tamamında sadece 171 km'lik otoyol ağı bulunuyor. Yoğun bir nehir ağına sahip olan bölgede, teorik olarak toplam 28.000 km'lik uzunluğun 22.000 km'si su yolu taşımacılığı için kullanılabilir, ancak mevcut durum oldukça sınırlı.
Bölgede 12 deniz limanı ve 32 terminal alanı bulunuyor, ancak bunlar ağırlıklı olarak dökme yük elleçliyor. Sadece 6 terminal alanı konteynerli yük elleçleyebiliyor ve bunlardan 3'ü Can Tho'da yer alıyor. Ulaştırma Bakanlığı Ulaştırma Stratejisi ve Geliştirme Enstitüsü Müdür Yardımcısı Dr. Pham Hoai Chung, "Cai Cui Limanı (Can Tho) en büyük potansiyele sahipken, geri kalanlar (%85) küçük ve parçalı. İç sulardaki kargo toplama limanlarının neredeyse tamamı hala planlama aşamasında" dedi.
Can Tho'da Bay Tran Viet Truong, Hau Nehri'ne giden konteyner taşıma kanalının 10.000-20.000 tonluk büyük gemileri kaldıracak kadar derin olmadığını belirtti. Bölgedeki genel durum, nehir kanallarının sığ olması ve köprü yüksekliklerinin düşük olması nedeniyle, taşınabilen mavnaların tonajının sadece 1.500 ile 3.500 ton arasında olmasıdır. Mekong Deltası'nda ayrıca bölgesel bir denizcilik lojistik merkezi de bulunmamaktadır.
Ho Chi Minh City - Trung Luong Otoyolu, Ağustos 2022. Fotoğraf: Hoang Nam
Yıpranmış yollar ve sınırlı su yolu kapasitesi, Mekong Deltası'ndan gelen malların %90'ının ihracat için Güneydoğu bölgesine taşınması gerektiği anlamına geliyor. Bay Chung, "Malların sadece %10'u yerel olarak ihraç ediliyor ve bu da darboğazı oluşturuyor" diye belirtti.
Bu darboğaz, yüksek ulaşım maliyetlerini kısmen açıklıyor. ITL Grubu'na bağlı Sotrans Grubu üyesi Sowatco'nun Genel Müdür Yardımcısı Sayın Pham Hai Anh, Can Tho'dan Cai Mep - Thi Vai limanına bir konteynerin karayoluyla taşınmasının yaklaşık 8,5-9 milyon VND'ye mal olduğunu, bunun da su yoluyla taşınmasının 4-5,5 milyon VND'ye mal olmasının iki katı olduğunu örnek gösterdi. Sayın Hai Anh, "Su yollarını mümkün olduğunca kullanmalıyız" dedi.
Ancak Sowatco temsilcileri, Mekong Deltası'ndaki 13 ilin toplam ithalat ve ihracat cirosunun 2019-2022 yılları arasında yaklaşık %22 arttığını, ancak aynı dönemde su yolu taşımacılığı hacminin yaklaşık %20 azaldığını belirtti. Karayolu taşımacılığının yanı sıra bölgede demiryolu da bulunmuyor. Bir diğer zorluk ise Mekong Deltası'ndan gelen malların çoğunlukla tarım ürünleri olması, ancak sadece Long An, Hau Giang ve Can Tho'da soğuk hava deposu tesislerinin bulunmasıdır. VLA, soğuk hava deposu eksikliğinin daha da ciddi hale geleceğini öngörüyor.
Uzmanlara göre , Mekong Deltası bölgesindeki lojistik sorununu çözmek, politika çerçevelerinin eksikliğinden değil, pratik uygulamadaki zorluktan kaynaklanıyor. Mekong Deltası'nın önde gelen şehri Can Tho'nun, tüm bölgeye hizmet edecek en az üç lojistik geliştirme bölgesi kurma planıyla birlikte, şehir planlama belgesini 2023 yılı sonuna kadar hükümete sunmayı planladığını belirten Tran Viet Truong, bu konuda açıklamalarda bulundu.
Ayrıca, Can Tho Havalimanı yıllık 7 milyon yolcu ve 250.000 ton kargo kapasitesine çıkarılacak şekilde modernize edilecek. Bölgeden geçen üç otoyola yatırım devam edecek, 15 su yolu güzergahı ise düzenli olarak taranacak. Mekong Deltası'nın başkenti ayrıca, Ho Chi Minh City'ye taşınacak malların konsolidasyonu için kapsamlı bir iç su yolu limanı inşa edecek.
Su yolları konusunda Dr. Le Quang Trung, deniz ürünleri ve tarım ürünlerinin Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'ne ihracatını büyük ölçüde kolaylaştırmak için Kamboçya ve Cai Mep - Thi Vai bölgesiyle bağlantı kuran daha fazla güzergahın açılması gerektiğini önerdi.
Sowatco Genel Müdür Yardımcısı Sayın Pham Hai Anh, 2 Kasım öğleden sonra düzenlenen Forumda bir çözüm önerisi sundu. Fotoğraf: ITL
Sowatco'dan Bay Pham Hai Anh'a göre, büyük ölçekli lojistik merkezlerine yatırım yapmak önemli miktarda sermaye gerektiriyor. Bu nedenle, Mekong Deltası için uygulanabilir bir çözüm, nehir taşımacılığından yararlanmak ve yaklaşık 10 hektarlık bir alanı kapsayan ve yıllık 200.000 TEU kapasiteli nehir rıhtımlarına sahip iç konteyner depolarına (ICD) yatırım yapmaktır.
Bu entegre konteyner depoları (ICD'ler), özel soğuk depolama, röntgen cihazları ve boş konteyner depoları da dahil olmak üzere en temel sistemleri bir araya getirecektir. Bay Hai Anh'a göre, bölge büyük miktarda deniz ürünüyle karakterize olup, bunların neredeyse %90'ı boş soğutmalı konteynerlerde ithal edilmek zorundadır; bu nedenle ICD'lerin elektrik prizlerine ve soğutmalı konteynerler için özel PTI sistemlerine ihtiyacı vardır.
"Can Tho ve Hau Giang'deki bazı yerler yatırım için uygun olabilir," diye tavsiye etti. Uygulandığı takdirde, bu modelin Mekong Deltası'ndaki malların nakliye maliyetlerini %50'ye kadar azaltabileceğine inanıyor.
Ayrıca uzmanlar sermaye, insan kaynakları, standartlar ve bilgi teknolojisi ile yeşil lojistik uygulamalarında iyileştirmeler yapılması çağrısında bulunuyor. Dongtam Grubu Bilgi Teknolojileri Direktörü Bay Bui Le Hai Nguyen, dijital dönüşümün verimliliği artırmaya, maliyetleri düşürmeye, hizmet kalitesini iyileştirmeye, rekabet gücünü artırmaya ve taşımacılıkta şeffaflığı artırmaya yardımcı olacağına inanıyor.
APM Terminals'tan Jonathan, lojistik sektöründe operasyonel standartların mümkün olan en kısa sürede yükseltilmesini tavsiye etti. "Vietnam'da birçok fırsat var ve daha yeşil bir lojistik geliştirmek için Vietnamlı işletmelerle iş birliği yapmayı dört gözle bekliyoruz," dedi.
Telekomünikasyon
[reklam_2]
Kaynak bağlantısı
Yorum (0)