Devlet bütçelerinin ve fonlarının tüm ihtiyaçları karşılamaya yetersiz olduğu göz önüne alındığında, kamu-özel ortaklıkları (KÖO) yoluyla kentsel demiryolu projelerine özel sektör katılımının önünün açılması, yeni dönemde ülkenin sosyo -ekonomik kalkınma hedeflerine hizmet edecek altyapının geliştirilmesinde devlet bütçesi üzerindeki baskıyı hafifletmenin bir çözümü olarak görülmektedir. Bununla birlikte, özel sermayenin kentsel demiryolu sektörüne gerçekten akması için Ho Chi Minh Şehri'nin mekanizmalar, politikalar ve fayda paylaşım yöntemlerinde güçlü atılımlara ihtiyacı vardır.
Sosyal kaynakların seferber edilmesini hızlandırın.
Uzun yıllar süren uygulamaların ardından, Ho Chi Minh Şehri yalnızca 1 numaralı Metro Hattı olan Ben Thanh-Suoi Tien hattını hizmete sokmuştur. Bu arada, kentsel ulaşım geliştirme planına göre, şehir, halkın ulaşım ihtiyaçlarını karşılamak ve Ulaşım Odaklı Kalkınma (TOD) yönelimine göre kentsel alanı yeniden yapılandırmak amacıyla 2035 yılına kadar 355 km'lik bir kentsel demiryolu ağı inşa etmeyi hedeflemektedir. Son zamanlarda, Politbüro'nun yeni dönemde Ho Chi Minh Şehrinin inşası ve geliştirilmesine ilişkin 09-NQ/TW sayılı Kararı, 2030 yılına kadar 200 km'lik kentsel demiryolu (metro) ağının tamamlanmasını ve 2045 yılına kadar metro ağının temel olarak tamamlanmasını hedeflemektedir. Şehir uzmanları, metro sisteminin önümüzdeki 10 yıl içinde tamamlanması için Ho Chi Minh Şehrinin çok büyük bir yatırım sermayesine ihtiyaç duyduğunu belirtmektedir. Sadece devlet bütçesine veya resmi kalkınma yardımı (ODA) kredilerine güvenilmesi durumunda, ilerlemenin kalkınma gereksinimlerini karşılamakta zorlanacağı ifade edilmektedir. Gerçekte, geleneksel metro yatırım modeli birçok sınırlamayı ortaya koymaktadır. Yabancı kredilere bağımlı projeler genellikle uzun müzakereler, ödemeler ve prosedürel düzenlemeler gerektirir. Yatırım maliyetleri artarken, kamu borcunu geri ödeme baskısı da büyür.
Bu bağlamda, kamu-özel sektör ortaklıkları yoluyla sosyal kaynakların harekete geçirilmesi kaçınılmaz bir yön olarak değerlendirilmektedir. Şu anda birçok işletme Ho Chi Minh Şehrinde metro projeleri uygulamakta ve araştırmaktadır. Örneğin, Vingroup, Ben Thanh-Can Gio metro hattına yatırım yaparak şehrin güneyinde yüksek kapasiteli bir ulaşım aksı oluşturmaktadır; Thaco Group, Metro Hattı 2'nin Ben Thanh-Thu Thiem bölümü üzerinde çalışmaktadır (inşaat Nisan 2026'da başladı) ve Thu Thiem-Long Thanh demiryolu hattı üzerinde araştırmalarını tamamlayarak bu yılın Temmuz ayında inşaata hazırlanmaktadır. Birkaç başka işletme de, birleşmelerden sonra yeni oluşan kentsel aksları birbirine bağlamak ve yüksek kapasiteli bir toplu taşıma sistemi geliştirmek amacıyla metro projeleri üzerinde araştırma yapmayı önermiştir. Sovico Group, Metro Hattı 4'e (Dong Thanh-Hiep Phuoc Sanayi Parkı) PPP veya doğrudan yatırım yoluyla yatırım yapmayı önermiştir; Masterise Group ise Metro Hattı 3'ü (Hiep Binh Phuoc-An Ha bölümü) PPP modeli, özellikle de bir BT sözleşmesi kapsamında incelemeyi önermiştir. Ho Chi Minh Şehri Halk Komitesi, Bau Bang-Cai Mep ulusal demiryolu hattı için yatırım seçeneklerini incelemek üzere Becamex Grubu'nu görevlendirdi... Şehrin Demiryolu Ağı Sisteminin Geliştirilmesi Yönlendirme Komitesi, ilgili departman ve kurumlara 2025-2030 dönemi boyunca altı metro projesine yatırım yapılmasına öncelik verilmesi talimatını verdi. Bu projeler arasında 2. Hat (Ben Thanh-Tham Luong bölümü); 2. Hat (Ben Thanh-Thu Thiem bölümü); Thu Thiem-Long Thanh hattı; Binh Duong Yeni Şehri-Suoi Tien hattı; 6. Hat 1. Aşama (Tan Son Nhat Havalimanı-Phu Huu); ve Ben Thanh-Can Gio hattı yer alıyor. Bu projelerin 2030 yılına kadar hayata geçirilmesine karar verilirse, şehir yaklaşık 200 km'lik kentsel demiryolu hattını tamamlamayı hedefliyor ve ön preliminary toplam yatırım 19 milyar ABD dolarını aşacak.
![[Video] Tropikal alçak basınç sisteminin fırtınaya dönüşmesi muhtemel](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/192x108/vietnam/resource/IMAGE/2026/07/01/1782920040993_dung00-58-54-15still008-png.webp)
Çekiciliği ve uygulanabilirliği artırın.
Doğrudan geçiş ücreti toplayabilen ekspres otoyol projelerinin aksine, metro hatlarının işletme yoluyla yeterli yolcu tabanı oluşturması genellikle yıllar alır. En büyük engel, bilet satış gelirlerinin yatırım, işletme ve bakım maliyetlerini karşılamasının olası olmamasıdır. Bir diğer engel ise aşırı uzun geri ödeme süresidir. Daha önce Ho Chi Minh Şehrindeki altyapı projelerini araştıran bir yatırımcı, işletmelerin tren biletlerinden elde edilen gelire ve gayrimenkul, ticaret, reklam, lojistik hizmetleri ve yer altı alanlarının kullanımı gibi ek gelir kaynaklarına ilgi duyduğunu belirtti...
Ho Chi Minh Şehri Kaynak ve Çevre Ekonomisi Enstitüsü Direktörü Dr. Pham Viet Thuan, Ho Chi Minh Şehrinde kentsel demiryolları için Kamu-Özel Ortaklığı (PPP) modelini cazip ve uygulanabilir hale getirmek için şehrin üç temel darboğazı kapsamlı bir şekilde ele alması gerektiğine inanıyor. Birincisi, devletin, ilk yıllarda taahhütlere veya işletme sübvansiyonlarına kıyasla gelir açıklarını telafi etmek için yatırımcılarla bir risk paylaşım mekanizmasına ihtiyacı var. İkincisi, yatırımcıların istasyonlar çevresindeki kentsel, ticari ve ofis alanlarının geliştirilmesi için teklif vermelerine olanak sağlamak ve böylece arazinin değerini kullanmak için (TOD modeliyle bağlantılı olarak) gelir kaynaklarını çeşitlendirmek gerekiyor. Bu, demiryolu yatırım maliyetlerini karşılamak için önemli karlar elde etmenin "altın anahtarı"dır. Üçüncüsü, metroya sermaye akışını kontrol etmek için yatırımda standart maliyetleri ve karları tanımlayan net bir finansal mekanizmaya ihtiyaç vardır.
Son zamanlarda, Ulusal Meclis'in 98/2023/QH15 ve 188/2025/QH15 sayılı kararları, Ho Chi Minh Şehri'ne arazi kullanımı ve Ulaşım Odaklı Gelişim (TOD) ile ilgili birçok yeni mekanizmayı pilot uygulama olarak hayata geçirme fırsatı sunmuştur. Bu, kentsel demiryolu sektöründe daha cazip Kamu-Özel Ortaklığı (PPP) modelleri oluşturmak için önemli bir temel olarak kabul edilmektedir. Ho Chi Minh Şehri Halk Komitesi Başkan Yardımcısı Bui Xuan Cuong şunları teyit etti: İnşaatına başlanan ve temeli atılan tüm metro projeleri, özellikle kentsel demiryolu gelişimiyle ilgili olarak, belirli mekanizmalar ve politikalar doğrultusunda uygulanmaktadır; doğru bir şekilde uygulanan ademi merkeziyetçilik politikası ve Merkezi Hükümet, Ulusal Meclis ve Hükümetten güçlü yetki devri, şehre yüksek düzeyde özerklik tanınması ve şehir yönetiminin uygulama organizasyonundaki açık sorumlulukları ile birleştirilmiştir. Şehir, metro sisteminin 2030 yılına kadar halkın seyahat ihtiyaçlarının %20-30'unu karşılamasını hedeflemektedir.
Dr. Pham Viet Thuan, arazi temizleme işlemlerinin proje ilerlemesini geciktirme potansiyeli nedeniyle yatırımcılar için her zaman bir "endişe" kaynağı olması sebebiyle, şehrin arazi temizleme ve inşaat işlerini birbirinden ayırması gerektiğini öne sürdü. Bu nedenle, şehir kamu yatırım fonları veya belediye tahvilleri kullanarak tazminat ve arazi temizleme sorumluluğunu öncelikli olarak üstlenmeli ve böylece temiz araziyi yatırımcı konsorsiyumuna hemen uygulamaya geçirmek üzere teslim etmelidir. Aynı zamanda, Ho Chi Minh şehrinin şartlı olarak sözleşme vermesine, "tohum sermayesi" paketleri oluşturmasına ve yatırım maliyetlerine uygun olarak karları optimize etmesine olanak sağlayacak özel bir yasal çerçeveye ihtiyaç duyulmaktadır.
Ho Chi Minh Şehri Kalkınma Araştırma Enstitüsü Ekonomik Uygulama Danışmanlığı Merkezi Direktörü Bay Le Thanh Hai, şehrin mekanizmalarında gerçek bir atılım yapması gerektiğini, bunun da işletmeleri bir araya getirerek ürünlerden değer elde etmeyi (değer yakalama) amaçlayan kamu-özel sektör ortaklığı modelini benimsemek olduğunu belirtti. Singapur ve Hong Kong'da (Çin) uygulanan bu model, işletmelerin başlangıçtaki mali yükünü azaltırken toplu taşımanın faydalarını da güvence altına alıyor.
Dolayısıyla, doğru mekanizmalar kurulduğunda, özel sektör, Asya'daki birçok gelişmiş ülkenin deneyimine benzer şekilde, büyük ölçekli ulaşım altyapısı yatırımlarında kesinlikle çok önemli bir kaynak haline gelebilir. Dahası, Ho Chi Minh Şehri, Ulusal Meclis'in ülkenin en büyük kentsel demiryolu ağını geliştirme stratejisini uygulamak için birçok özel mekanizma tanımasıyla tarihi bir fırsatla karşı karşıyadır.
Kaynak: https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
![[Resim] Siyasi sistemin genel organizasyonel modelinin, yani üç kademeli hükümet modelinin bir yıllık uygulamasını özetleyen ulusal konferans.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/07/01/1782882811691_ndo_br_1-jpg.webp)
![[Video] Tropikal alçak basınç sisteminin fırtınaya dönüşmesi muhtemel](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2026/07/01/1782920040993_dung00-58-54-15still008-png.webp)
