iç su yollarının geliştirilmesi

İç su yollarının geliştirilmesi – Vietnam'ın lojistik maliyetlerini azaltmak için sürdürülebilir bir çözüm.

Su yolu taşımacılığına yapılan yatırımı yılda %2-3 oranında artırmak (toplam ulaştırma yatırımının %5-7'sine ulaşmak), önemli ekonomik faydalar sağlayacaktır; çünkü karayolu taşımacılığının ton-kilometre başına ortalama maliyeti, iç su yolu taşımacılığınınkinden 3-5 kat daha yüksektir.

Dr. Bui Thien Thu – Okayama Üniversitesi (Japonya) Profesörü, Vietnam İç Su Yolları İdaresi Direktörü.

Son dönemde Vietnam'da kamu ve özel sektörün altyapıya yaptığı yatırımlar GSYİH'nin %5,7'sine ulaşarak Güneydoğu Asya'da en yüksek, Çin'den (%6,8) sonra ise Asya'da ikinci sıraya yerleşti.

Şu anda ülke yaklaşık 595.000 km karayoluna (2.021 km'si otoyol olmak üzere), 3.143 km demiryoluna, 100 km'den fazla rıhtıma sahip 34 denize kıyı limanına, toplam 10,7 milyon ton tonajlı 1.015 gemiye (ASEAN'da 3. ve dünyada 27. sırada) ve 16 iç limana (11'i duyurulmuş, 5'i ise iç liman olarak planlanmıştır) sahiptir.

İç su yolu sektörü şu anda iç su yolu taşımacılığı için kullanılabilir 17.000 km'den fazla su yoluna, 310 limana, 6.000'den fazla iç su yolu terminaline, 270.000 iç su yolu gemisine, yaklaşık 3.000 kıyı gemisine ve 352 iç su yolu gemi inşa tesisine sahiptir.

Altyapı geliştirme alanındaki çığır açıcı hedefe ulaşmak için Vietnam, 2023 ve 2024 yıllarında 312 km otoyol ekledi ve 2025 yılına kadar 3.000 km'lik bir otoyol ağının tamamlanması hedefleniyor.

Havacılık sektöründe, Ulusal Meclis yakın zamanda Long Thanh Uluslararası Havaalanı Projesi yatırım planında yapılan düzenlemeleri onayladı; ve Kuzey-Güney eksenindeki yüksek hızlı demiryolu projesi yatırım planını da onayladı.

İç su yolları alanında, Ulaştırma Bakanlığı, Day Nehri'ni Ninh Co Nehri'ne bağlayan kanalın tamamlanması ve işletmeye alınması için diğer bakanlıklar, sektörler ve yerel yönetimlerle koordinasyon sağlamıştır ve şu anda Güney Bölgesi'nde İç Su Yolları ve Lojistik Koridorları Geliştirme Projesi için (2025'in 3. çeyreğinde başlaması bekleniyor) bir kredi anlaşması imzalamaktadır.

Denizcilik sektöründe, Ulaştırma Bakanlığı ve yerel yetkililer şu anda Lien Chieu Limanı'na yapılan yatırımları hızlandırıyor ve Cai Trap Kanalı projesi, Rach Gia kanalı, Hai Phong kanalı (Lach Huyen bölümü), Hai Thinh kanalı, Cua Lo kanalı, Da Nang kanalı, Sa Ky kanalı, Soai Rap kanalı, Saigon - Vung Tau kanalı; büyük tonajlı gemiler için Hau Nehri kanalı gibi birçok önemli gemi kanalının tarama çalışmalarını yürütüyor; Güney Nghi Son bölgesindeki limanlara giden gemi kanallarının yenilenmesi ve iyileştirilmesi projesini tamamlayıp işletmeye alıyor; Cai Mep - Thi Vai kanal iyileştirme projesinin 3 inşaat paketinin inşaatını tamamlayıp şu anda projeyi düzenliyor…

Deniz limanlarındaki yoğunluk, lojistik maliyetlerinin artması riskini doğurmaktadır.

Cat Lai Limanı'na (Ho Chi Minh Şehri) giden yolda trafik sıkışıklığı.

Yukarıda belirtilen mevcut lojistik altyapı durumu, ülkenin sosyo-ekonomik kalkınmasına hizmet eden artan ulaşım ihtiyaçlarını temel olarak karşılamaktadır; ancak, özellikle karayolu, su yolu ve liman taşımacılığı arasında farklı ulaşım modları arasındaki bağlantı iyi değildir.

Özellikle şu anda, deniz limanlarına bağlanan neredeyse hiç demiryolu hattımız olmamasına rağmen, karayolu taşımacılığı ile büyük deniz limanları (Hai Phong, Quang Ninh, Ho Chi Minh City, Ba Ria - Vung Tau) arasındaki bağlantı, özellikle Ho Chi Minh City'deki Cat Lai liman bölgesinde çok yoğundur.

Amerika Birleşik Devletleri Uluslararası Kalkınma Ajansı (USAID) tarafından yapılan bir araştırmaya göre: 2021 yılında Cat Lai Limanı'na günde ortalama 16.400 kamyon gelmiş ve kamyonlar kapıya ulaşmadan önce 3 saate kadar beklemek zorunda kalmış, bu da limana bağlanan yollarda trafik sıkışıklığına neden olmuştur. Bu 16.400 kamyon tek sıra halinde dizilirse, 322 km uzunluğunda bir hat oluşturur… USAID ayrıca 2030 yılına kadar Cat Lai Limanı'ndan geçen konteyner hacminin iki katına çıkacağını tahmin etmektedir.”

Sadece Ho Chi Minh şehrindeki Cat Lai liman bölgesi değil, tahminlere göre Vietnam'ın deniz liman sistemi üzerinden elleçlenen mal hacminin de 2030 yılına kadar bugünkü duruma kıyasla iki katına çıkması bekleniyor. Özellikle: Hai Phong deniz limanı 2,2 kat artacak (2023'te 67,6 milyon tona ulaşırken, 2030'da 215 milyon tona ulaşması öngörülüyor); Ho Chi Minh deniz limanı 1,5 kat artacak (2023'te 165,4 milyon tona ulaşırken, 2030'da 253 milyon tona ulaşması öngörülüyor); ve Ba Ria - Vung Tau deniz limanı 2,1 kat artacak (2023'te 112,7 milyon tona ulaşırken, 2030'da 236,9 milyon tona ulaşması öngörülüyor).

Vietnam'da şu anda ortalama lojistik maliyetleri GSYİH'nin %16,8-17'sine denk geliyor ki bu, küresel ortalamaya (yaklaşık %10,6) kıyasla hala oldukça yüksek. Yukarıda belirtilen kargo hacmindeki artış oranıyla, lojistik altyapısı ve farklı ulaşım modları arasındaki bağlantı iyileştirilmezse, ulaşım taleplerini karşılayamayacaklardır. Büyük limanlara giden yollardaki tıkanıklık giderek daha ciddi hale gelecek ve uzun vadeli, sürdürülebilir ulaşım çözümleri uygulanmadığı takdirde lojistik maliyetleri şu ankinden daha da artabilir.

Konteyner taşımacılığında mavna kullanımı, limanlardaki yoğunluğu azaltmaya yönelik bir çözümdür.

İç su yolu taşımacılığı – lojistik maliyetlerini azaltmak için sürdürülebilir bir çözüm.

Şu anda ulaşım, toplam lojistik maliyetlerinin %60'ını oluşturmaktadır; bu nedenle, ulaşım ihtiyaçlarını karşılayacak lojistik altyapısını geliştirmek, Vietnam'da lojistik maliyetlerini düşürmek için şarttır.

Ancak, 2030 yılına kadar mevcut ve gelecekteki ulaşım ihtiyaçlarını karşılamak için karayolu ve demiryolu altyapısının genişletilmesi ve iyileştirilmesi, önemli bir devlet bütçesi yatırımı gerektirmektedir (Başbakan tarafından onaylanan plana göre, 5 ulaşım sektöründe ulaşım altyapısı için gereken sermaye yatırımı yaklaşık 2.100-2.200 trilyon VND olup, bunun yaklaşık 900.000 milyar VND'si karayolu taşımacılığına, yaklaşık 240.000 milyar VND'si ise demiryolu taşımacılığına aittir).

Bu arada, ülkemiz nehirler ve kanallar sistemiyle birlikte ülke boyunca uzanan kıyı nakliye yollarına sahip olup, bu da iç su yolu taşımacılığının geliştirilmesi için oldukça elverişli bir ortam sağlamaktadır.

Yüksek hacimli taşımacılık, düşük maliyetler ve yol bakım ve yönetim maliyetlerinin azaltılmasına, trafik sıkışıklığının hafifletilmesine, trafik kazalarının en aza indirilmesine ve çevre kirliliğinin iyileştirilmesine (IMO istatistiklerine göre CO2 emisyonları %3'ün altında) katkı gibi avantajlarıyla iç su yolu taşımacılığı, şu anda Vietnam'da taşınan malların yaklaşık %20'sini karşılıyor.

Dünya Bankası'na göre, bu oran dünya ortalamasına kıyasla çok yüksek (Çin, Avrupa Birliği ve Amerika Birleşik Devletleri'nde bu oran sadece %5-7 civarında).

Birçok su yolu taşımacılığı güzergahı, karayolu taşımacılığı üzerindeki yükü önemli ölçüde azaltmaya katkıda bulunarak çok iyi bir rol oynamaktadır; örneğin: yılda yaklaşık 100 milyon tonluk taşıma kapasitesine sahip kıyı taşımacılığı güzergahı, Kuzey-Güney karayolu aksındaki kazaları ve trafik sıkışıklığını azaltmaya etkin bir şekilde katkıda bulunmaktadır; Ho Chi Minh Şehri limanını Cai Mep - Thi Vai limanına bağlayan konteyner taşımacılığı güzergahı, Ba Ria - Vung Tau limanından geçen konteyner hacminin %70'inden fazlasının mavna ile taşınmasını sağlamaktadır.

Özellikle, Kamboçya'nın Phnom Penh kentini Ho Chi Minh City ve Ba Ria - Vung Tau deniz limanlarına bağlayan ve 400 km'den fazla uzunluğa sahip uluslararası su yolu, 30 milyon ton mal ve yaklaşık 1,6 milyon yolcu taşımıştır. Bu güzergahtaki konteyner trafiği yılda ortalama %20 artarak 2023 yılında 430.000 TEU'yu aşmıştır.

Ayrıca, Kuzey'deki iç su yolu koridorlarında konteyner taşımacılığı, pazar payı hala düşük olsa da, son zamanlarda birçok olumlu değişiklik gösterdi: Hai Phong - Bac Ninh güzergahındaki haftalık sefer sayısı 2018'deki 3 seferden şu anda 35 sefere yükseldi; 2024 yılının başında yeni başlatılan Ninh Binh - Hai Phong güzergahındaki sefer sayısı ise haftalık 4'e ulaştı.

Yukarıdaki analizden de görülebileceği gibi, lojistik maliyetlerini düşürmenin uzun vadeli ve sürdürülebilir çözümlerinden biri, nehir-deniz hibrit taşımacılığı (VR-SB) kullanarak iç su yolu ve kıyı taşımacılığının geliştirilmesini teşvik etmek için yatırımları artırmak ve politika engellerini ortadan kaldırmaktır.

Şunu da eklemek gerekir ki, iç su yolları, devlet bütçesi dışı sermaye mobilizasyonunun yüksek oranda (yaklaşık %82) gerçekleştiği bir sektördür. Ancak, özel yatırımı teşvik etmek için, kamu yatırımı, sinyalizasyon sistemini, nakliye kanalı altyapısını iyileştirmek ve nehirler üzerindeki köprülerin açıklığını artırmak gibi alanlarda "tohum sermayesi" görevi görmelidir. Daha sonra, özel yatırım, özellikle konteyner elleçleme limanları ve rıhtımları olmak üzere, ulaşım ihtiyaçlarını karşılamak için modern bir su yolu gemi filosu ve liman ve rıhtım sistemi geliştirecektir.

Dünya Bankası'nın bir araştırmasına göre: “Karayolu altyapısına yapılan yatırım oranının yılda %2-3 oranında azaltılması, ulaşım verimliliğini önemli ölçüde etkilemeyecektir. Ancak, su yolu taşımacılığına yapılan yatırımın yılda %2-3 oranında artırılması (ulaşım sektöründeki toplam yatırımın yaklaşık %5-7'sine ulaşması), iç su yolu taşımacılığının büyümesi üzerinde çok güçlü bir etki yaratacak ve ülkeye muazzam ekonomik faydalar sağlayacaktır; çünkü karayolu taşımacılığının ton-kilometre başına ortalama maliyeti, iç su yolu taşımacılığınınkinden 3 ila 5 kat daha yüksektir.”

İç su yolları altyapısı için yatırım bütçelerinin artırılmasının yanı sıra, iç su yollarının geliştirilmesindeki engelleri gidermek için çeşitli politikalara da dikkat edilmesi gerekmektedir. Bunlar arasında; deniz limanlarında ve kuru limanlarda iç su yolu gemileri için özel olarak köprü ve iskelelerin eklenmesi (bu, yatırım ve duyuru sırasında bir koşul olarak dahil edilebilir); limanlara giden güzergahlarda ciddi trafik sıkışıklığı yaşayan iller ve şehirler (örneğin Ho Chi Minh Şehri) için, trafik sıkışıklığını, trafik kazalarını ve çevre kirliliğini azaltmak amacıyla ücretlerin muaf tutulması veya azaltılmasına yönelik politikalar yer almaktadır.

Aslında, Hai Phong ve Ho Chi Minh şehirleri, su yoluyla taşınan mallar için liman altyapı ücretlerini %50 oranında azaltmış durumda ve Ho Chi Minh şehri, Vietnam-Kamboçya Anlaşması su yolunda mavna ile taşınan mallar için liman altyapı ücretlerinin tamamını kaldırmıştır.

Ayrıca, yerel yönetimler, Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An ve Thua Thien Hue illerinin uyguladığı gibi, kendi yetki alanlarındaki deniz limanlarına ve limanlardan deniz yoluyla mal taşıyan işletmeleri desteklemek amacıyla politikalar geliştirebilir ve yayınlayabilirler.

Buna göre, Chan May limanı - Thua Thien Hue bölgesinde, ayda en az iki sefer sıklığıyla Chan May limanına yük boşaltan veya yükleyen nakliye şirketleri/nakliye acenteleri, her sefer için 210.000.000 VND tutarında bir sübvansiyon alacaklardır.

Chan May limanına konteynerlerle mal ithal eden veya ihraç eden işletmeler (yeniden ihracat için geçici olarak ithal edilen mallar ve transit mallar hariç), 20 fitlik konteyner başına 800.000 VND ve 40 fitlik konteyner başına 1.100.000 VND oranında destek alacaklardır.

Yukarıda belirtildiği gibi, iç su yolu taşımacılığı altyapısının geliştirilmesine yönelik devlet bütçesi yatırımlarının artırılması ve su yolu taşımacılığının geliştirilmesine yönelik çözümlerin uygulanmasıyla eş zamanlı olarak, lojistik maliyetlerini dünya ortalamasına ulaştırma, böylece Vietnam mallarının rekabet gücünü artırma ve ekonominin gelişimini destekleme hedefine ulaşmak için özel sektörden sermaye çekmeye yönelik çözümlere daha fazla önem verilmelidir.

Kaynak: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html