Küresel havacılık endüstrisi, köklü bir yapısal dönüşümden geçiyor. Modern havaalanları artık sadece yolcu geçiş merkezleri olmaktan çıkıp, "havaalanı şehirleri" veya "havaalanı kentsel alanları" olarak bilinen ekosistemler haline gelmiş ve hem bölgeler hem de ülkeler için ekonomik büyümeyi yönlendirmede hayati bir rol oynamaktadır.
Long Thanh Uluslararası Havalimanı projesinin başarısını veya başarısızlığını belirleyen en önemli konulardan biri insan kaynaklarıdır. On binlerce iş pozisyonunun doldurulmayı beklediği bu projede, işe alım zorluğu artık geleneksel insan kaynakları yönetimi çerçevelerinin ötesine geçen bir vizyon gerektirmektedir.
Long Thanh Havalimanı projesi. Fotoğraf: Nguyen Hue
Long Thanh Uluslararası Havalimanı için gereken personel ihtiyacının boyutu, Vietnam sivil havacılık sektörü için eşi benzeri görülmemiş düzeydedir. Projenin ilk aşamasının faaliyete geçirilmesi için yaklaşık 14.000 kişilik devasa bir iş gücüne ihtiyaç duyulacağı tahmin edilmektedir. Son zamanlarda, Vietnam Havaalanları Şirketi (ACV), yaklaşık 3.000 iş pozisyonunu doldurmayı hedefleyen bir işe alım kampanyası başlattı ve ACV, yaklaşık 1.400 temel pozisyon için doğrudan işe alım yapacak.
ACV tarafından belirlenen standartlar oldukça özel olup, katı yaş sınırları içermektedir (pozisyona bağlı olarak maksimum 30 veya 35 yaş). Bu yaş sınırları , dijital teknolojiye uyum sağlayabilen genç ve sağlıklı bir iş gücü oluşturmaya verilen önceliği yansıtmaktadır. Bununla birlikte, risk yönetimi açısından bakıldığında, bu durum aynı zamanda insan kaynakları arzını daraltmakta ve örneğin Tan Son Nhat'ta halihazırda çalışan daha yaşlı, deneyimli işçilerin kullanılmaması riskine yol açabilmektedir.
Bir diğer sorun ise mevcut şehir merkezine olan uzaklığının büyük bir engel oluşturmasıdır. Uzun seyahat süreleri, Long Thanh civarındaki kentsel olanakların yetersizliği ve Ho Chi Minh şehrinin merkezini Dong Nai'ye bağlayan yüksek ulaşım maliyetleri gibi sorunların çözülmesi kolay bir iş değildir.
Uluslararası havaalanlarından alınan pahalı dersler
Küresel havacılık sektörü, yöneticilerin mega havaalanlarındaki insan kaynakları sorununu hafife aldıkları durumlarda ortaya çıkan maliyetli başarısızlıklar hakkında zengin bir veri sunmuştur.
Amerika Birleşik Devletleri'nde Denver Uluslararası Havalimanı (DEN) bunun klasik bir örneğidir. 1990'larda Denver, tamamen otomatik bir bagaj taşıma sistemi uygulamaya koydu ancak yer personelini bu sistemi çalıştırmak üzere eğitmeyi başaramadı. Bu başarısızlık bütçeye 560 milyon dolar, şehre ise günde yaklaşık 1,1 milyon dolar maliyet getirdi.
Şu anda, 40.000 kişilik iş gücüne sahip Denver Havalimanı, trafik sıkışıklığının çalışanları caydırması nedeniyle "coğrafi mesafe sorunu"yla boğuşmaya devam ediyor. Havalimanı, bir Talep Yönetim Planı geliştirmek ve çalışanlar için toplu taşıma biletlerini sübvanse etmek için 1,2 milyon dolar harcamak zorunda kaldı.
Bunlar da ilginizi çekebilir
Benzer şekilde, Covid-19 sonrası Avrupa'da Manchester ve Heathrow gibi büyük havaalanları uzun süreli bir kaos yaşadı. Pandemi sırasında on binlerce işçiyi işten çıkaran bu havaalanları, sıkı güvenlik kontrolleri ve son derece düşük temel maaşlar (yeni çalışanlar için yılda yaklaşık 16.000 £) nedeniyle talep toparlandığında yeterince hızlı bir şekilde yeniden işe alım yapamadılar. Personel azaltımı yoluyla maliyet düşürme, kontrol edilemeyen zaaflar yarattı. Teknik ve teknolojik sistemler arızalandığında, durumu manuel olarak ele alacak yeterli yedek personel olmadığı için tamamen felç oldular.
Bir diğer gelişmede ise Güney Afrika'nın havacılık sektörü "beyin göçü"nden ciddi şekilde etkileniyor. Hava trafik kontrol uzmanları, vergisiz maaşlar, temel maaşın %30'una varan konut yardımı ve üstün ulaşım olanaklarıyla Körfez bölgesindeki (Dubai veya Doha gibi) büyük havaalanları tarafından sürekli olarak aranıyor.
"Havalimanı şehri" çözümü ve yerel topluluklarla entegrasyonu.
Başarısızlık örneklerinin aksine, dünyanın dört bir yanındaki başarılı modeller ortak bir çözüme sahiptir: İnsan kaynaklarını bir işletme maliyeti olarak değil, konut altyapısı, ulaşım desteği ve yerel toplulukla etkileşim yoluyla özenle beslenmesi gereken stratejik bir ortak olarak görürler.
Pekin Daxing Uluslararası Havalimanı, "havalimanı şehri" planlamasıyla coğrafi engellerin aşılmasının en başarılı örneğidir. Pekin'e 46 km uzaklıkta bulunan havalimanında, 20.000 kırsal sakinin yerinden edilmesi yerine, hükümet onları korumak için 115 m²'ye kadar sübvansiyonlu daireler sağlayan büyük ölçekli bir sosyal konut sistemi inşa etti. Buna ek olarak, büyük ölçekli bir beceri eğitim programı, 11.439'dan fazla çiftçiyi havalimanı çalışanı haline getirerek Daxing'e istikrarlı bir iş gücü sağladı ve Pekin'e gidip gelmekten kaynaklanan tükenmişliği önledi.
Long Thanh havaalanı inşaat sahasındaki inşaat işçileri. Fotoğraf: Nguyen Hue
Avustralya'da, Batı Sidney Uluslararası Havalimanı, en başından itibaren zorunlu bir yasal şart getirmişti: inşaat iş gücünün en az %30'unun Batı Sidney'den alınması gerekiyordu. Aslında, bu oranı %50'nin üzerine çıkardılar. Havalimanının başarısı, hareketli şehir merkezinden insanları çekmeye çalışmak yerine, yerel iş gücünü eğitmek ve kullanmak için meslek okullarıyla iş birliği içinde erken kariyer ağları kurmaktan kaynaklanıyordu.
Güneydoğu Asya'da, Changi Havalimanı (Singapur), ulaşımı çalışanlar için bir yük olmaktan ziyade kurumsal bir sorumluluğa dönüştürdü. Oradaki yer hizmetleri şirketleri, SWATBiz gibi dijital otobüs platformlarıyla iş birliği yaparak kapıdan kapıya çalışan taşımacılığı hizmeti sunuyor ve gece vardiyasında çalışanlar için mutlak güvenlik ve kolaylık sağlıyor.
Long Thanh için çözüm nedir?
Noi Bai ve Cam Ranh havaalanlarının deneyimleri ve uluslararası örnekler göz önüne alındığında, Long Thanh'e 14.000 işçi çekmek, "mekanik işe alım"dan "kapsamlı insan kaynakları ekosistemi yönetimine" doğru güçlü bir zihniyet değişikliği gerektirmektedir.
Öncelikle, trafik "engelleri" kaldırılmalıdır. ACV, Long Thanh Havalimanı'nda doğrudan çalışan personel için, ACV çalışanı olup olmadıklarına bakılmaksızın, tüm otopark ücretlerini tamamen kaldırmalıdır. Aynı zamanda, Ho Chi Minh Şehri ve Bien Hoa'dan havalimanına doğrudan, çalışanlar için tamamen ücretsiz, yüksek kaliteli, 7/24 servis otobüsü hizmeti sağlamalıdır.
İkinci olarak, sosyal konut ayrıcalıkları. Dong Nai, Long Thanh ve Nhon Trach bölgelerinde büyük ölçekli sosyal konut projeleri uyguluyor. Yerel yönetimlerin, bu projeler kapsamında özellikle havaalanı çalışanları için belirli bir "havacılık konut kotası" tahsis etmek üzere anlaşmalar imzalaması gerekiyor. Kira sübvansiyonları veya düşük faizli konut kredileri sağlamak, "coğrafi mesafeyi" istikrarlı konut edinme konusunda bir avantaja dönüştürecektir.
Üçüncüsü, yerel bir ekosistem oluşturmaya yönelmek. Ho Chi Minh şehrinden personel çekmeye güvenmek yerine, ACV ve Vietnam Hava Trafik Yönetimi Kurumu, Vietnam Havayolları, Vietjet gibi diğer havacılık sektörü kuruluşları, Dong Nai'deki eğitim kurumlarıyla işbirliği yaparak, teknik personeli okul yıllarından itibaren yetiştirecek bir "bölgesel havacılık eğitim okulu" kurmalıdır.
Aynı zamanda, genç personel arasında deneyimsizlik riskini telafi etmek için, Tan Son Nhat'tan kıdemli uzmanların sınırlı bir süre için rotasyonla yeni personele rehberlik etmesi ve işletmenin ilk yıllarında mutlak güvenliği sağlaması yönünde bir politika geliştirilmesi gerekmektedir.
Açıkça görüldüğü üzere, Long Thanh Uluslararası Havalimanı, Vietnam'ın altyapı geliştirme tarihinde yeni bir sayfa açmıştır. Ancak, pist ve dijital ekipman bağımsız olarak çalışamaz. Şehir merkezinden oldukça uzakta bulunan bir havalimanı için işe alım süreci, geleneksel insan kaynakları yönetiminin ötesine geçen bir vizyon gerektirir.
Seyahati engelleyen politikaları kararlılıkla ortadan kaldırmalı ve işçilerin konut, ulaşım güvencesine ve şeffaf bir gelişim yoluna sahip olmalarını sağlamak için havaalanı şehir modelini benimsemeliyiz. İşçiler gerçekten "stratejik ortaklar" haline geldiğinde, Long Thanh ulusal büyüme çağında güvenli ve istikrarlı bir şekilde ilerleyebilir.
Kaynak: https://vietnamnet.vn/van-de-then-chot-cua-san-bay-long-thanh-2509156.html
![[Resim] Siyasi sistemin genel organizasyonel modelinin, yani üç kademeli hükümet modelinin bir yıllık uygulamasını özetleyen ulusal konferans.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/07/01/1782882811691_ndo_br_1-jpg.webp)
