Хто стягуватиме плату за проїзд по автомагістралях, побудованих за державні кошти?

«Транспортна газета» взяла інтерв'ю у пана Дінь Цао Тханга, керівника фінансового відділу Адміністрації доріг В'єтнаму, щодо цієї пропозиції.

4 методи управління та експлуатації

Закон про дорожній рух, що набрав чинності з 1 січня 2025 року, дозволяє стягувати плату за проїзд на швидкісних автомагістралях, що фінансуються державою. Які заходи зараз вживає Адміністрація автомобільних доріг В'єтнаму для реалізації цього положення?

Впровадження стягнення плати за проїзд буде здійснюватися лише після того, як швидкісні автомагістралі забезпечать необхідну інфраструктуру та ресурси для його впровадження.

Для впровадження стягнення плати за проїзд установа, відповідальна за управління активами дорожньої інфраструктури, повинна розробити план експлуатації активів та подати його на затвердження компетентному органу.

Терміни стягнення плати за проїзд та перелік швидкісних автомагістралей, де буде запроваджено плату за проїзд, будуть конкретно визначені у рішенні про затвердження проекту.

Поряд із процесом підготовки постанови про стягнення плати за проїзд, Адміністрація автомобільних доріг В'єтнаму розробляє план експлуатації активів відповідно до Постанови № 44/2024 для подання на затвердження Міністерству транспорту .

Під час процесу експлуатації В'єтнамська дорожня адміністрація збиратиме статистику та відстежуватиме темпи зростання транспортного руху, а також пропонуватиме вдосконалення правової бази, щоб забезпечити основу для впровадження інших форм управління та експлуатації автомагістралей, таких як передача прав на стягнення плати за проїзд, передача прав на експлуатацію, концесії на управління бізнесом (контракти на експлуатацію та технічне обслуговування) або інші більш вигідні методи на основі проекту, затвердженого урядом .

Пан Дінь Цао Тханг

Наразі існує багато методів управління та експлуатації швидкісних автомагістралей. Які ж це методи, сер?

Згідно з нормативними актами, наразі існує чотири методи експлуатації активів транспортної інфраструктури: агентство з управління активами безпосередньо організовує експлуатацію активів дорожньо-транспортної інфраструктури; передача права стягнення плати за проїзд; оренда права на експлуатацію активів дорожньо-транспортної інфраструктури (Е&М); передача права на експлуатацію на обмежений період; та інші методи (якщо такі є) відповідно до плану, затвердженого урядом.

Автомагістралі, що фінансуються з державного бюджету, є державними активами, класифікованими як інфраструктурні активи, що належать державі, причому держава виступає представником-власником, і є активами, що стягують плату за проїзд.

Зі згаданих вами методів, який з них є найдоцільнішим?

Метод оренди права на експлуатацію активів дорожньої інфраструктури є недоречним, оскільки оренда права на експлуатацію не застосовується до активів дорожньої інфраструктури, які підлягають оплаті за користування дорогами.

Передача прав на експлуатацію на обмежений період також є недоречною, оскільки це пов'язано з інвестиціями в модернізацію та розширення існуючих активів відповідно до проектів, затверджених компетентними органами.

Таким чином, серед форм використання фінансових ресурсів з державних активів існують два методи експлуатації швидкісних автомагістралей, що інвестуються, перебувають у власності, управлінні та експлуатуються державою, в рамках нових інвестиційних проектів будівництва (за винятком проектів модернізації та розширення), з організованим стягненням плати за проїзд та під повноваженнями Міністерства транспорту затверджувати план експлуатації активів: Агентство з управління активами безпосередньо організовує експлуатацію активів дорожньої інфраструктури та передає право стягувати плату за проїзд.

Закон про інвестиції в рамках методу державно-приватного партнерства (ДПП) містить положення щодо форми договору експлуатації та технічного обслуговування. Згідно з цією формою, інвестору або підприємству проекту ДПП надається право експлуатувати та управляти частиною або всією існуючою інфраструктурою та системами протягом певного періоду.

Збір доходів держави буде гнучким та прозорим.

Чи не могли б ви детальніше розповісти про переваги та недоліки цих методів?

Перевага безпосередньої організації експлуатації агентством з управління активами полягає в тому, що це відповідає функціям та обов'язкам агентств, яким наразі доручено управління та експлуатацію активів.

Цей метод можна впровадити негайно, без створення додаткових організацій чи персоналу; процес управління та експлуатації активів є безперервним та безперебійним.

Водночас, це забезпечить стабільний щорічний потік надходжень до бюджету; надходження до бюджету протягом багатьох років будуть відносно стабільними; це в основному відповідає чинним правовим документам і не потребує багатьох доповнень.

Уряд буде гнучким у коригуванні рівнів зборів відповідно до політики соціально -економічного розвитку кожного періоду; прозорим у зборі доходів, точно відображаючи щорічні темпи зростання кількості транспортних засобів та фактичний обсяг руху завдяки застосуванню технології безперервного стягнення плати за проїзд.

Збір плати за проїзд буде запроваджено лише після того, як на швидкісних автомагістралях, що інвестуються державою, буде забезпечено необхідну інфраструктуру та ресурси для впровадження (на фото: ділянка швидкісної автомагістралі Північно-Південний від Май Сон до Національної автомагістралі 45). Фото: Та Хай.

Однак цей метод має недолік: державний бюджет не має безпосереднього джерела фінансування; натомість доходи будуть підтримуватися та поступово доповнюватися щороку.

Перевага передачі прав на стягнення плати за проїзд полягає в тому, що вона залучає соціальні ресурси для інвестування в дорожню інфраструктуру. Державний бюджет одразу отримує відповідне джерело доходів згідно з концесійним договором на стягнення плати за проїзд.

Однак, згідно з нормативними актами, передача прав на стягнення плати за проїзд здійснюється через аукціон. Початкова ціна визначається на основі розрахунків обсягів трафіку.

Для нещодавно відкритих швидкісних автомагістралей розрахунки обсягу руху та темпів зростання є лише оцінками, а коефіцієнти розподілу руху після впровадження стягнення плати за проїзд не повністю враховують інші об'єктивні фактори (такі як стихійні лиха, епідемії тощо), що призводить до помилок у визначенні вартості передачі прав на експлуатацію активів або конфліктів інтересів та зобов'язань між державою та інвесторами.

Метод контракту на експлуатацію та технічне обслуговування має перевагу у впровадженні політики соціалізації, мобілізації зовнішніх ресурсів для участі в експлуатації та технічному обслуговуванні транспортної інфраструктури.

Інвестиційний капітал держави також швидко повертається, держава отримує велику суму грошей за короткий проміжок часу, а кількість виконавчих установ зменшується.

Однак, це має недолік: витрати держави на дострокове отримання коштів – це витрати на залучення капіталу та прибуток, який необхідно виплатити інвестору, що реалізує концесію на експлуатацію та технічне обслуговування.

Ці витрати зменшать суму зборів, що стягуються до державного бюджету, і для забезпечення фінансової життєздатності проектного контракту, збори, можливо, доведеться збільшити.

Уряду також бракує гнучкості у коригуванні тарифів відповідно до різних періодів. Крім того, інвесторів можна обирати лише для тих ділянок маршруту, на яких очікується високий обсяг руху.

Який метод мені обрати?

Отже, який варіант було запропоновано, сер?

В'єтнамська дорожня адміністрація пропонує метод експлуатації активів дорожньої інфраструктури відповідно до Закону про управління та використання активів, і це належить до повноважень Міністерства транспорту щодо затвердження проекту.

Зокрема, метод передбачає, що «агентство, призначене для управління активами дорожньо-транспортної інфраструктури, безпосередньо організовує експлуатацію». Період впровадження цього методу експлуатації становить приблизно 5-8 років (повний цикл експлуатації обладнання).

Таким чином, Адміністрація автомобільних доріг В'єтнаму, як агентство, якому доручено управління активами, безпосередньо організовуватиме управління, технічне обслуговування та стягнення плати за проїзд на ділянках швидкісних доріг, що інвестовані, належать, управляються та експлуатуються державою відповідно до закону.

Збір плати за проїзд буде здійснюватися на основі лізингу послуг, при цьому держава інвестуватиме в інфраструктуру та найматиме постачальника послуг для її експлуатації. Загальнонаціональна діяльність автоматизованої системи збору плати за проїзд створює сприятливі умови для вибору постачальника послуг.

Організація збору плати за проїзд на швидкісних автомагістралях здійснюватиметься через пункти стягнення плати за проїзд, застосовуючи модель з «багатосмуговим вільним потоком ETC на в'їзді (без шлагбаумів), односмуговим ETC на виїзді (зі шлагбаумами)», шляхом вибору та проведення тендерів на постачальників послуг зі збору плати за проїзд.

Отже, сер, коли очікується запровадження збору плати?

Очікується, що це розпочнеться у травні 2025 року, після завершення будівництва на автомагістралях важливої ​​інфраструктури, такої як зупинки для відпочинку та системи ITS. Моніторинг та управління коштами будуть покладені на зони управління дорогами.

Дякую, пане!

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/ai-se-thu-phi-cao-toc-dau-tu-bang-ngan-sach-19224093023164922.htm