Швидкісна залізниця Північ-Південь: необхідно забезпечити перемогу

Ідея полягає в тому, що економіка, яка прагне досягти двозначного зростання до 2026–2030 років, не може продовжувати покладатися на застарілу транспортну систему, високі логістичні витрати та залежність від доріг і повітряного транспорту.

Проєкт довжиною 1541 км, що проходить через 20 провінцій та міст, із загальним обсягом інвестицій у 1,7 квадрильйона донгів, не можна розглядати як окремий транспортний проєкт; він є умовою для побудови нової національної конкурентоспроможності.

Крім того, Національні збори ухвалили переглянутий Закон про залізницю 2025 року, закладаючи правову основу для всього процесу впровадження. Цей закон не лише переосмислює сферу управління, технічної безпеки, планування, експлуатації та технічного обслуговування; що важливо, він відкриває можливості для участі приватного сектору та позабюджетного капіталу в залізничній інфраструктурі.

Таким чином, політичне мислення переходить від орієнтації до законодавства, від ідей до механізмів впровадження.

Але політика — це необхідна, а не достатня умова. Історія цього проєкту не про те, «чи варто це робити чи ні», а про те, як це робити і хто буде здатний це зробити.

Вранці 27 листопада 2025 року на зустрічі в урядовій штаб-квартирі постійний віце-прем'єр-міністр Нгуєн Хоа Бінь заявив: «Огляд має бути справедливим, об'єктивним, прозорим та публічним, без прихованих цілей». Фраза «без прихованих цілей» повторювалася багато разів як керівний принцип цього особливо важливого проєкту.

Ця зустріч уточнила ключовий момент: вибір інвестиційної моделі має відбуватися до вибору інвестора. Державні, державно-приватні чи приватні інвестиції є питанням національних інтересів. І лише після визначення оптимального методу оцінка профілів потужностей має сенс.

Шість підприємств зареєструвалися для участі, п'ять з'явилися. Але їхні можливості були нерівномірними. Деякі підприємства мали капітал лише 2000-3000 мільярдів донгів, що еквівалентно менш ніж 0,2% від загального капіталу проекту. Деякі підприємства подали документи без фінансових доказів, не змогли підтвердити свою операційну адресу та не змогли відповісти на найпростіше запитання щодо власного капіталу. Деякі підприємства заявили про мобілізацію до 100 мільярдів доларів США, але не змогли надати мінімальної юридичної основи.

З іншого боку, спроможні інвестори вийшли на зустріч із конкретними планами. Truong Hai запропонував модель 20% власного капіталу – 80% мобілізації та запозичень. Vinspeed – Vingroup запропонували інвестиційний план на суму понад 61 мільярд доларів США (без урахування розчищення ділянки), будівництво протягом 5 років з дати отримання чистої землі, механізм повернення капіталу протягом 30 років та мету формування високошвидкісної залізничної галузі у В'єтнамі.

Ключовий момент полягає в наступному: вперше вибір інвесторів базується на перевірених здібностях, а не на обіцянках.

Якщо спроможність впровадження не оцінюється ретельно, національний проект може зіткнутися зі звичною трагедією: перевитратами коштів, затримками, незавершеним будівництвом та величезними економічними та соціальними витратами.

Навпаки, якщо їх правильно вибрати, високошвидкісні залізниці стануть важелем розвитку: зниження витрат, скорочення часу подорожі, розширення економічного потенціалу, сприяння регіональному сполученню та підвищення конкурентоспроможності.

Депутати Національних зборів голосують за схвалення Резолюції про інвестиційну політику проекту високошвидкісної залізниці на північ-південній осі 30 листопада 2024 року. Фото: Дуй Лінь

Лише за минулий рік, з кінця 2024-го до кінця 2025-го, можна побачити формування логіки: партія має політику; Національні збори заклали правову основу; уряд розпочав оцінку спроможності. І цей проект вступив у найскладнішу стадію: вибір відповідної людини для виконання цієї роботи.

Зміна мислення також очевидна: держава більше не веде діалоги з бізнесом, озвучуючи обіцянки, а конкретні теми: капітал, прогрес, технології, управління ризиками та відповідальність.

Перша умова – вибір оптимальної моделі інвестування. У проблемі державних інвестицій, державно-приватного партнерства чи приватних інвестицій критерієм має бути національний інтерес. А потім інвесторів необхідно відбирати за чіткими критеріями: реальні фінансові можливості, план мобілізації, організація будівництва, технології, прогрес та механізм управління ризиками.

Друга умова — це прозорість від початку до кінця. Відкриті записи, відкриті методи, відкриті ризики, відкрита відповідальність. Без прозорості будь-який проект може скотитися до групових інтересів.

Третя умова – це виконавча дисципліна. Проєкт протяжністю 1541 км не можна реалізувати за принципом «працюй по ходу». Він вимагає незалежної організаційної та наглядової спроможності, яка може контролювати все: від очищення ділянки до експлуатації та повернення капіталу.

Швидкісна залізниця Північ-Південь — це не дослідження чи випробування. Це стратегічний компонент інфраструктури, безпосередньо пов'язаний з двозначним показником зростання країни та її конкурентоспроможності. Це проект, який не можна допустити провалу. Він вимагає механізму відбору інвесторів на основі критеріїв, а не доброї волі; на основі перевіреного потенціалу, а не обіцянок; і він змушує нас ставити національні інтереси вище за будь-які привабливі пропозиції на папері.

Час заяв на мільярди доларів минув. Настав час реальних можливостей та реальної відповідальності. Цей проєкт може бути успішним лише за умови, що обрана людина буде не базікалом, а тим, хто зможе побудувати функціонуючу, стійку національну інфраструктуру, яка підтримуватиме реальне зростання.

Vietnamnet.vn

Джерело: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html