Швидкісна залізниця Північ-Південь: має бути побудована для забезпечення успіху.

Коли Національні збори схвалили інвестиційний план будівництва високошвидкісної залізниці Північ-Південь наприкінці листопада 2024 року, це ознаменувало зміну в мисленні щодо розвитку.

Ідея полягає в тому, що економіка, яка прагне двозначного зростання між 2026 і 2030 роками, не може продовжувати покладатися на застарілі транспортні системи, високі логістичні витрати та залежність від автомобільного та повітряного транспорту.

Проєкт протяжністю 1541 км, що охоплює 20 провінцій та міст, із загальним обсягом інвестицій у 1,7 трильйона донгів, не можна розглядати як окремий транспортний проєкт; він є умовою для побудови нової національної конкурентоспроможності.

Крім того, у 2025 році Національні збори ухвалили змінений Закон про залізницю, заклавши правову основу для всього процесу впровадження. Цей закон не лише перевизначає сферу управління, технічної безпеки, планування, експлуатації та технічного обслуговування; що важливо, він відкриває можливості для участі приватного сектору та позабюджетного капіталу в залізничній інфраструктурі.

Таким чином, політичне мислення переходить від орієнтації до законодавства, від ідей до механізмів впровадження.

Але політика — це необхідна, а не достатня умова. Історія цього проєкту не про те, «чи варто це робити», а про те, як це робити і хто матиме можливості це реалізувати.

Вранці 27 листопада 2025 року під час зустрічі в урядовій штаб-квартирі віце- прем'єр-міністр Нгуєн Хоа Бінь заявив: «Огляд має бути справедливим, об'єктивним, прозорим та відкритим; не повинно бути жодних приховувань». Фраза «ніяких приховувань» повторювалася кілька разів як керівний принцип цього особливо важливого проєкту.

Ця зустріч уточнила важливий момент: вибір інвестиційної моделі має передувати вибору інвестора. Державні інвестиції, державно-приватне партнерство чи приватні інвестиції – це питання національних інтересів. І лише після визначення оптимального методу оцінка профілю інвестора набуває сенс.

Шість підприємств подали заявки, і п'ять фактично взяли участь. Однак їхні можливості були нерівномірними. Деякі підприємства мали капітал лише 2 000–3 000 мільярдів донгів, що еквівалентно менш ніж 0,2% від загального капіталу проекту. Деякі підприємства подали заявки без фінансових доказів, мали неперевірені операційні адреси та не могли відповісти на найпростіше запитання щодо власного капіталу. Одне підприємство раніше заявляло про залучення до 100 мільярдів доларів США, але не змогло надати навіть найпростішої юридичної основи.

І навпаки, спроможні інвестори прийшли на зустріч із конкретними планами. Truong Hai запропонувала модель 20% власного капіталу – 80% залучення за рахунок позик. Vinspeed – Vingroup представила інвестиційний план на суму понад 61 мільярд доларів (без урахування витрат на придбання землі), будівництво має бути завершено протягом 5 років з моменту очищення землі, 30-річний термін окупності та мету створення високошвидкісної залізничної галузі у В'єтнамі.

Ключовий момент полягає в наступному: вперше вибір інвесторів базується на перевіреній компетентності, а не на обіцянках.

Якщо можливості впровадження не оцінюються ретельно, проект національного рівня може потрапити у звичну пастку: перевитрата коштів, затримки, незавершене будівництво та величезні соціально-економічні витрати.

І навпаки, якщо зробити правильний вибір, високошвидкісна залізниця може стати каталізатором розвитку: зниження витрат, скорочення часу подорожі, розширення можливостей економіки, сприяння регіональному сполученню та підвищення конкурентоспроможності.

Делегати Національних зборів проголосували за схвалення Резолюції щодо інвестиційної політики проекту високошвидкісної залізниці на північ-південній осі 30 листопада 2024 року. Фото: Дуй Лінь

Лише за минулий рік, з кінця 2024-го до кінця 2025-го, формувалася логіка: партія визначила напрямок; Національні збори заклали правову основу; а уряд розпочав оцінку компетентності. І цей проект вступив у свою найскладнішу фазу: відбір потрібних людей для виконання роботи.

Зміна менталітету також очевидна: держава більше не веде діалог з бізнесом через обіцянки, а через конкретні вимоги: капітал, терміни, технології, управління ризиками та підзвітність.

Першою умовою є вибір оптимальної моделі інвестування. У дилемі між державними інвестиціями, ДПП чи приватними інвестиціями критерієм має бути національний інтерес. А потім інвесторів необхідно відбирати за чіткими критеріями: фактична фінансова спроможність, план залучення коштів, організація будівництва, технологія, графік та механізм управління ризиками.

Друга умова – це прозорість від початку до кінця. Публічне розкриття інформації про записи, методи, ризики та обов'язки. Без прозорості будь-який проект може легко потрапити в пастку корисливих інтересів.

Третя умова – це виконавча дисципліна. Проєкт протяжністю 1541 км не можна реалізувати за принципом «роби по ходу справи». Він вимагає незалежної організаційної та наглядової спроможності, здатної контролювати все: від придбання землі до експлуатації та повернення інвестицій.

Швидкісна залізниця Північ-Південь — це не випробування чи експеримент. Це стратегічний компонент інфраструктури, безпосередньо пов'язаний з метою двозначного зростання та національної конкурентоспроможності. Це проект, який не може дозволити собі провалитися. Він вимагає механізму відбору інвесторів на основі критеріїв, а не доброї волі; на основі перевірених можливостей, а не обіцянок; і він змушує нас ставити національні інтереси на перше місце, ніж будь-які привабливі пропозиції на папері.

Ера заяв на мільярди доларів закінчилася. Це ера справжньої компетентності та справжньої відповідальності. Цей проєкт може бути успішним лише за умови, що обрана людина буде не тим, хто вміє добре говорити, а тим, хто може побудувати функціонуючу, стійку національну інфраструктуру, яка може підтримувати реальне зростання.

Vietnamnet.vn

Джерело: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html