Розвиток внутрішніх водних шляхів

Розвиток внутрішніх водних шляхів – стале рішення для зниження логістичних витрат В'єтнаму.

Збільшення інвестицій у водний транспорт на 2-3% на рік (досягши 5-7% від загальних інвестицій у транспорт) принесе значні економічні вигоди, оскільки середня вартість тонно-кілометра автомобільних перевезень у 3-5 разів вища, ніж у внутрішніх водних перевезеннях.

Д-р Буй Тхіен Тху – професор Університету Окаяма (Японія), директор Адміністрації внутрішніх водних шляхів В'єтнаму.

Нещодавно державні та приватні інвестиції в інфраструктуру В'єтнаму досягли 5,7% ВВП, що є найвищим показником у Південно-Східній Азії та другим за величиною в Азії після Китаю (6,8% ВВП).

Наразі країна має приблизно 595 000 км доріг (включаючи 2 021 км швидкісних автомагістралей), 3 143 км залізниць, 34 морські порти з понад 100 км причалів, 1 015 суден загальним тоннажем 10,7 мільйона тонн (3-тє місце в АСЕАН та 27- ме у світі ); та 16 внутрішніх портів (11 було оголошено, а 5 міжміських портів планується як внутрішні порти).

Сектор внутрішніх водних шляхів наразі налічує понад 17 000 км водних шляхів, що використовуються для внутрішнього водного транспорту, з 310 портами, понад 6000 терміналами внутрішніх водних шляхів, 270 000 суден внутрішнього водного транспорту, майже 3000 суден прибережного плавання та 352 суднобудівні підприємства внутрішнього водного транспорту.

Для досягнення проривної мети розвитку інфраструктури, у 2023 та 2024 роках В'єтнам додав 312 км швидкісних автомагістралей, а цільовий показник у 3000 км, який очікується, буде завершено до 2025 року.

В авіаційному секторі Національні збори нещодавно схвалили коригування інвестиційного плану проекту Міжнародного аеропорту Лонг Тхань; а також схвалили інвестиційний план проекту високошвидкісної залізниці на північ-південній осі.

У сфері внутрішніх водних шляхів Міністерство транспорту координувало з іншими міністерствами, секторами та місцевими органами влади завершення та введення в експлуатацію каналу, що з'єднує річку Дей з річкою Нінь Ко, і наразі підписує кредитну угоду на Проект розвитку внутрішніх водних шляхів та логістичних коридорів у Південному регіоні (очікується, що він розпочнеться у третьому кварталі 2025 року).

У морському секторі Міністерство транспорту та місцева влада наразі прискорюють інвестиції в порт Льєн Т'єу та проводять днопоглиблення багатьох важливих судноплавних каналів, таких як: проект каналу Кай Трап, канал Ратьзя, канал Хайфонг (ділянка Лач Хуєн), канал Хайтхінь, канал Куа Ло, канал Дананг, канал Сакі, канал Соай Рап, канал Сайгон-Вунгтау; канал річки Хау для великотоннажних суден; завершення та введення в експлуатацію проекту реконструкції та модернізації судноплавного каналу до портів у районі Південний Нгі Сон; завершення будівництва та поточне коригування проекту для 3 будівельних пакетів проекту модернізації каналу Кай Меп - Тхі Вай…

Затори в морських портах створюють ризик збільшення логістичних витрат.

Затори на дорозі, що веде до порту Катлай – Хошимін.

За вищезгаданого поточного стану логістичної інфраструктури вона в основному задовольняє зростаючі транспортні потреби, що обслуговують соціально-економічний розвиток країни; проте зв'язок між різними видами транспорту є поганим, особливо між автомобільним, водним та морським портовим транспортом.

Зокрема, наразі, хоча у нас практично немає залізничних ліній, що з'єднують морські порти, сполучення між автомобільним транспортом та основними морськими портами (Хайфон, Куангнінь, Хошимін, Ба Ріа - Вунгтау) дуже перевантажене, особливо в районі порту Кат Лай у Хошиміні.

Згідно з дослідженням Агентства США з міжнародного розвитку (USAID): у 2021 році до порту Катлай щодня прибували в середньому 16 400 вантажівок, причому вантажівки могли чекати до 3 годин, перш ніж дістатися до воріт, що спричиняло затори на сполучних дорогах до порту. Якщо вишикувати ці 16 400 вантажівок в один ряд, то вони розтягнуться на 322 км… USAID також прогнозує, що до 2030 року обсяг контейнерів, що проходять через порт Катлай, подвоїться.

Згідно з прогнозами, очікується, що до 2030 року обсяг вантажів, що обробляються через систему морських портів В'єтнаму, подвоїться порівняно з нинішнім часом. Зокрема: морський порт Хайфон збільшиться в 2,2 рази (досягне 67,6 мільйона тонн у 2023 році, прогнозується, що до 215 мільйонів тонн у 2030 році); морський порт Хошимін збільшиться в 1,5 рази (досягне 165,4 мільйона тонн у 2023 році, прогнозується, що до 253 мільйонів тонн у 2030 році); а морський порт Ба Ріа - Вунгтау збільшиться в 2,1 рази (досягне 112,7 мільйона тонн у 2023 році, прогнозується, що до 236,9 мільйона тонн у 2030 році).

Наразі у В'єтнамі середні логістичні витрати еквівалентні 16,8-17% ВВП, що все ще досить високе порівняно із середнім світовим показником (близько 10,6%). З огляду на вищезгадані темпи зростання обсягу вантажів, якщо логістична інфраструктура та зв'язок між різними видами транспорту не будуть покращені, вони не зможуть задовольнити потреби в транспортуванні. Затори на маршрутах, що ведуть до великих морських портів, ставатимуть дедалі серйознішими, а логістичні витрати можуть зрости ще більше, ніж зараз, якщо не будуть впроваджені довгострокові, стійкі транспортні рішення.

Контейнерні перевезення баржами – рішення для зменшення заторів у морських портах.

Внутрішній водний транспорт – стале рішення для зниження логістичних витрат.

Наразі на транспорт припадає 60% загальних логістичних витрат; тому вдосконалення логістичної інфраструктури для задоволення транспортних потреб є важливим для зниження логістичних витрат у В'єтнамі.

Однак розширення та модернізація дорожньої та залізничної інфраструктури для задоволення поточних та майбутніх транспортних потреб до 2030 року вимагає значних інвестицій з державного бюджету (згідно з планом, затвердженим Прем'єр-міністром, капітальні інвестиції, необхідні для транспортної інфраструктури у 5 транспортних секторах, становлять приблизно 2100-2200 трильйонів донгів, з яких: на автомобільний транспорт припадає приблизно 900 000 мільярдів донгів; а на залізничний транспорт – приблизно 240 000 мільярдів донгів).

Тим часом наша країна має систему річок і каналів, а також прибережні судноплавні шляхи, що проходять по всій країні, що робить її дуже зручною для розвитку внутрішнього водного транспорту.

Завдяки таким перевагам, як перевезення великих обсягів, низькі витрати та внесок у зниження витрат на утримання та управління дорогами, зменшення заторів, мінімізація дорожньо-транспортних пригод та покращення стану навколишнього середовища (статистика ІМО показує менше 3% викидів CO2), внутрішній водний транспорт наразі обробляє приблизно 20% вантажів, що перевозяться у В'єтнамі.

За даними Світового банку, ця частка дуже висока порівняно із середньосвітовим показником (у Китаї, Європейському Союзі та Сполучених Штатах вона становить лише близько 5-7%).

Багато водних транспортних шляхів відіграють дуже важливу роль, значною мірою зменшуючи навантаження на автомобільний транспорт, такі як: прибережний транспортний маршрут з пропускною здатністю майже 100 мільйонів тонн/рік, що ефективно сприяє зменшенню аварійності та заторів на дорожній осі Північ-Південь; контейнерний транспортний маршрут, що з'єднує морський порт Хошиміну з морським портом Кай Меп - Тхі Вай, причому понад 70% обсягу контейнерів, що проходять через морський порт Ба Ріа - Вунг Тау, перевозиться баржами.

Зокрема, міжнародний водний шлях, що з'єднує Пномпень, Камбоджа, з морськими портами Хошимін та Ба Ріа-Вунгтау, протяжністю понад 400 км, обробив 30 мільйонів тонн вантажів та майже 1,6 мільйона пасажирів. Контейнерні перевезення на цьому маршруті збільшувалися в середньому на 20% на рік, досягнувши понад 430 000 TEU у 2023 році.

Крім того, контейнерні перевезення внутрішніми водними коридорами на Півночі, хоча й мають низьку частку ринку, нещодавно зазнали багатьох позитивних змін: маршрут Хайфон - Бакнінь збільшився з 3 рейсів на тиждень у 2018 році до 35 рейсів на тиждень зараз; маршрут Ніньбінь - Хайфон, нещодавно запущений на початку 2024 року, досяг 4 рейсів на тиждень.

З наведеного вище аналізу видно, що одним із довгострокових, сталих рішень для зниження логістичних витрат є збільшення інвестицій та усунення політичних перешкод для сприяння розвитку внутрішнього водного та прибережного транспорту з використанням гібридного транспорту річка-море (VR-SB).

Слід додати, що внутрішні водні шляхи – це сектор з високою часткою мобілізації капіталу недержавного бюджету (приблизно 82%). Однак для стимулювання приватних інвестицій державні інвестиції повинні виступати як «початковий капітал» для покращення системи сигналізації, інфраструктури судноплавних каналів, збільшення кліренсу мостів через річки тощо. Потім приватні інвестиції сприятимуть розвитку сучасного флоту водних суден та системи портів і причалів для задоволення транспортних потреб, особливо портів і причалів для обробки контейнерів.

Згідно з дослідженням Світового банку: «Якщо частка інвестицій у дорожню інфраструктуру зменшиться на 2-3% на рік, це не суттєво вплине на ефективність транспорту. Однак, якщо інвестиції у водний транспорт збільшаться на 2-3% на рік (досягнувши приблизно 5-7% від загальних інвестицій у транспортний сектор), це матиме дуже сильний вплив на зростання внутрішнього водного транспорту, приносячи величезні економічні вигоди країні, оскільки середня вартість тонно-кілометра автомобільного транспорту в 3-5 разів вища, ніж у внутрішнього водного транспорту».

Окрім збільшення інвестиційних бюджетів на інфраструктуру внутрішніх водних шляхів, також необхідно звернути увагу на кілька політичних рішень для усунення перешкод у розвитку внутрішніх водних шляхів, зокрема: додавання мостів та причалів спеціально для суден внутрішнього водного сполучення в морських портах та сухих портах (це можна включити як умову під час інвестування та оголошення); для провінцій та міст, які стикаються зі серйозними заторами на маршрутах, що ведуть до портів (таких як Хошимін), необхідна політика щодо звільнення або зменшення зборів для зменшення заторів, дорожньо-транспортних пригод та забруднення навколишнього середовища.

Фактично, міста Хайфон та Хошимін вже знизили на 50% збори за портову інфраструктуру для товарів, що перевозяться водним шляхом, а Хошимін повністю скасував сплату зборів за портову інфраструктуру для товарів, що перевозяться баржами водним шляхом Угоди між В'єтнамом та Камбоджею.

Крім того, населені пункти також можуть досліджувати та видавати політику підтримки підприємств водного транспорту під час перевезення вантажів баржами до та з морських портів, розташованих у межах їхньої юрисдикції, подібну до політики підтримки судноплавних компаній, які відкривають контейнерні маршрути до та з портів, як це запроваджено провінціями Хатінь, Тхань Хоа, Нге Ан та Тхуа Тхьєн Хюе.

Відповідно, у порту Чан Май – Тхуа Тхіен Хюе, судноплавні компанії/судноплавні агенти, які розвантажують або завантажують вантажі в порту Чан Май за маршрутом з мінімальною частотою два прибуття на місяць, отримають субсидію у розмірі 210 000 000 донгів за кожне прибуття.

Підприємства, що експортують або імпортують товари в контейнерах до/з порту Чан Май (за винятком тимчасово імпортованих товарів для реекспорту та транзитних товарів), отримають підтримку у розмірі 800 000 донгів за 20-футовий контейнер та 1 100 000 донгів за 40-футовий контейнер.

Одночасно зі збільшенням державних бюджетних інвестицій у розвиток інфраструктури внутрішнього водного транспорту та впровадженням рішень щодо сприяння розвитку водного транспорту, як згадувалося вище, необхідно приділяти більше уваги рішенням щодо залучення капіталу з приватного сектору для покращення зв'язку між видами транспорту з метою досягнення мети зниження логістичних витрат до середньосвітового рівня, тим самим підвищуючи конкурентоспроможність в'єтнамських товарів та сприяючи розвитку економіки.

Джерело: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html