Вступ в еру метро

Метро вартістю мільярд доларів прямує до туристичних столиць

Нещодавно Народна рада провінції Анзянг схвалила інвестиційну політику проекту метро Фукуока, інвестором якого є компанія Phu Quoc Sun Company Limited, за формою контракту BOT. Загальний обсяг інвестицій у проект становить майже 9 000 мільярдів донгів, з яких державний капітал становить не більше 70% (що еквівалентно понад 6 200 мільярдам донгів), решта 2 600 мільярдів донгів надаються інвесторами або проектними підприємствами. Новина про те, що Фукуок вирішив побудувати метро, здивувала багатьох людей, оскільки міські залізниці раніше зосереджувалися лише на розвитку Хошиміна та Ханоя – великих мегаполісів, які стикаються із серйозними заторами та забрудненням повітря.

Згідно з планом, будівництво першої черги міської лінії метро на Фукуоку розпочнеться наприкінці цього року та буде завершено до середини 2027 року.

ФОТО: Інвестор

Народний комітет провінції Анзянг пояснив, що метою Фукуока є перетворення спеціальної зони на зелений міський острів зі сталим туризмом, тому метро є першим вибором для з'єднання сучасної системи громадського транспорту, що обслуговує людей і туристів. Крім того, перша фаза лінії метро Фукуока має довжину 18 км і з'єднує міжнародний аеропорт Фукуока з конференц-центром АТЕС, що сприятиме демонстрації Фукуока його сервісних можливостей та створенню найкрасивішого міського іміджу для міжнародних друзів під час конференції АТЕС 2027 .

Згідно з пропозицією інвестора, перша лінія метро Перлинного острова включатиме 1,3 км надземну ділянку, 14,3 км над землею та 2 км підземну ділянку через центральну зону.

Уздовж маршруту розташовано 6 станцій, центр технічного обслуговування, поїзди, що складаються з 3-5 вагонів, кожен вагон має довжину понад 34 м, місткість близько 180 пасажирів. Проектна швидкість становить 70-100 км/год. Очікується, що проект буде реалізовано з 4-го кварталу 2025 року по 2-й квартал 2027 року, з максимальним терміном дії договору 40 років з дати передачі та експлуатації.

Перед Фукуоком місто Дананг також оголосило про планування будівництва 17 міських залізничних маршрутів протяжністю понад 204 км на період з цього часу до 2045 року.

У системі міських залізниць уряд Дананга надав пріоритет вивченню першої лінії, що з'єднує Міжнародний аеропорт Дананга - Хойан - Тамкі - Чулай; та другої лінії, що з'єднує станцію швидкісної залізниці з центральною міською залізничною станцією. Метою цієї залізничної лінії є сполучення району станції національної швидкісної залізниці з центром міста.

Пан Ле Куанг Нам, заступник голови Народного комітету міста Дананг , зазначив, що після об'єднання Дананг переживає період потужної трансформації, спрямованої на досягнення мети стати головним соціально-економічним центром Південно-Східної Азії, комфортним для життя, розумним та сучасним містом. Поряд зі зростанням зростає тиск на транспортну систему. Затори на дорогах, забруднення навколишнього середовища та зростаючі потреби людей і туристів у подорожах створюють багато проблем.

Перспектива провінційної дороги DT975 та міської залізничної лінії, що з'єднують Міжнародний аеропорт Фукуока з конференц-центром АТЕС

ФОТО: Інвестор

Щоб підтримувати темпи розвитку та покращувати якість життя, Данангу потрібен прорив у транспортній інфраструктурі. І найбільш стратегічним та пріоритетним рішенням є побудова сучасної, ефективної та сталої міської залізничної системи.

«Система міської залізниці — це не лише засіб сполучення, а й стале рішення, яке сприяє зменшенню заторів, мінімізації викидів вуглецю та заохоченню екологічно чистих перевезень. Водночас вона також є рушійною силою соціально-економічного зростання, торгівлі, послуг, туризму та логістики в навколишньому регіоні. Міська залізниця — це не лише транспортний проект, це проект бачення, що демонструє прагнення вивести Дананг на регіональний рівень, з’єднати функціональні зони, підтримувати економічне зростання та створити більш зелене, чисте та красиве середовище проживання для майбутніх поколінь», — підтвердив пан Нам.

Швидкісна автомагістраль переносить В'єтнам у нову еру

Хоча багато населених пунктів вирішили сформувати міські зони, що розвиваються відповідно до орієнтації на громадський транспорт (ГТ) з використанням платформи метро, у Хошиміні та Ханої «скелет» також має чудову можливість бути завершеним.

Ханой прагне завершити будівництво 96,8 км до 2030 року; завершити інвестиції в будівництво 301 км до 2035 року; та до 2045 року мати 200,7 км міської залізниці, що обслуговуватиме мешканців столиці. На сьогоднішній день на лінії 3.1 (ділянка Нхон - станція Ханой) завершено будівництво 8,5 км надземної ділянки. Рада управління міською залізницею Ханоя (MRB) реалізує підземну ділянку за планом, очікується, що буріння тунелю буде завершено у першому кварталі 2026 року та розпочнеться встановлення обладнання. Зовсім недавно, на початку жовтня, Народний комітет Ханоя розпочав будівництво лінії 2 метро, ділянки Намтханглонг - Чан Хунг Дао, із загальним обсягом інвестицій понад 35 000 мільярдів донгів. Водночас MRB активно завершує процедури підготовки до інвестиційного проекту будівництва міської залізниці Ханоя, лінії 5, Ван Као - Нгок Кхань - Ланг - Хоа Лак, будівництво якого розпочнеться наприкінці цього року. Крім того, інші заплановані проекти метро також проходять інвестиційну підготовку.

Метро сприятиме «трансформації» обличчя міських територій, сприяючи місцевому економічному зростанню.

ФОТО: НХАТ ТІНХ

Загалом, темпи «бігу» проектів метро в Ханої різко прискорюються для виконання «обов’язку» озеленення міської території, який уряд поклав на столичну владу.

Хошимін ніколи не отримував такої великої уваги з боку приватних підприємств до проектів міської залізниці, як зараз. Після того, як було оприлюднено «чотири стовпові резолюції», які повністю підтримують участь приватних підприємств у ключових національних проектах, а також спеціальні залізничні механізми, до міста надходить низка пропозицій від мільярдерів доларів США. Примітно, що всі підприємства зобов’язалися будувати лише приблизно 2-4 роки/маршрут, якщо їх буде схвалено. Це рекордний термін, який дає підстави очікувати, що «мрія» про покриття метро для мешканців Хошиміна незабаром здійсниться вже в наступному десятилітті.

Д-р Нгуєн Хоанг Бінь, викладач факультету бізнесу (Університет RMIT у В'єтнамі), оцінив: «Ера метро» відкриває можливості для зміни міського ландшафту та економічного зростання в населених пунктах. Якщо в минулому лінії метро сильно залежали від бюджету, тому реалізація була млявою, то зараз участь приватного сектору допомогла проектам стати більш динамічними. Метро сприятиме «трансформації» міського ландшафту, сприятиме економічному зростанню та покращенню якості життя, а також залучатиме розвиток багатьох галузей промисловості, таких як будівельні матеріали, торгівля та послуги вздовж маршруту.

Д-р Нгуєн Куок Хієн, заступник голови Управління міської залізниці міста Хошимін (MAUR), також висловив високі очікування щодо розвитку мережі метро в нову еру країни. За словами пана Хієна, залізнична система є одночасно артерією та основою міського розвитку. Будівництво ліній метро та ліній легкорейкового транспорту (LRT) є фундаментальним і єдиним рішенням для сталого вирішення проблеми міського руху. Фактично, у багатих і процвітаючих містах світу люди переважно користуються громадським транспортом. Це спрямовано не лише на зменшення заторів, але й на вирішення проблеми забруднення навколишнього середовища та підвищення безпеки дорожнього руху в міських районах.

Підкреслюючи, що всі чотири «азійські дракони» мають розвинені залізничні системи, і піднесення цих країн і територій часто збігається з розвитком міських залізниць, доктор Нгуєн Куок Хієн навів: «Сеул (Південна Корея) має населення близько 10 мільйонів, і за останні три десятиліття там було побудовано близько 340 км метро. Сінгапур, Гонконг і район Тайбей мають населення приблизно від 6 до 8 мільйонів, і всі вони мають близько 200 км міських залізниць і досі будуються. У цих містах сьогодні частка людей, які користуються громадським транспортом у години пік, становить від 40% до 70%, а Гонконг – 90%. Розвиток міських залізниць у китайських містах за останні три десятиліття також збігся зі вражаючим розвитком країни. Наразі довжина міських залізниць Китаю становить близько 11 000 км у 47 містах, що більше, ніж загальна довжина міських залізничних систем країн за межами Китаю разом узятих».

«В’єтнам перебуває на новому етапі могутності та сили, що також є початком нового етапу розвитку. Нам також пощастило, що багато країн і територій регіону є «гігантами» у залізничному секторі, тому ми можемо багато чому в них навчитися. Завдяки спеціальним, унікальним, революційним механізмам, інвестиції в розвиток міської залізничної системи в Хошиміні, Ханої та населених пунктах по всій країні матимуть багато переваг. Це можливість сформувати інфраструктурну основу, щоб вивести В’єтнам у нову еру», – сказав доктор Нгуєн Куок Хієн.

Необхідність розрахунку стійких фінансових та операційних моделей

Підтверджуючи, що метрополітен – це зелена тенденція розвитку, яку багато країн впровадили для зменшення викидів та покращення міського руху, доктор Дуонг Нху Хунг, завідувач факультету промислового менеджменту Технологічного університету міста Хошимін, зазначив, що інвестиції в метрополітен вимагають величезних витрат і мають високі фіксовані показники, тому вони ефективні лише за умови достатньої кількості пасажирів.

Тому населеним пунктам, які бажають будувати метро, необхідно ретельно розрахувати фінанси та сталі моделі експлуатації. Якщо інвестиції будуть розподілені, а капітал не буде достатньо повернений, це призведе до боргового тиску та бюджетного навантаження. Навіть якщо гроші будуть витрачені підприємствами, будь-який проект з недостатньою кількістю пасажирів та збитковою діяльністю матиме високий ризик. Тому містам слід вивчити та визначити пріоритетність ліній метро в густонаселених районах, з високим попитом на поїздки та високим тиском заторів. Для довгих маршрутів, що з'єднують віддалені райони, слід розглянути можливість переходу на експрес-поїзди або звичайні залізниці, які є дешевшими та більше підходять для щільності населення.

«Ще один важливий момент – це сполученість у системі міського транспорту. Метро відіграє лише роль «хребта», щоб пасажиропотік був великим, залізнична станція має бути ефективно пов’язана з автобусами, регіональними залізницями та транспортними засобами для збору пасажирів. Якщо станція метро не матиме зручних сполучень, буде дуже важко залучити людей до її використання. Загалом, перед реалізацією будь-якого проекту метро обов’язковою вимогою є дослідження ринку для оцінки фактичного попиту, пасажиропотоку та потенціалу відновлення капіталу, уникаючи ситуації «бачимо, що інші місця можуть це зробити, ми теж можемо це зробити», що призводить до марнування ресурсів», – зазначив цей експерт.

Д-р Нгуєн Хоанг Бінь зазначив, що вибір інвестора для метрополітену – це складний процес, який вимагає комплексної оцінки багатьох критеріїв. Перш за все, це фінансова спроможність, технічна спроможність та досвід роботи з проектами. У моделі державно-приватного партнерства (ДПП) інвестори часто проходять попередню кваліфікацію на основі фінансової спроможності, а потім враховуються технічні та фінансові критерії. Указ 71/2025 також наголошує на вимогах щодо спроможності домовленостей щодо капіталу, операційної спроможності, ключового персоналу та досвіду реалізації аналогічних проектів. Крім того, необхідно оцінити доцільність фінансової моделі та механізму розподілу ризиків, надаючи пріоритет прозорим варіантам та розумному розподілу ризиків.

За словами пана Бінь, містам також необхідно розглянути можливість інтеграції метрополітену з моделлю TOD та застосування інструменту відновлення вартості землі (LVC) для реінвестування в інфраструктуру. Екологічні та соціальні фактори, такі як розчищення ділянки, переселення та консультації з громадою, також повинні суворо контролюватися, щоб уникнути затримок. Нарешті, існує механізм гарантування та санкціонування виконання контрактів.

Поділившись міжнародним досвідом, доктор Нгуєн Хоанг Бінь оцінив, що модель Гонконгу «Залізниця + Нерухомість» (залізниця в поєднанні з нерухомістю) вважається успішною, коли поєднується інфраструктура та розвиток нерухомості, використовуючи механізм низького цінового діапазону (LVC), створюючи оборотний капітал для проектів метро. У Токіо (Японія) приватні залізничні компанії проактивно розвивають такі напрямки, як торгові центри, школи та лікарні вздовж маршруту, щоб збільшити кількість користувачів, формуючи нові міські полюси. В Ахмедабаді (Індія) уряд вимагає певного співвідношення житлової забезпеченості для людей з низьким рівнем доходу в районах реконструкції, що пов'язано з політикою збільшення щільності забудови.

«Для того, щоб метрополітен був ефективним і створив імпульс для сталого розвитку, населеним пунктам необхідно встановити прозорі критерії відбору інвесторів, мати довгострокові стратегії експлуатації та технічного обслуговування, а також розробити справедливу міську політику, щоб забезпечити людям користування сучасною системою громадського транспорту», – рекомендував доктор Нгуєн Хоанг Бінь.

Будується багато ліній метро, але відстань занадто коротка, тому воно не може працювати. У Данангу немає великих заторів, якщо відстань менше 4 км, жоден транспортний засіб не зможе конкурувати з мотоциклами. Тому Данангу потрібно планувати кілька довгих ліній, це буде ефективніше. Данангу слід надати пріоритет інвестуванню у три лінії метро: перша лінія з'єднує швидкісну залізничну станцію Північ-Південь з аеропортом Дананг - пляжем Мі Кхе - Хойаном, щоб пріоритезувати розвиток туризму. Друга лінія - це трамвай, що пролягає вздовж узбережжя для обслуговування туризму. Третя лінія - це лінія, що з'єднує промислові зони з морськими портами.

Доктор Нгуєн Куок Гієн , заступник голови MAUR

В'єтнам побудує дві високошвидкісні залізничні лінії.

Віце-прем'єр-міністр Чан Хонг Ха щойно схвалив коригування Плану залізничної мережі на період 2021-2030 років з перспективою до 2050 року. Згідно з новим плануванням, В'єтнам побудує дві високошвидкісні залізничні лінії, зокрема: лінію Північ-Південь (1541 км) та лінію Ханой-Куангнінь (124 км). З них лінія Ханой-Куангнінь є пріоритетною для інвестицій до 2030 року із загальним капіталом близько 5,4 мільярда доларів США.

Маршрут Північ-Південь поділено на дві ділянки: Ханой - Вінь та Нячанг - Хошимін, з проектною швидкістю 350 км/год та початковою експлуатаційною швидкістю 160-250 км/год. Очікується, що ці проекти скоротять час подорожі, покращать регіональне сполучення та сприятимуть туризму, логістиці та торгівлі. Зокрема, маршрут Ханой - Куангнінь сприятиме підвищенню привабливості Халонга та Північно-Східного регіону.

Thanhnien.vn

Джерело: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm