Система метро вартістю мільярд доларів розширюється до туристичних столиць.
Нещодавно Народна рада провінції Анзянг схвалила інвестиційний план проекту метрополітену на острові Фукуок, інвестором якого є компанія Phu Quoc Sun Co., Ltd., згідно з контрактом BOT (будівництво-експлуатація-передача). Загальний обсяг інвестицій у проект становить майже 9 000 мільярдів донгів, з яких державний капітал становить не більше 70% (що еквівалентно понад 6 200 мільярдам донгів), а решту понад 2 600 мільярдів донгів внесе інвестор або підприємство проекту. Новина про рішення Фукуока побудувати систему метро здивувала багатьох, оскільки розвиток міської залізниці традиційно зосереджувався на Хошиміні та Ханої – великих мегаполісах, які стикаються з серйозними заторами та забрудненням повітря.
Згідно з планом, будівництво першого етапу міської залізничної лінії Фукуока розпочнеться наприкінці цього року та буде завершено в середині 2027 року.
ФОТО: РОЗРОБНИК
Народний комітет провінції Анзянг пояснив, що метою Фукуока є перетворення спеціальної економічної зони на зелений міський острів зі сталим туризмом; тому метро є найкращим вибором для підключення сучасної системи громадського транспорту, що обслуговує як мешканців, так і туристів. Крім того, перший етап лінії метро Фукуока, що простягається на 18 км і з'єднує Міжнародний аеропорт Фукуока з конференц-центром АТЕС, сприятиме здатності Фукуока служити та створювати найкрасивіший міський образ для міжнародних друзів під час конференції АТЕС 2027 .
Згідно з пропозицією інвестора, перша лінія метро на острові Фукуок складатиметься з надземної ділянки довжиною 1,3 км, наземної ділянки довжиною 14,3 км та підземної ділянки довжиною 2 км через центр міста.
Маршрут включатиме 6 станцій, центр технічного обслуговування та поїзди, що складатимуться з 3-5 вагонів, кожен завдовжки понад 34 метри, місткістю приблизно 180 пасажирів. Проектна швидкість становить 70-100 км/год. Очікується, що будівництво триватиме з 4 кварталу 2025 року по 2 квартал 2027 року, з максимальним терміном дії контракту 40 років з дати передачі та введення в експлуатацію.
До Фукуока місто Дананг також оголосило про свою планову орієнтацію на будівництво 17 міських залізничних ліній загальною протяжністю понад 204 км у період з цього часу до 2045 року.
У міській залізничній системі влада Дананга надала пріоритет вивченню першої лінії, що з'єднує Міжнародний аеропорт Дананга - Хойан - Тамк'ї - Чулай; та другої лінії, що з'єднує станцію швидкісної залізниці з центральною міською залізничною станцією. Метою цієї залізничної лінії є забезпечення сполучення між районом національної станції швидкісної залізниці та центром міста.
Пан Ле Куанг Нам, заступник голови міського народного комітету Дананга , заявив, що після об'єднання Дананг переживає потужну трансформацію, прямуючи до того, щоб стати головним соціально-економічним центром Південно-Східної Азії, комфортним для життя, розумним та сучасним містом. Поряд із цим зростанням зростає тиск на транспортну систему. Затори на дорогах, забруднення навколишнього середовища та постійно зростаючі потреби мешканців та туристів у подорожах створюють численні проблеми.
Перспективний вид провінційної дороги DT975 та міської трамвайної лінії, що з'єднує Міжнародний аеропорт Фукуока з конференц-центром АТЕС.
ФОТО: РОЗРОБНИК
Щоб підтримувати темпи розвитку та покращувати якість життя, Дананг потребує прориву в транспортній інфраструктурі. І найбільш стратегічним та пріоритетним рішенням є будівництво сучасної, ефективної та сталої міської залізничної системи.
«Система міської залізниці — це не просто засіб сполучення, а й стале рішення, яке сприяє зменшенню заторів, мінімізації викидів вуглецю та заохоченню екологічно чистих перевезень. Водночас вона також є рушійною силою соціально-економічного зростання, торгівлі, послуг, туризму та логістики в навколишньому регіоні. Міська залізниця — це не просто транспортний проект; це далекоглядне починання, що відображає прагнення підняти Дананг до регіонального рівня, з’єднати функціональні райони, підтримувати економічне зростання та створити більш зелене, чисте та красиве середовище проживання для майбутніх поколінь», — підтвердив пан Нам.
Автомагістралі вводять В'єтнам у нову еру.
Хоча багато населених пунктів визначили розвиток транспортно-орієнтованих міських районів (ТОР) на основі систем метро, Хошимін та Ханой також мають чудову можливість завершити створення «каркасу» для цього розвитку.
Ханой прагне завершити будівництво 96,8 км ліній метро до 2030 року; 301 км до 2035 року; та 200,7 км до 2045 року для обслуговування мешканців столиці. На сьогоднішній день завершено будівництво надземної ділянки лінії 3.1 (станція Нхон - Ханой) протяжністю 8,5 км. Рада управління метро Ханоя (MRB) наразі будує підземну ділянку за планом, а буріння тунелю очікується у першому кварталі 2026 року, після чого розпочнеться встановлення обладнання. Зовсім недавно, на початку жовтня, Народний комітет Ханоя розпочав будівництво лінії 2 метро , ділянки Нам Тханг Лонг - Чан Хунг Дао, із загальним обсягом інвестицій понад 35 000 мільярдів донгів. Крім того, MRB активно завершує процедури підготовки інвестиційного проекту будівництва міської залізниці Ханоя, лінії 5, Ван Као - Нгок Кхань - Ланг - Хоа Лак, будівництво якого розпочнеться до кінця цього року. Крім того, інші проекти метро, згідно з планом, також проходять інвестиційну підготовку.
Система метро сприятиме трансформації міського ландшафту та стимулюванню економічного зростання в місцевих районах.
ФОТО: НХАТ ТІНХ
Загалом, темпи будівництва метро в Ханої агресивно прискорюються, щоб виконати «обов'язок» озеленення міста, який уряд поклав на столичну владу.
З іншого боку, Хошимін ніколи не отримував такої значної уваги з боку приватного бізнесу щодо проектів міської залізниці, як зараз. Після видання «чотирьох стовпових резолюцій», які щиро підтримують участь приватного бізнесу в ключових національних проектах, а також спеціальні механізми для залізниць, до міста надійшла низка пропозицій від мільярдерів доларів США. Примітно, що ці компанії зобов’язалися завершити будівництво кожної лінії протягом 2-4 років, якщо її буде схвалено. Це рекордні терміни, що вселяє надію на те, що «мрія» про комплексну систему метро для мешканців Хошиміна незабаром стане реальністю протягом наступного десятиліття.
Д-р Нгуєн Хоанг Бінь, викладач факультету бізнесу (Університет RMIT у В'єтнамі), оцінив: «Ера метро відкриває можливості для зміни міського ландшафту та стимулювання економічного зростання в населених пунктах. Хоча раніше лінії метро значною мірою залежали від бюджету, що призводило до повільного впровадження, участь приватного сектору зробила проекти більш динамічними. Метро сприятиме «трансформації» міських районів, сприятиме економічному зростанню та покращенню якості життя, а також стимулюватиме розвиток багатьох галузей промисловості, таких як будівельні матеріали, торгівля та послуги вздовж маршруту».
Д-р Нгуєн Куок Хієн, заступник голови Управління міської залізниці Хошиміна (MAUR), також висловив високі очікування щодо розвитку мережі метро в нову еру країни. За словами д-ра Хієна, залізнична система є одночасно артерією та основою міського розвитку. Будівництво ліній метро та ліній LRT (легкої залізниці) є фундаментальним і єдиним рішенням для сталого вирішення проблеми заторів у містах. Фактично, у багатих і процвітаючих містах світу люди переважно користуються громадським транспортом. Це не лише спрямовано на зменшення заторів, але й забезпечує вирішення проблеми забруднення навколишнього середовища та підвищення безпеки дорожнього руху в міських районах.
Підкреслюючи, що всі чотири «азійські тигри» мають розвинені залізничні системи, і що піднесення цих країн і територій часто збігається з розвитком міської залізниці, доктор Нгуєн Куок Хієн навів такі приклади: у Сеулі (Південна Корея) з населенням близько 10 мільйонів за останні три десятиліття було побудовано приблизно 340 км ліній метро. Сінгапур, Гонконг і Тайбей, кожен з населенням близько 6-8 мільйонів, мають близько 200 км міських залізничних ліній і досі будуються. У цих містах відсоток людей, які користуються громадським транспортом у години пік, коливається від 40% до 70%, а Гонконг досягає 90%. Розвиток міської залізниці в китайських містах протягом останніх трьох десятиліть також збігся зі вражаючим розвитком країни. Наразі мережа міських залізниць Китаю охоплює приблизно 11 000 км у 47 містах, що перевищує сукупну довжину міських залізничних систем у всіх країнах за межами Китаю.
«В’єтнам зараз перебуває на новому етапі сили та потенціалу, що знаменує початок нової фази розвитку. Нам також пощастило, що багато сусідніх країн та територій регіону вже є основними гравцями у залізничному секторі, тому ми можемо багато чому в них навчитися. Завдяки унікальним, особливим та революційним механізмам, інвестиції та розвиток міських залізничних систем у Хошиміні, Ханої та інших населених пунктах країни матимуть багато переваг. Це можливість сформувати інфраструктурну основу, яка сприятиме розвитку В’єтнаму», – зазначив доктор Нгуєн Куок Хієн.
Необхідно розробити стійку фінансову та операційну модель.
Визнаючи, що системи метрополітену представляють собою зелену тенденцію розвитку, яку впроваджують багато країн для зменшення викидів та покращення міського транспорту, доктор Дуонг Нху Хунг, завідувач кафедри промислового менеджменту Технологічного університету міста Хошимін, стверджує, що інвестиції в метрополітен вимагають дуже великих і високих постійних витрат, тому його ефективність буде досягнута лише за умови достатньо високого обсягу пасажиропотоку.
Тому населеним пунктам, які бажають будувати системи метро, необхідно ретельно враховувати фінансові аспекти та моделі сталого розвитку. Якщо інвестиції будуть занадто розподілені та не окуплять капітал у достатній мірі, це призведе до боргового тиску та навантаження на бюджет. Навіть якщо гроші надходитимуть від підприємств, проекти з недостатньою кількістю пасажирів або такі, що працюють зі збитками, зіткнуться зі значними ризиками. Тому містам слід надавати пріоритет лініям метро в густонаселених районах з високим попитом на поїздки та значними заторами. Для довших ліній, що з'єднують віддалені райони, слід розглянути можливість переходу на експрес-поїзди або звичайні залізниці, які є більш економічно ефективними та підходять для щільності населення.
«Ще одним важливим фактором є сполученість у межах міської транспортної системи. Метро відіграє лише роль «хребта»; щоб залучити велику кількість пасажирів, станції повинні бути ефективно пов’язані з автобусами, регіональними залізницями та іншими службами посадки та висадки. Якщо на станціях метро не буде зручних сполучень, буде дуже важко залучити людей до їх використання. Загалом, перед реалізацією будь-якого проекту метро обов’язковою вимогою є дослідження ринку для оцінки фактичного попиту, пасажиропотоку та окупності інвестицій, уникаючи ситуації, коли «бачимо, як інші домагаються успіху, а ми робимо це самі», що призводить до марнування ресурсів», – зазначив цей експерт.
Д-р Нгуєн Хоанг Бінь вважає, що вибір інвесторів для метрополітену – це складний процес, який вимагає комплексної оцінки багатьох критеріїв. Перш за все, це фінансова спроможність, технічна експертиза та досвід реалізації проектів. У моделі державно-приватного партнерства (ДПП) інвестори зазвичай попередньо відбираються на основі фінансової спроможності, а потім враховуються технічні та фінансові критерії. Указ 71/2025 також наголошує на вимогах щодо здатності до організації капіталу, операційної спроможності, ключового персоналу та досвіду реалізації аналогічних проектів. Крім того, необхідно оцінити доцільність фінансової моделі та механізму розподілу ризиків, надаючи пріоритет прозорим варіантам та розумному розподілу ризиків.
За словами пана Бінь, містам також необхідно розглянути можливість інтеграції систем метрополітену з моделлю TOD (Транзитно-орієнтований розвиток) та застосування інструментів відновлення вартості землі (LVC) для реінвестування в інфраструктуру. Екологічні та соціальні фактори, такі як придбання землі, переселення та консультації з громадою, також повинні суворо контролюватися, щоб уникнути затримок. Нарешті, існує потреба в механізмах гарантування та забезпечення виконання контрактів.
Поділившись міжнародним досвідом, доктор Нгуєн Хоанг Бінь оцінив модель Гонконгу «Залізниця + Нерухомість» як успішну, що поєднує інфраструктуру та розвиток нерухомості, використовуючи механізм низького цінового сегменту (LVC) для створення оборотного капіталу для проектів метро. У Токіо (Японія) приватні залізничні компанії проактивно розвивають такі напрямки, як торгові центри, школи та лікарні вздовж маршруту, щоб збільшити кількість пасажирів та сформувати нові міські вузли. В Ахмедабаді (Індія) уряд вимагає певного відсотка житла для людей з низьким рівнем доходу в районах реконструкції, що пов'язано з політикою збільшення щільності забудови.
«Щоб система метрополітену була ефективною та створювала імпульс для сталого розвитку, населеним пунктам необхідно встановити прозорі критерії відбору інвесторів, мати довгострокові стратегії експлуатації та технічного обслуговування, а також розробляти справедливу міську політику, забезпечуючи людям користування сучасною системою громадського транспорту», – рекомендував доктор Нгуєн Хоанг Бінь.
Будівництво багатьох ліній метро з дуже короткими відстанями зробить їх непридатними для використання. У Данангу поки що немає значних заторів, і якщо відстань менше 4 км, жоден інший вид транспорту не зможе конкурувати з мотоциклами. Тому Данангу потрібно планувати менше ліній, але з довшими відстанями, що буде ефективнішим. Данангу слід надати пріоритет інвестуванню в три лінії метро: перша, що з'єднує швидкісну залізничну станцію Північ-Південь з аеропортом Дананга - пляжем Мі Кхе - Хойаном, пріоритезуючи розвиток туризму. Друга - трамвайна лінія, що пролягає вздовж узбережжя для обслуговування туризму. Третя - лінія, що з'єднує промислові зони з морськими портами.
Доктор Нгуєн Куок Гієн , заступник голови MAUR
В'єтнам побудує дві високошвидкісні залізничні лінії.
Віце-прем'єр-міністр Чан Хонг Ха щойно схвалив коригування Плану розвитку залізничної мережі на період 2021-2030 років з перспективою до 2050 року. Згідно з новим планом, В'єтнам побудує дві високошвидкісні залізничні лінії: лінію Північ-Південь (1541 км) та лінію Ханой-Куангнінь (124 км). З них лінія Ханой-Куангнінь буде пріоритетною для інвестицій до 2030 року із загальним капіталом приблизно 5,4 мільярда доларів США.
Маршрут Північ-Південь поділено на дві ділянки: Ханой - Вінь та Нячанг - Хошимін, з проектною швидкістю 350 км/год та початковою експлуатаційною швидкістю 160-250 км/год. Очікується, що ці проекти скоротять час подорожі, покращать регіональне сполучення та сприятимуть розвитку туризму, логістики та торгівлі. Зокрема, маршрут Ханой - Куангнінь сприятиме підвищенню привабливості Халонга та Північно-Східного регіону.
Thanhnien.vn
Джерело: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm
Коментар (0)