Vì sao người dùng còn e ngại xăng E10?

SKĐS - Một trong những khó khăn khi triển khai xăng E10 trên thực tế là tâm lý tiêu dùng. Người tiêu dùng vẫn còn e ngại đối với xăng sinh học E10 do chưa được cung cấp đầy đủ thông tin khoa học, kỹ thuật và thực tiễn sử dụng.

Lý do người dùng còn e ngại xăng E10

Trong bộ tài liệu dự thảo Nghị quyết của Chính phủ ban hành quy định về việc đẩy nhanh triển khai lộ trình sử dụng xăng sinh học E10, Bộ Công Thương cho biết các nghiên cứu chỉ ra E10 tương thích với hơn 90% phương tiện hiện nay và không cần cải tiến động cơ.

Tuy nhiên, một trong những khó khăn khi triển khai xăng E10 trên thực tế là tâm lý tiêu dùng. Người tiêu dùng vẫn còn e ngại đối với xăng sinh học E10 do chưa được cung cấp đầy đủ thông tin khoa học, kỹ thuật và thực tiễn sử dụng.

Theo Bộ Công Thương, tiêu thụ xăng E5 từng đạt gần 40% thị phần. Tuy nhiên, hiện con số này giảm còn khoảng 15 -20%. Nguyên nhân do chênh lệch giá thấp và tâm lý người tiêu dùng. Như vậy, chúng ta cần có chính sách phải đủ mạnh, giá phải có chênh lệch rõ và truyền thông rất quan trọng trong quá trình thực hiện.

Có nhiều lý do khiến người dùng còn e ngại xăng sinh học E10.

Theo Bộ Công Thương, công tác tuyên truyền, truyền thông về lợi ích môi trường, hiệu quả kỹ thuật và tính an toàn của xăng sinh học E10 chưa được triển khai đồng bộ, thường xuyên.

Bộ Công Thương cho biết thêm, trong hai thập kỷ qua, nhiên liệu sinh học đã chuyển từ giai đoạn thử nghiệm sang giai đoạn thương mại hóa rộng rãi. Theo IEA, hơn 60 quốc gia đã triển khai chính sách pha trộn ethanol bắt buộc, trong đó E10 là mức phổ biến nhất. Các yếu tố thúc đẩy chính gồm an ninh năng lượng, giảm phát thải và hỗ trợ nông nghiệp. Xu hướng chung là E10 trở thành tiêu chuẩn nền, không còn là sản phẩm thay thế.

Bộ Công Thương tính toán, với mức tiêu thụ xăng trung bình khoảng 1 triệu m3 /tháng (trong đó, khoảng 15% E5RON92 và 85% E10RON95) thì tổng nhu cầu etanol (E100) cho phối trộn xăng sinh học từ 92.000 m3 /tháng đến 100.000 m3 /tháng;

Trong tháng 4-2026, E100 sản xuất trong nước đạt khoảng 25.000 m3 /tháng. Theo kế hoạch, khi có nhu cầu, các Nhà máy sản xuất E100 nói trên sẽ nâng công suất, cụ thể, các nhà máy E100 Đồng Nai, Quảng Nam và Dung Quất có thể nâng công suất lên 9.000 m3 /tháng, thời gian bổ sung thiết bị, nâng công suất như trên mất khoảng 1 năm, khi đó, tổng sản lượng sản xuất E100 trong nước đạt khoảng 30.000 m3 /tháng.

Tại Hoa Kỳ, E10 chiếm hơn 95% thị phần với sản lượng ethanol khoảng 60 tỉ lít/năm. Chính sách gồm tiêu chuẩn nhiên liệu tái tạo, trợ cấp thuế và nghĩa vụ pha trộn bắt buộc. Theo Bộ Công Thương, điều này cho thấy Việt Nam cần có nghĩa vụ pháp lý rõ ràng, kết hợp công cụ thị trường với hỗ trợ tài chính.

Tại Liên minh châu Âu (EU), RED II yêu cầu tối thiểu 14% năng lượng tái tạo trong giao thông và E10 trở thành tiêu chuẩn tại Đức, Pháp. EU cũng quy định quy chuẩn kỹ thuật linh hoạt và có hệ thống chứng chỉ carbon. Theo Bộ Công Thương, Việt Nam cần có chính sách gắn với mục tiêu khí hậu dài hạn.

Trong khi đó, Thái Lan đã bãi bỏ xăng RON91 và sử dụng E10 thay thế hoàn toàn. Việc triển khai thành công nhờ giá thấp hơn xăng khoáng và có chính sách nhất quán.

Theo Bộ Công Thương, để triển khai thành công E10, Việt Nam cần có quy định pháp lý rõ ràng, bắt buộc; quy định kỹ thuật linh hoạt; ưu đãi tài chính đủ mạnh; thị trường có giá cạnh tranh và đẩy mạnh truyền thông để tạo niềm tin cho người sử dụng. Điểm mấu chốt là chính sách phải đủ mạnh để thay đổi hành vi thị trường.

Đánh giá an toàn trước khi đưa vào sử dụng đại trà

TS Đặng Tất Thành, Cục Đổi mới sáng tạo, chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công thương) cho biết, trước khi cho triển khai bán đại trà xăng E10, Bộ Công thương đã lấy ý kiến rất nhiều hãng xe lớn (Toyota, Honda, Ford...) và các tổ chức kỹ thuật, như: Hiệp hội Kỹ sư ô tô toàn cầu - SAE (Society of Automotive Engineers). Các đơn vị này đều khẳng định, xăng sinh học E5, E10 không gây hại cho động cơ. Ngược lại, xăng sinh học E10 có trị số octan cao hơn, giúp động cơ hoạt động hiệu quả hơn và giảm hiện tượng kích nổ.

Theo Petrolimex, từ các kết quả nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước và tài liệu khuyến cáo của các nhà sản xuất, các tổ chức quốc tế như ACEA (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu) cho thấy về cơ bản xăng E10 tương thích với phần lớn các động cơ xăng đang lưu hành hiện nay.

PGS.TS Phạm Hữu Tuyến - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành cho biết, xăng E10 đã được sử dụng rộng rãi trên thế giới trong nhiều thập kỷ, tại các quốc gia như Mỹ, Brazil hay Thái Lan. Thực tiễn cho thấy loại nhiên liệu này không gây ảnh hưởng tiêu cực đến độ bền động cơ và hoàn toàn phù hợp với các phương tiện đang lưu hành.

Ông Tuyến khẳng định, một số ý kiến cho rằng ethanol có nhiệt trị thấp hơn xăng khoáng, nên khi pha trộn có thể làm giảm năng lượng của nhiên liệu, dẫn đến tăng tiêu hao. Tuy nhiên, trên thực tế, mức chênh lệch nhiệt trị này không lớn (chỉ khoảng vài phần trăm), và được bù đắp bởi quá trình cháy hiệu quả hơn trong động cơ.

Các nghiên cứu và thử nghiệm cho thấy, khi sử dụng xăng E10, công suất động cơ và mức tiêu hao nhiên liệu về cơ bản tương đương với xăng khoáng. Thậm chí, trong một số trường hợp, mức tiêu thụ nhiên liệu còn có thể được cải thiện nhờ quá trình cháy tối ưu hơn.

Bên cạnh đó, lợi ích rõ rệt của xăng E10 là giảm phát thải. Các chất độc hại như khí CO (carbon monoxide) và một số hợp chất hữu cơ chưa cháy hết được cắt giảm đáng kể. Điều này không chỉ góp phần bảo vệ môi trường mà còn tốt hơn cho sức khỏe cộng đồng.

Về chi phí, với các chính sách hỗ trợ hiện nay, xăng E10 thường có giá thấp hơn xăng khoáng, giúp người tiêu dùng tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện. Quan trọng hơn, xăng E10 đã được sử dụng rộng rãi trên thế giới trong nhiều thập kỷ, tại các quốc gia như Mỹ, Brazil hay Thái Lan.

Thực tiễn cho thấy loại nhiên liệu này không gây ảnh hưởng tiêu cực đến độ bền động cơ và hoàn toàn phù hợp với các phương tiện đang lưu hành.

Nguồn: https://suckhoedoisong.vn/vi-sao-nguoi-dung-con-e-ngai-xang-e10-169260523065147729.htm