لا يقتصر التحول إلى نظام الحافلات الكهربائية على شراء حافلات جديدة فحسب، بل يشمل أيضاً تطوير نظام محطات الشحن، وتشغيلها، وصيانتها، وتدريب السائقين. لذا، يتطلب هذا التحول سياسة شاملة ومنسقة.
الحافلات الكهربائية تعمل في شارع تون دوك ثانغ (المنطقة 1، مدينة هو تشي منه) - الصورة: تري دوك
سيركز التحول إلى الطاقة الخضراء في قطاع النقل في فيتنام من الآن وحتى عام 2030 بشكل أساسي على قطاع الطرق.
السيد خات فيت هونغ
أكد السيد خوات فيت هونغ، مدير معهد استراتيجية النقل والتنمية ( وزارة النقل )، هذا الأمر عند مناقشته مع صحيفة توي تري حول الانتقال إلى الطاقة الخضراء والحد من انبعاثات الكربون والميثان في قطاع النقل.
قال السيد هونغ: يتطلب هذا التحول خارطة طريق محددة، إلى جانب اختيار التقنيات والنماذج المالية المناسبة. ويُعدّ التنفيذ التجريبي وتحديث البنية التحتية على مراحل أمراً ضرورياً لضمان عملية تحول سلسة وعقلانية.
* كيف تم تنفيذ قرار رئيس الوزراء رقم 876، المتعلق ببرنامج التحول الأخضر للحد من انبعاثات الكربون والميثان، من قبل الوزارات والإدارات والمحليات حتى الآن بعد مرور عامين، سيدي؟
حتى الآن، أصدرت وزارة النقل ووزارة البناء و59 من أصل 63 محافظة ومدينة خططًا لتنفيذ برنامج العمل، وقامت بتنظيم تنفيذه. أما المناطق الأربع المتبقية، وهي هانوي ومدينة هو تشي منه وباك نينه وخان هوا، فلم تصدر خططها بعد.
وعلى وجه الخصوص، تتطلب هانوي ومدينة هو تشي منه، بكثافة سكانهما العالية وعدد المركبات الكبير وحجم وكثافة حركة المرور العالية، إجراء بحوث أكثر شمولاً ودقة لوضع خارطة طريق قابلة للتنفيذ قبل التنفيذ.
بعد مراجعة الأمر، في سبتمبر 2024، قدمت وزارة النقل تقريرًا إلى رئيس الوزراء، موضحة فيه العديد من الصعوبات في تنفيذ القرار رقم 876.
وبناءً على ذلك، يُعدّ تحقيق صافي انبعاثات صفرية قضية جديدة بالنسبة للدول عموماً، ولفيتنام خصوصاً. ولذلك، لا تزال عملية وضع خطط التنفيذ من قِبل الوزارات والإدارات والمحليات تواجه صعوبات.
* ما هي تلك "اللحظات المحرجة" يا سيدي؟
يتطلب وضع خارطة طريق وخطة تنفيذ لفترة تقارب الثلاثين عاماً (2022-2050) دراسة جدوى، وهو أمر صعب. لذا، اقترحت بعض الوزارات عدم وضع أنشطة محددة للمهام الموكلة إليها.
بالإضافة إلى ذلك، اقترحت تسع مناطق خرائط طريق مختلفة للانتقال إلى المركبات الكهربائية مقارنة بخريطة الطريق الواردة في القرار 876. واقترحت أربع مناطق تأجيل الموعد النهائي للاستبدال الكامل والاستثمار الجديد في الحافلات الكهربائية وحافلات الطاقة الخضراء إلى "بعد عام 2025" بدلاً من "من عام 2025".
وعلى وجه الخصوص، لم تحدد 28 منطقة بعد برامج ومهام محددة لتنفيذها في خططها المحلية.
هل قامت السلطات المحلية بوضع سياسات تحفيزية لتشجيع الأفراد والشركات على التحول إلى السيارات الكهربائية؟
- نظرًا لأن برنامج العمل لم يتم تنفيذه إلا منذ أكثر من عامين، فإن المهام المتعلقة بوضع سياسات تفضيلية لتشجيع الشركات التي تنتج وتتاجر بالمركبات، والمنظمات والأفراد الذين يستخدمون المركبات، على التحول إلى إنتاج وتوزيع واستخدام المركبات والمعدات التي تستخدم الكهرباء والطاقة الخضراء لا تزال قيد التنفيذ.
يتضمن التحول إلى الطاقة الخضراء الاستثمار في المركبات المبتكرة، والتخطيط، والاستثمار في بنية تحتية جديدة تمامًا لإمدادات الطاقة، الأمر الذي يتطلب موارد استثمارية كبيرة.
ومع ذلك، وبصرف النظر عن السياسات الرامية إلى تحويل حافلات النقل الداخلي بالكامل في هانوي ومدينة هو تشي منه، فإن السياسات التي تدعم تحويل المركبات والبنية التحتية لا تزال قيد التطوير وليست جاهزة بعد للتنفيذ من قبل الأفراد والشركات.
علاوة على ذلك، فإن المعايير الفنية لمحطات الشحن ومعدات الشحن ومتطلبات الاتصال بالبنية التحتية لمحطات الشحن وآلية تسعير الكهرباء للمركبات الكهربائية (عبر محطات الشحن) لا تزال غير كافية لتسهيل الاستثمار في تطوير محطات شحن المركبات الكهربائية في المنطقة.
* بالإضافة إلى شرط التنفيذ الاستباقي والفعال للخطة، ما الذي يتعين على السلطات المحلية القيام به لتسريع الانتقال إلى الطاقة الخضراء، برأيك؟
نظراً لحجم السوق وجاهزية التكنولوجيا، سيركز التحول إلى الطاقة النظيفة في قطاع النقل في فيتنام، من الآن وحتى عام 2030، بشكل أساسي على قطاع الطرق. كما أن فرص قطاع السكك الحديدية كبيرة أيضاً بفضل توفر تكنولوجيا السكك الحديدية الكهربائية والقاطرات التي تعمل بالهيدروجين.
ومع ذلك، فإن تنفيذ التحول إلى الطاقة الخضراء لتحقيق صافي انبعاثات صفرية في فيتنام بحلول عام 2050 يتطلب موارد هائلة من حيث التمويل والتكنولوجيا والموارد البشرية، فضلاً عن التعاون والدعم الحاسم من الشركاء الدوليين.
إلى جانب مطالبة المناطق بتنفيذ الخطة بشكل استباقي، هناك حاجة إلى دعم كافٍ وفعال من الوزارات المركزية والمنظمات الدولية لتعزيز قدرات المناطق ليس فقط من حيث التمويل والتكنولوجيا والموارد البشرية، ولكن أيضًا من حيث الخبرة والنماذج التنظيمية للتنفيذ.
يدرك الكثيرون أن استخدام السيارات الكهربائية ومركبات الطاقة النظيفة مفيد لحماية البيئة. فلماذا يصعب تطبيق ذلك عملياً؟
يُعدّ الاختيار بين المركبات الكهربائية للاستخدام الشخصي أو وسائل النقل العام للركاب قراراً صعباً.
على سبيل المثال، يعتبر الاستثمار في الحافلات الكهربائية ذات الأصل الصيني الخيار الأرخص، حيث يبلغ متوسط سعر الشراء حوالي 7 مليارات دونغ فيتنامي لكل حافلة (يمكن لبطارية بسعة 255 كيلوواط أن تقطع مسافة 230-250 كيلومتر لكل حافلة لكل شحنة).
يبلغ سعر الحافلة الكهربائية ذات السعة الكبيرة المصنعة من قبل شركة VinFast حوالي 7.4 مليار دونغ فيتنامي. وهذا يعني أن سعر الحافلة الكهربائية أعلى بأربع مرات من سعر الحافلة العادية، وأعلى بـ 3.2 مرة من سعر الحافلة الكبيرة المستخدمة حاليًا لحساب استهلاك المركبات في هانوي ومدينة هو تشي منه.
علاوة على ذلك، يعتمد نطاق تشغيل كل من وسائل النقل العامة والخاصة على سعة بطارية السيارة الكهربائية.
في الوقت نفسه، وحتى الآن، لا توجد لوائح قانونية شاملة تتعلق بالتخطيط والمعايير والمواصفات الخاصة ببناء البنية التحتية لمحطات الشحن، أو ترخيص وإدارة الاستثمار والبناء وتركيب أنظمة محطات الشحن الكهربائية.
تتبنى العديد من الدول سياسات جذابة لتشجيع الناس على التحول إلى السيارات الكهربائية. لماذا لم تتبنَّ فيتنام هذه السياسات حتى الآن، سيدي؟
- تبنت بعض الدول سياسات لدعم التحول إلى السيارات الكهربائية. ومع ذلك، فإن تقديم إعانات مباشرة للأفراد الذين يتحولون إلى السيارات الكهربائية ليس خياراً تتبناه العديد من الحكومات.
تركز العديد من الدول على تقديم الدعم المالي وحماية السوق لمصنعي السيارات الكهربائية وموردي محطات الشحن.
في فيتنام، تبذل الحكومة جهوداً كبيرة لتنفيذ استراتيجية للتنمية المتوازنة والمتناغمة لمختلف وسائل النقل، والاستفادة من مزايا كل وسيلة وفقاً للظروف الجغرافية والاقتصادية للبلاد وكذلك لكل منطقة اقتصادية.
تقوم العديد من الدول بدعم أو تخفيض الضرائب على السيارات الكهربائية.
بحسب السيد هونغ، فقد تبنت عدة دول سياسات لدعم الأفراد في التحول إلى السيارات الكهربائية. فعلى سبيل المثال، أقرت الحكومة التايلاندية حزمة من الإعانات والتخفيضات الضريبية للسيارات الكهربائية للفترة من 2022 إلى 2025.
سيارات أجرة كهربائية تنقل الزبائن في سوبر ماركت إيون (المنطقة 8، مدينة هو تشي منه) - الصورة: تو ترونغ
وعلى وجه التحديد، سيحصل مشتري السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات والتي تتراوح سعتها من 10 إلى 30 كيلوواط/ساعة على دعم قدره 70,000 باهت لكل سيارة (حوالي 53 مليون دونغ فيتنامي)، بينما سيحصل مشتري السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات والتي تتجاوز سعتها 30 كيلوواط/ساعة على دعم قدره 150,000 باهت لكل سيارة (حوالي 113 مليون دونغ فيتنامي).
في كوريا الجنوبية، تشمل سياسات دعم السيارات الكهربائية ما يلي: تخفيضات ضريبية تصل إلى 4200 دولار لكل سيارة، ودعم شراء يصل إلى 16400 دولار للسيارات الكهربائية بالكامل (BEVs) وما يصل إلى 4300 دولار للسيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEVs).
منذ عام 2019، تلقى مستخدمو السيارات الكهربائية إعانات حكومية تتراوح بين 350 دولارًا و3000 دولار لشراء شواحن سريعة لاستبدال شواحنهم البطيئة.
تختلف الحوافز والسياسات الرامية إلى تشجيع تطوير السيارات الكهربائية في أمريكا الشمالية باختلاف المقاطعات. فعلى سبيل المثال، تدعم مقاطعتا كولومبيا البريطانية وكيبيك الكنديتان سعر شراء السيارات الكهربائية الشخصية بما يتراوح بين 500 و14000 دولار كندي.
بالإضافة إلى ذلك، هناك حافز وطني ثابت قدره 6000 دولار كندي لكل سيارة كهربائية شخصية تُباع على مدى السنوات العشرين القادمة.
الهدف هو الوصول إلى صافي انبعاثات غازات الاحتباس الحراري إلى الصفر بحلول عام 2050.
في أكتوبر 2021، أصدر رئيس الوزراء القرار رقم 1658/QD-TTg الذي وافق على الاستراتيجية الوطنية للنمو الأخضر للفترة 2021-2030، مع رؤية حتى عام 2050، بهدف خفض كثافة انبعاثات غازات الاحتباس الحراري لكل ناتج محلي إجمالي بنسبة 15% على الأقل بحلول عام 2030 مقارنة بعام 2014 وبنسبة 30% على الأقل بحلول عام 2050.
ولتحقيق هدف النمو الأخضر، أصدر رئيس الوزراء في 22 يوليو 2022 القرار رقم 876/QD-TTg الذي يوافق على برنامج التحول الأخضر للحد من انبعاثات الكربون والميثان في قطاع النقل.
يهدف البرنامج إلى تطوير نظام نقل أخضر بهدف تحقيق صافي انبعاثات غازات الدفيئة الصفرية بحلول عام 2050.
ستقوم شركة Samco، التي توزع مركبات VinFast، بتصنيع الحافلات الكهربائية أيضاً.المصدر: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm
