لجعل وقود E10 الوقود الوطني

VTV.vn - اعتبارًا من 1 يونيو 2026، سيتم استخدام بنزين E10 على مستوى البلاد. تحتاج فيتنام إلى إزالة المعوقات المتعلقة بالبنية التحتية والسياسات وعقلية المستهلك لتحويل E10 إلى "وقود وطني".

يقلق مستهلك

بعد أكثر من ثلاثة أشهر من تجربة بيع بنزين E10 في هانوي وهاي فونغ ومدينة هو تشي منه، كانت أرقام المبيعات واعدة، لكن لا تزال هناك بعض التحفظات. وقالت السيدة لي ثو ها، وهي من سكان هانوي: "سمعت أن بنزين E10 صديق للبيئة، لكن سعره ليس أرخص بكثير من بنزين RON95. لو كان الفرق كبيرًا، لاخترت بنزين E10 فورًا".

يشعر سائقو الخدمة، الذين عادة ما يحسبون التكاليف بعناية، بقلق بالغ بشأن " الاقتصاد " عندما يكون سعر E10 حاليًا أرخص ببضع عشرات إلى أكثر من 100 دونغ/لتر من RON95.

قال السيد دو كوك تاي، ممثل متجر PVOIL Thai Thinh: "يشعر المستهلكون بالقلق بشأن تأثير ذلك على محركات سياراتهم. وغالبًا ما نضطر إلى توضيح أن وقود E10 قد تم اختباره، وأن معاييره لا تختلف عن معايير وقود RON95، وأنه يساعد في تقليل الانبعاثات."

قدمت الدراسات العلمية أدلة واضحة. فقد أجرت جمعية مصنعي الدراجات النارية في فيتنام، بالتعاون مع جامعة هانوي للتكنولوجيا، اختبارات وخلصت إلى أن وقود E10 متوافق مع المحركات الحالية (يورو 3-4) دون الحاجة إلى تعديلات هيكلية. وقد أكدت كل من هوندا، وياماها، وسوزوكي، وبياجيو، وSYM هذا الأمر.

فيما يتعلق بالأداء، أشارت الدراسة إلى زيادة في استهلاك الوقود تتراوح بين 0.4% وأكثر من 5%، وذلك بحسب نوع المركبة. وعلق هوانغ توان دونغ، الباحث في جامعة هانوي للعلوم والتكنولوجيا، قائلاً: "إن المخاوف بشأن زيادة استهلاك الوقود عند استخدام وقود E10 حقيقية، لكن التأثير ليس كبيراً. في الوقت نفسه، تفتقر المخاوف بشأن الآثار السلبية على المحرك إلى أساس علمي واضح". وأضاف الأستاذ المشارك فام هو توين، مدير مركز أبحاث مصادر الطاقة والمركبات ذاتية القيادة،

وأكدت جامعة هانوي للتكنولوجيا أيضًا أن وقود E10-95 "لا يؤثر بشكل كبير على المركبات التي تستخدم حاليًا البنزين العادي" و"مناسب لمعظم المركبات، باستثناء المركبات القديمة جدًا".

فيما يتعلق بالانبعاثات، يوفر وقود E10 فوائد بيئية واضحة: إذ تنخفض انبعاثات أول أكسيد الكربون والهيدروكربونات بشكل ملحوظ، بنسبة قد تصل إلى 30%. ولمعالجة هذا العائق النفسي، يؤكد الخبراء على ضرورة التواصل الشفاف، والتنسيق مع جمعيات الدراجات النارية والسيارات للتأكد من التوافق التقني، ونشر قائمة بالمركبات المتوافقة، وتوفير سياسات ضمان واضحة. وفي الوقت نفسه، ثمة حاجة إلى سياسة تسعير جذابة، مع حد أدنى لفرق الحوافز يتراوح بين 200 و300 دونغ فيتنامي للتر الواحد مقارنةً بوقود RON95.

معوقات البنية التحتية: أكبر "عائق"

بصراحة، إن قدرة إنتاج الإيثانول المحلي (E100) محدودة. فبينما تمتلك البلاد ستة مصانع للإيثانول، فإن معظمها يعمل بطاقة إنتاجية منخفضة أو مغلق بسبب الخسائر ونقص الطلب في السوق بعد فشل إنتاج E5. حالياً، لا تغطي الطاقة الإنتاجية المحلية سوى حوالي 40% من الطلب على E10 (المقدر بـ 1.2 إلى 1.5 مليون متر مكعب من الإيثانول سنوياً).

أشارت شركة بتروليمكس إلى أن نظام التخزين الحالي غير مُهيأ لخلط أنواع متعددة من البنزين، وأن عملية الخلط اليدوية تنطوي على مخاطر حدوث أخطاء. وأعرب السيد نغوين شوان ثانغ، مدير شركة هاي أو فات، عن قلقه قائلاً: "ستواجه الشركات الصغيرة صعوبات لأنها ستضطر إلى الاستثمار في معدات جديدة؛ إذ تبلغ تكلفة المضخة الواحدة ما يقارب 500 مليون دونغ فيتنامي".

أكد غابرييل هو، من المركز العالمي للوقود الأخضر (CCGF)، أن الموانئ ومرافق التخزين بحاجة إلى "توسيع سعة التخزين وتحسين التكنولوجيا لتلبية متطلبات السلامة، خاصة بالنظر إلى قابلية الإيثانول العالية للاشتعال وطبيعته المسترطبة".

أوصى السيد غابرييل هو بإعادة تشغيل مصانع الإيثانول من خلال إعادة هيكلة الملكية، وتحديث التكنولوجيا، ودمجها مع شبكة توزيع الوقود. ثانيًا، اقترح تحديث البنية التحتية للتوزيع: حيث اقترحت شركة بتروليمكس أتمتة خطوط المزج باستخدام تقنيات المزج المباشر والداخلي، وإنشاء خزانات تخزين منفصلة. كما استثمرت شركة PVOIL في تحديث وتجديد محطات مزج الوقود الحيوي في مستودعات استراتيجية. ثالثًا، أوصى بتنويع مصادر الإمداد والمواد الخام: تحتاج فيتنام إلى تطوير مناطق زراعة الكسافا/الذرة محليًا، وإنشاء آلية استيراد استراتيجية من مراكز رئيسية مثل الولايات المتحدة والبرازيل لضمان استقرار الإمدادات وخفض تكاليف الخدمات اللوجستية من خلال تحديث البنية التحتية للموانئ.

السياسة: "المبدأ التوجيهي" للسوق

تُظهر الدروس المستفادة من بنزين E5 أن سعره غير الجذاب، والخصومات المنخفضة، وعدم وجود آليات تحفيزية قد أدت إلى "فشله في أن يتقبله المستهلكون"، وقد تكبدت الشركات خسائر.

أعرب العديد من تجار التجزئة للبنزين عن قلقهم إزاء قصر الفترة الانتقالية، مما يُصعّب الاستثمار والحصول على التراخيص. واقترح السيد فان تان فونغ، رئيس جمعية دونغ ناي للبترول، وضع خطة انتقالية مناسبة تمتد من سنة إلى سنتين. وقد تم تذليل هذه العقبة جزئيًا بإصدار وزارة الصناعة والتجارة مؤخرًا للتعميم رقم 50/2025. وبالتحديد، سيتم مزج بنزين E10 - وهو مزيج من الوقود الحيوي بنسبة 10% من الإيثانول مع البنزين المعدني - وبيعه على نطاق واسع في جميع أنحاء البلاد ابتداءً من 1 يونيو 2026. وسيستمر استخدام بنزين E5 RON92 حتى نهاية عام 2030. وستقوم وزارة الصناعة والتجارة بمراجعة وتعديل نسبة مزج الوقود الحيوي، أو إضافة البنزين المعدني حسب الحاجة في أوقات مختلفة. ويهدف ذلك إلى ضمان أمن الطاقة وحماية البيئة وحقوق المستهلك.

اقترحت شركة بتروليمكس ضرورة وضع "معيار تكلفة أعمال منفصل" لبنزين E10، و"تعديل ضريبة الاستهلاك الخاصة" على البنزين الأساسي من 10% إلى 7% لخلق حوافز تجارية. كما أن الضريبة البيئية المفروضة على البنزين الحيوي أقل من تلك المفروضة على البنزين المعدني، ويجب إعطاؤها الأولوية.

تُظهر تجربة الدول المجاورة و"مراكز إنتاج الإيثانول" في العالم أن تطوير الوقود الحيوي ليس شيئًا يمكن تحقيقه بين عشية وضحاها، ولكنه يتطلب إطارًا سياسيًا مستدامًا، وسلسلة قيمة متماسكة، وآليات لحماية السوق المحلية عند الضرورة.

صرحت روزماري غوميرا، الممثلة السابقة للجنة الوطنية للوقود الحيوي في الفلبين، بأن البلاد قد أرست "إطاراً قانونياً مستقراً، وآليات تسعير/تحفيز وقائية معقولة في المراحل الأولية، وسياسات لضمان سوق للمنتجات المحلية". وقد وضع قانون الوقود الحيوي (2007) وقانون الطاقة المتجددة (2008) خارطة طريق واضحة للمزج وآلية تعطي الأولوية للإيثانول المنتج محلياً، مما ساعد الفلبين على النمو من مصنع صغير واحد في عام 2008 إلى 11 مصنعاً بطاقة إنتاجية تبلغ 382 مليون لتر سنوياً.

كمثال بارز، طورت البرازيل برنامجها للوقود الحيوي القائم على قصب السكر بقوة منذ سبعينيات القرن الماضي، حيث تنتج ما يقارب 30 مليار لتر من الإيثانول سنوياً. "لقد ساهمت السياسات طويلة الأجل، والمشاركة الفعّالة في جميع مراحل سلسلة القيمة، وآليات دعم الأسعار الشفافة، في تحويل البرازيل إلى قوة عالمية رائدة في مجال الإيثانول."

استنادًا إلى هذه التجارب، أكد الخبراء على ثلاثة دروس عملية لفيتنام: أولًا، يُعدّ وجود إطار قانوني واضح ومستقر أمرًا أساسيًا؛ ثانيًا، يجب أن تُصاحب سياسات الدعم تدابير لحماية السوق المحلية في المراحل الأولى؛ ثالثًا، تُعدّ مشاركة سلسلة القيمة بأكملها عاملًا حاسمًا. وفي هذا السياق، اقترح السيد بوي نغوك باو، رئيس جمعية البترول الفيتنامية، أن "على الدولة تنظيم تداول البنزين منخفض الجودة لتجنب تكرار السيناريو السابق الذي طُرح فيه بنزين E5، ولكن لم يكن فرق السعر كبيرًا بما يكفي، مما جعله غير جذاب ودفع المستهلكين إلى تفضيل بنزين RON95 على البنزين الحيوي".

أكد وزير الصناعة والتجارة نغوين هونغ دين أن تطوير واستخدام بنزين E10 ليس مجرد حل تقني للحد من التلوث البيئي والحد من الاعتماد على الوقود الأحفوري، ولكنه أيضاً مهمة لا رجعة فيها في عملية الطاقة الخضراء في فيتنام.

إن نجاح بنزين E10 ليس مسؤولية أي وزارة أو قطاع أو مؤسسة بمفردها، بل هو خارطة طريق تتطلب "مشاركة متزامنة من جميع أطراف المنظومة". فالحكومة تضع السياسات، والشركات تستثمر في البنية التحتية وسلاسل التوريد، والجمعيات تقدم الأدلة التقنية، والشركاء الدوليون يتبادلون الخبرات، وفي نهاية المطاف، يظل المستهلكون هم الحلقة الحاسمة.

المصدر: https://vtv.vn/de-e10-tro-thanh-nhien-lieu-quoc-dan-100251203154938775.htm