إنجازٌ هام في مشروع خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب.

يواجه نظام السكك الحديدية الفيتنامي، الذي يبلغ عمره 140 عامًا، والذي يعاني من الركود والتقادم، أكبر فرصة لتحويل بنيته التحتية منذ عقود، حيث سيتم تقديم مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب من قبل اللجنة الدائمة للحكومة إلى المكتب السياسي في مارس، وتقديم تقرير بشأنه إلى الجمعية الوطنية في عام 2024.

في السابق، وخلال مناقشات مع وزارة النقل ، طلبت اللجنة الدائمة للحكومة أن يكون إنشاء خط السكك الحديدية فائق السرعة حديثًا ومتكاملًا ومستدامًا. ويجب إدراج دراسة جدوى الاستثمار في هذا الخط ضمن خطة التنمية الشاملة، مع التنبؤ الاستراتيجي باحتياجات جميع وسائل النقل الخمس: النقل الجوي والبري والسككي والبحري والمائي الداخلي. ويتعين على وزارة النقل تحليل مزايا كل وسيلة نقل، لتوضيح مزايا النقل فائق السرعة، الذي يركز على نقل الركاب، مكملاً بذلك النقل الجوي، ونقل البضائع عند الضرورة فقط. وسيتركز نقل البضائع بشكل أساسي على خطوط السكك الحديدية القائمة، والشبكة البحرية، والنقل المائي الساحلي، والطرق البرية.

من المتوقع أن يتم تحديث نظام السكك الحديدية في فيتنام إلى نظام عالي السرعة قريباً، بعد أكثر من 140 عاماً من الركود والتخلف.

شترستوك

أعط الأولوية لنقل الركاب، واحجز مساحة للشحن.

من المتوقع أن تواصل اللجنة الدائمة للحكومة هذا الأسبوع اجتماعها لمناقشة مشروع خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب. تجدر الإشارة إلى أن وزارة النقل كانت قد عرضت سابقًا ثلاثة سيناريوهات، ولكن من المتوقع أن تحصرها في سيناريوهين فقط. وبناءً على ذلك، سيتم استبعاد الخيار الأول، الذي كان يقترح خط سكة حديد فائق السرعة مخصصًا لنقل الركاب فقط. أما الخياران المتبقيان فيعطيان الأولوية لنقل الركاب ويشملان نقل البضائع، بسرعات متوقعة تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة أو 350 كم/ساعة. وبموجب الخيار الذي يعتمد على سرعة تصميم تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة، سيتم إنشاء خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب حديثًا بمسارين، وعرض 1435 مم، وقدرة تحميل تبلغ 22.5 طنًا لكل محور، وسيُشغّل قطارات الركاب والبضائع، حيث تسير قطارات البضائع بسرعة قصوى تبلغ 120 كم/ساعة. سيتم تحديث خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب ليتخصص في نقل البضائع، والسياح ، والرحلات القصيرة. ويبلغ إجمالي الاستثمار في هذا السيناريو حوالي 72.02 مليار دولار أمريكي. أما السيناريو الثاني، فيتضمن الاستثمار في نظام سكك حديدية مزدوجة المسار عالية السرعة بعرض 1435 ملم، وقدرة تحميل تبلغ 22.5 طن لكل محور، وسرعة تصميمية 350 كم/ساعة، لتشغيل قطارات الركاب وتوفير احتياطي لنقل البضائع عند الحاجة؛ وسيتم تحديث خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب ليتخصص في نقل البضائع والسياحة والرحلات القصيرة؛ ويبلغ إجمالي الاستثمار حوالي 68.98 مليار دولار أمريكي. وفي حال الاستثمار في البنية التحتية والمعدات والمركبات لتشغيل قطارات شحن إضافية على هذا الخط، سيبلغ إجمالي الاستثمار في المشروع حوالي 71.60 مليار دولار أمريكي.

تُعدّ السكك الحديدية فائقة السرعة شائعة جدًا في العديد من البلدان، وتُستخدم في المقام الأول لنقل الركاب. في الصورة: قطار شينكانسن الياباني فائق السرعة.

نغوك ماي

بحسب الحسابات، تستغرق رحلة القطار من محطة نغوك هوي (هانوي) إلى ثو ثيم (مدينة هو تشي منه) مع توقفات في 6 محطات على طول الخط الشمالي الجنوبي 5 ساعات و26 دقيقة، بينما تستغرق 7 ساعات و54 دقيقة مع توقفات في 23 محطة. أما الخطوط الأقصر، مثل هانوي - فينه ونها ترانغ - ثو ثيم، فتستغرق من ساعة إلى ساعتين، حسب عدد المحطات التي يتوقف فيها القطار. ويعتمد اختيار وسيلة النقل الأنسب على توقعات الطلب في السوق. مع ذلك، تشير دراسات أجرتها شركات استشارية إلى أن تكلفة نقل حاوية واحدة من ميناء كات لاي (مدينة هو تشي منه) إلى هاي فونغ بحراً تبلغ 8 ملايين دونغ فيتنامي فقط، بينما تبلغ تكلفتها 12 مليون دونغ فيتنامي بالسكك الحديدية. عالمياً ، يُعد النقل المائي والبحري الأرخص تكلفة، يليه النقل بالسكك الحديدية، ثم النقل البري والجوي، وذلك لخفض تكاليف النقل اللوجستي. وتشير التوقعات والدراسات العملية إلى أن احتياجات فيتنام الأساسية في نقل البضائع تتم عبر الممرات المائية والبحرية. أجرى معهد استراتيجية النقل والتنمية (وزارة النقل) بالتعاون مع مستشارين من اليابان وكوريا الجنوبية، مسحًا وحسابًا لأصول ووجهات البضائع وأنواعها، وكيفية تحسين تكاليف النقل. وخلصوا إلى أن النقل بالسكك الحديدية هو الأقل حجمًا للشحن. أما بالنسبة للمناطق الصناعية، فتُقدم الطلبات عادةً سنويًا، لذا يُعد النقل البحري الوسيلة الأساسية. وينقل النقل بالسكك الحديدية الحالي بشكل رئيسي الفواكه والخضراوات والسلع الاستهلاكية وبعض البضائع السائلة والسائبة المتخصصة. وتشير الدراسات والتوقعات باستمرار إلى أن الطلب على نقل البضائع بالسكك الحديدية ليس مرتفعًا. ومع ذلك، ترى وزارة النقل ومستشاروها أن خط السكة الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب لا ينبغي أن يُبنى لنقل الركاب فقط، بل يحتاج أيضًا إلى نقل البضائع كخطة احتياطية لتقاسم العبء مع قطاعات النقل الأخرى كالنقل البحري والجوي. إضافةً إلى ذلك، سيتم الإبقاء على خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب وتحديثه ليتخصص في نقل البضائع والسياح والركاب لمسافات قصيرة. كما تُظهر دراسات النماذج الدولية أن السرعة المثلى لنقل البضائع بالقطار هي 80 كم/ساعة.

هل تميل إلى سرعة 350 كم/ساعة؟

إحدى المشكلات التي أثارها العديد من الخبراء عند معارضتهم خيار سرعة القطار البالغة 350 كم/ساعة هي أن هذه السرعة غير مناسبة لنقل الركاب والبضائع معًا. مع ذلك، ووفقًا لحسابات الاستشاريين، يمكن للقطارات المصممة بسرعة 350 كم/ساعة نقل الركاب والبضائع على حد سواء، وذلك من خلال خطة نقل منظمة على فترات زمنية مختلفة، تفصل بين مواعيد قطارات الركاب وقطارات الشحن. تُسيّر قطارات الركاب الأسرع أولًا، تليها قطارات الشحن الأبطأ، أو خلال ساعات الليل... وتعتمد دول أخرى هذا النموذج في تنظيم عمليات القطارات، حيث تُقسّم الجداول الزمنية حسب الوقت. وصرح ممثل عن وزارة النقل بأن اللجنة الدائمة للحكومة ستراجع اختيار خيار السرعة الذي سيُعطى الأولوية لمشروع خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب، قبل أن تُنهي وزارة النقل صياغة المقترح لتقديمه إلى اللجنة الدائمة للحكومة والمكتب السياسي ، والمتوقع في مارس. وفي بيان ختامي سابق، طلب نائب رئيس الوزراء تران هونغ ها من وزارة النقل دراسة خطة "لتطوير السكك الحديدية عالية السرعة بطريقة متزامنة وفعالة، بما يتماشى مع الاتجاهات العالمية، وبسرعة تصميم تبلغ 350 كم/ساعة، وأن تصبح بالفعل العمود الفقري؛ مع الاستخدام الفعال لخطوط السكك الحديدية الحالية".

في حديثه لصحيفة "ثانه نين" ، قال الأستاذ المشارك تران تشونغ، رئيس جمعية مستثمري البنية التحتية للنقل البري في فيتنام (VARSI) وعضو المجموعة الاستشارية التي تُساعد اللجنة التوجيهية في وضع خطة الاستثمار لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب، إن أعضاء المجموعة لديهم آراء متباينة. وفي معرض تأييده لاختيار سرعة تصميمية للقطار تبلغ 350 كم/ساعة، جادل الأستاذ تشونغ بأنه من الضروري اتباع نهج مُختصر واستشراف التوجهات المستقبلية في استثمارات السكك الحديدية فائقة السرعة. "لقد حققت بلادنا نجاحات باهرة في مجال تكنولوجيا المعلومات، مما أدى إلى تحقيق قفزات نوعية للعديد من شركات التكنولوجيا الكبرى. وتفرض السكك الحديدية فائقة السرعة متطلبات تصميم صارمة فيما يتعلق بمساراتها وانحناءاتها. فعلى سبيل المثال، يبلغ طول انحناء قطار سرعته 250 كم/ساعة حوالي 3500 متر فقط، بينما يصل طول انحناء قطار سرعته 350 كم/ساعة إلى 8000 متر. إن الجوانب التقنية لنظام السكك الحديدية معقدة للغاية. وتواجه العديد من الدول صعوبات عند ترقية خطوط السكك الحديدية من سرعة 250 كم/ساعة إلى 350 كم/ساعة، وقد تضطر أحيانًا إلى إعادة بناء الخط بالكامل. لذا، من الضروري إنشاء خط 350 كم/ساعة دفعة واحدة لتجنب عمليات التحديث المستقبلية"، هذا ما أوضحه السيد تشونغ. بحسب هذا الخبير، يُعدّ بناء خط سكة حديد فائق السرعة بسرعة 350 كم/ساعة جزءًا من هدف الوصول إلى الحياد الكربوني بحلول عام 2050. علاوة على ذلك، لجعل السكك الحديدية منافسة للسفر الجوي، فإنّ رحلة قطار بسرعة 350 كم/ساعة من هانوي إلى مدينة هو تشي منه ستستغرق حوالي 5.5 ساعات فقط، ما يشجع المسافرين على اختيار السكك الحديدية. مع ذلك، إذا اقتصرت سرعة القطارات على 250 كم/ساعة، وهي سرعة أقل بكثير من سرعة الطائرات، فلن يكون التنافس على حصة سوق السكك الحديدية فعالًا. وفيما يتعلق بما إذا كان ينبغي أن تنقل قطارات السكك الحديدية فائقة السرعة الركاب فقط أم الركاب والبضائع معًا، يرى الدكتور تران تشونغ ضرورة إعطاء الأولوية لنقل الركاب. ويؤكد على ضرورة حساب الطلب على نقل البضائع من مدينة هو تشي منه إلى هانوي بالسكك الحديدية، أو على تصدير البضائع إلى الصين. ويُعدّ طول ساحل فيتنام عاملًا يجعل الشحن البحري أكثر جدوى لتصدير البضائع، لا سيما من الموانئ الجنوبية والشمالية التي تستهدف الأسواق الدولية. "أرى أنه لا ينبغي الجمع بين نقل الركاب والبضائع، وذلك بسبب مخاوف تتعلق بالسلامة التشغيلية عند تنظيم عمليات القطارات، لا سيما فيما يتعلق بنظام الإشارات والاتصالات، الذي يمثل بدوره تحديات. فإذا قمنا بنقل الركاب والبضائع معًا، فسيتعين علينا الاستثمار في محطات إضافية، لا يمكن مشاركتها بين محطات الركاب والبضائع. علاوة على ذلك، قد نضطر إلى الاستثمار في خطوط ربط للبضائع، وهو ما يتطلب استثمارًا كبيرًا. لذلك، ينبغي إعطاء الأولوية لنقل الركاب"، هذا ما قاله السيد تشونغ.

التوجه نحو إتقان التكنولوجيا.

في اقتراحٍ قُدِّمَ مؤخرًا إلى الحكومة لتعديل قانون السكك الحديدية، صرَّح مسؤولون في وزارة النقل بأنَّ زيادة نسبة مساهمة الدولة في رأس المال ستُحدث نقلةً نوعيةً في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية، لا سيما خطوط السكك الحديدية الحضرية والسريعة التي يجري إعدادها حاليًا للاستثمار. وذكرت الوزارة: "تشير التقديرات إلى أنه في حال رفع مساهمة الدولة في رأس المال إلى 80% وتعبئة رأس المال الخاص بنسبة 20%، مع الأخذ في الاعتبار السكك الحديدية الوطنية فقط، فإنه بحلول عام 2030، يُمكن تعبئة ما يصل إلى 48 تريليون دونغ فيتنامي من رأس المال غير الحكومي". كما اقترحت الوزارة أن تُنسِّق المحافظات وتُخصِّص أراضي كافية في المناطق المحيطة بمحطات السكك الحديدية للتطوير الحضري، ومناطق الخدمات التجارية، والمكاتب، والفنادق. وتشير التقديرات إلى أنَّ خط السكك الحديدية السريع وحده، الذي يضم حوالي 23 محطة ركاب ومناطق للخدمات والتطوير الحضري حول كل محطة تغطي حوالي 500 هكتار، وبكثافة بناء تبلغ 55%، من المتوقع أن يُدرَّب ما يصل إلى 230 تريليون دونغ فيتنامي من عائدات استغلال الأراضي. ستشكل هذه الآليات الأساس والموارد اللازمة لتطوير السكك الحديدية فائقة السرعة في المستقبل. كما تُقر وزارة النقل بأن قطاع السكك الحديدية المحلي لا يزال في مراحله الأولى، حيث يقتصر دوره حاليًا على تلبية احتياجات صيانة وإصلاح الخطوط القائمة، دون وجود رؤية استراتيجية طويلة الأجل لتطويره. وتشير التقديرات إلى أن تكلفة إنشاء البنية التحتية لخط السكة الحديدية وحده تبلغ حوالي 45 مليار دولار أمريكي. وتُظهر التقييمات الأولية أن الشركات المحلية قادرة بشكل أساسي على تنفيذ جزء من أعمال البنية التحتية بقيمة تصل إلى 30 مليار دولار أمريكي (باستخدام مواد ومستلزمات محلية الصنع بقيمة 25 مليار دولار أمريكي تقريبًا)، مما يُهيئ سوقًا واسعة لإنتاج مواد البناء. وبالنسبة للشركات، تُتيح هذه السياسة للشركات المحلية فرصة الحصول على نقل التكنولوجيا الحديثة، وإتقان عمليات التشغيل والصيانة، وتوطين ما بين 30 و40% من تصنيع عربات القطارات الجديدة، مما يُشكل دافعًا قويًا لتطوير شركات الهندسة الميكانيكية المحلية.

يحتاج نظام السكك الحديدية عالية السرعة إلى ما يقرب من 13000 شخص لتشغيله وصيانته.

بحسب السيد دانغ سي مان، رئيس مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الفيتنامية (VNR)، فقد اقترحت الشركة على الحكومة، وحصلت على الموافقة، تكليف قطاع السكك الحديدية بمهمة إعداد وتشغيل خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة. وعليه، فإن الخطوة الأولى هي إعداد الكوادر البشرية؛ إذ يُقدّر أن خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة ستتطلب حوالي 13,000 شخص للتشغيل والصيانة. واستنادًا إلى التجارب الدولية، ينبغي أن يكون التدريب على مراحل لتجنب بدء التدريب مبكرًا جدًا قبل توفر فرص العمل.

ماي ها - Thanhnien.vn

مصدر